Im März 2021 begannen wir in Hamburg, uns auf unsere lange Reise vorzubereiten. Wer sich noch erinnert, das war ein langer Winter damals, es schneite im März in Hamburg und das Boot war im Hafen eingefroren.
Im Juli 2021 begannen wir unsere Reise, im November 2021 bezogen wir endgültig unseren ersten Winterplatz der Reise in Lissabon, um dort auf dem Segelboot zu überwintern.
Den Winter 2022 und den aktuellen Winter verbringen wir in Barcelona.
Die Nächte können kalt werden, tagsüber ist es warm.
2023 auf 2024 ist somit unser dritter Winter auf dem Segelboot.
Wie wir unsere Winter in Europa auf dem Segelboot gut organisieren und was uns dabei richtig gut hilft, stellen wir dir jetzt hier vor.

Welche Probleme gibt es beim Überwintern auf dem Segelboot?

Luftfeuchtigkeit.

Feuchtigkeit im Boot entsteht durch mehrere Faktoren:
Kondensfeuchte durch Temperaturunterschiede. Dabei gibt es sowohl den Unterschied zwischen Tag und Nacht, aber auch die Wassertemperatur zur Raumtemperatur macht Feuchtigkeit.
Dann natürlich wir selbst durch atmen, schwitzen, kochen, etc.
Es gibt noch einen Faktor, der gerne komplett vergessen wird: im Boot sind alle Textilien und Oberflächen salzig. Natürlich nicht mit Salzkruste, dennoch ist Salz vorhanden. Salz ist hygroskop und sammelt Feuchtigkeit.

Kälte und Wetter

Hier gibt es nicht so viel zu erklären: die Nächte sind länger und kälter im Winter. Es gibt vielerorts Herbst- und Winterstürme. Es ist einfach unangenehmer, auch in Südeuropa.

BOOTSKOLLER

Ja, den gibt es im Winter, da man mehr Zeit im Boot als auf dem Wasser verbringt. Die Tage sind kürzer, es ist weniger Sonne und leider auch immer eine ganze Menge unangenehmer Arbeit.

Hier sind unsere Lösungen!

1. Luftentfeuchter

Wir hatten damals in der Wohnung eine Zimmerecke, die schlecht isoliert und dadurch immer feucht und kalt war. Das Ergebnis war Schimmel. Trotz einer Sanierung und Isolierung bekamen wir diese Ecke nur durch einen Luftentfeuchter in den Griff. Als wir auf das Boot zogen, entschieden wir uns gegen den Luftentfeuchter. Weil, das Boot hat ja immer frische Luft und so weiter…
Was soll ich sagen, im Oktober in Galizien zogen wir los, um einen Luftentfeuchter zu kaufen.
Ja, das Teil ist groß, ja das Teil braucht Strom. Aber es ist sehr wichtig, um gut über den Winter zu kommen.

Warum ist ein Luftentfeuchter so wichtig?

Die Fakten: Feuchte Luft ist kalt.
Du kennst das: klamme Kleidung fühlt sich kalt an. Nasse Füße oder Hände sind kalt.

Wieso fühlt sich feuchte Luft kälter an?

Feuchte Luft fühlt sich kälter an, weil sie weniger Wärme überträgt als trockene Luft. Normalerweise wird Körperwärme durch den Prozess des Stoffaustauschs von warmen Oberflächen zu kalten Oberflächen übertragen. In trockener Luft wird die Wärme schnell und effizient übertragen, wodurch sich die Haut warm anfühlt. Feuchte Luft enthält jedoch mehr Wasserdampf, der die Wärmeübertragung verlangsamt. Deshalb fühlt sich feuchte Luft kälter an, obwohl die tatsächliche Temperatur gleich bleibt.

Was tust du gegen kalte Luft? Du erwärmst sie. Und du bekommst durch das Erwärmen Kondenswasser.

Wie entsteht Kondenswasser?

Wenn feuchte kalte Luft erwärmt wird, kann sich die Feuchtigkeit in der Luft in Form von Kondenswasser niederschlagen. Kondenswasser entsteht, wenn feuchte Luft abkühlt. Feuchte Luft enthält viel Wasserdampf, der sich bei abnehmender Temperatur in Flüssigkeit (Wasser) verwandelt. Wenn die Luft abkühlt, sinkt die Temperatur des Wasserdampfs. Dieser erreicht einen Punkt, an dem er sich nicht mehr halten kann und kondensiert. Je höher die Feuchtigkeit und je geringer die Temperatur, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass Kondenswasser gebildet wird, wenn die Luft erwärmt wird.
Das passiert übrigens auch schon alleine durch den Temperaturunterschied zwischen Tag und Nacht.
Also: kühlst du die feuchte warme Luft, bekommst du Feuchtigkeit in Form von Kondenswasser. Vor allem an kalten Oberflächen fällt das Kondenswasser aus. In Schapps, an Fenstern und natürlich auch am ungedämmten Rumpf.

Und damit kommen wir zum nächsten Problem: die Schimmelbildung.

Warum entsteht Schimmel?

Schimmel an Bord entsteht aufgrund einer Kombination aus Feuchtigkeit und (warmen) Temperaturen. Ach ja, die Schimmelsporen befinden sich übrigens IMMER in der Luft. Die Frage ist nur, ob sie einen Nährboden finden oder nicht.
Wenn die Feuchtigkeit nicht richtig trocknet, kann sie Schimmelpilzen einen geeigneten Nährboden bieten. Diese vermehren sich dann und verursachen den Schimmelbefall.

WICHTIG Bitte bei Schimmel im Boot nicht mit Essig oder Haushaltsreiniger putzen! Beides sind organische Stoffe und damit Nährstoffe für den Schimmel. Ihr verteilt die Sporen nur besser und es wächst alles wieder nach. Bitte mit Alkohol putzen! (Ethanol)

Und warum nicht nur lüften und heizen?

Lüften hilft natürlich, außerdem ist Sauerstoff wichtig. Aber verabschiedet euch von dem Gedanken, nur mit Lüften die Feuchtigkeit in den Griff zu bekommen.
Die Feuchtigkeit hängt in allen möglichen und unmöglichen Orten: in den Polstern, in den Schapps, ja auch in der Bilge.

Welchen Entfeuchter brauche ich?

Einen elektrischen Luftentfeuchter mit Mindestens 10 Liter, ohne Trockenmittel. Ja, das Teil ist groß. Ja, das Teil braucht Strom. Aber es verändert das Leben am Bord signifikant. Die Luftqualität wird deutlich besser, die Luft erwärmt sich schneller, die Wärme ist angenehmer.
Achtet darauf, daß der Entfeuchter einen Auslass für das angesammelte Kondenswasser im Dauerbetrieb hat. Das ist ein Schlauch, den ihr in einen Abfluß hängen lassen könnt. Und wenn ihr für eine längere Zeit nicht an Bord seid, lasst den Entlüfter laufen. Am besten auf eine bestimmte Luftfeuchtigkeits-Kennzahl (60% ist gut). Und wenn Ihr noch mehr steuern wollt, nehmt noch eine Zeitschaltuhr dazu.

Nachteil: Meist muss hierzu ein Bordventil offen bleiben oder der Sammel Behäter muss regelmäßig geleert werden.

Wieso nicht die günstigen Granulate?

Bitte lasst die Finger von dem Entfeuchter-Salz. Wenn euch die Brühe einmal im Boot ausläuft, ihr bekommt das nie mehr raus. Und diese Flüssigkeit ist hygroskop, sie zieht immer Feuchtigkeit und es wird nie trocken. Schlimmer noch als Meerwasser. Wir hatten das schon mehrfach- nie mehr Granulat!

2. Heizen

Und da sind wir schon bei dem zweiten Punkt, der ganz eng mit der Feuchtigkeit zusammenhängt: das Heizen.
Klassischerweise haben Segelboote oft eine Dieselheizung an Bord. Unsere ging schon nach den ersten 2-3 Wochen Betrieb kaputt. Nein, keine neue Heizung, es war die alte von den Vorgängern. Diese hatten die Heizung fast nie laufen. Daher dachten wir, wir lassen sie einfach warten. Aber es war nichts mehr zu machen, das Ding war kaputt.

Der Radiator – die bessere Heizung?

Es gab an Bord einen kleinen Radiator und wir besorgten noch einen Keramik-Heizlüfter. Da der Winter 2021 sehr kalt war, reichte das noch nicht und wir holten noch unseren kleinen Radiator aus der Wohnung dazu. Ja, wir hatten einen kleinen Radiator wegen der Ecke in der Wohnung, siehe oben.

Radiator vs Heizlüfter?

Die Heizlüfter sind ja auf Segelbooten sehr beliebt. Aus unserer Erfahrung finden wir den Radiator fast besser. Die Wärme verteilt sich natürlich nicht so schnell, wird aber gleichmäßiger und auch leiser abgegeben. Nachts lassen wir nur den Radiator in der V-Koje laufen und haben dadurch eine gewisse Grundwärme.
Am besten hat sich bei uns die Kombination aus beidem bewährt: ein kleiner Radiator und ein Heizlüfter.

Warum nutzen wir nicht die Dieselheizung?

Wir haben natürlich eine neue Dieselheizung besorgt. Allerdings fahren wir diese noch immer verpackt mit uns herum. Ein Freund von uns lebt mit seiner Freundin in Norddeutschland auf dem Boot. Die beiden mussten nach nur einem Winter Dauerbetrieb eine neue (!) Dieselheizung wieder tauschen. Diese Heizungen sind nicht für den Dauerbetrieb ausgelegt, wie uns auch bestätigt wurde. Inzwischen hat er einen Taylor-Ofen eingebaut (ein Diesel-Kaminofen)

Für den Saisonbetrieb zum Beispiel in der Ostsee, reicht die Dieselheizung. Da läuft sie ja nicht 24 Stunden für Wochen, sondern mal ein Wochenende. Das ist in Ordnung.

3. Ozongenerator

Dieses Gerät ist für uns an Bord sehr wichtig. Gerade in der schwierigen Jahreszeit, dem Winter, ist es gut. Wichtig ist, zu wissen ist, wie er richtig genutzt wird! Ozon ist giftig und reaktiv.

Wie wirkt Ozon?

Ozongeneratoren erzeugen Ozon (O3), ein Reaktionsprodukt aus Sauerstoff (O2), durch elektrische Entladung oder UV-Licht. Ozon wirkt desinfizierend und oxidierend und wird daher häufig zur Reinigung und Desinfektion von Luft und Wasser eingesetzt. Es tötet Mikroorganismen wie Bakterien, Viren und Schimmelpilze ab, indem es ihre Zellmembranen angreift und oxidiert. Es kann jedoch auch giftig für Menschen und Tiere sein. Daher sollten Ozongeneratoren sorgfältig und unter Beachtung der Sicherheitsvorkehrungen verwendet werden.

Ist das gefährlich?

Falsch verwendet kann Ozon Gummidichtungen angreifen und deren Alterung beschleunigen. Ozon reagiert chemisch mit vielen Materialien, darunter eben auch Gummi, und kann zu Rissen, Sprödigkeit und Verlust an Elastizität führen. Es kann Komponenten in elektronischen Geräten oxidieren und beschädigen, was zu Kurzschlüssen, Fehlfunktionen und Ausfällen führen kann. Insbesondere elektronische Geräte mit Gummi- oder Kunststoffteilen können durch Ozon beeinträchtigt werden. Hier kommt es auf die Menge des Gases an.

Ozon ist in hohen Konzentrationen giftig und kann schädlich für Menschen, Tiere und Pflanzen sein. Es kann Atemprobleme, Augenreizungen und Schäden an den Atemwegen verursachen. Daher muss nach der Behandlung gut gelüftet werden. Ozon zerfällt im Kontakt mit Sauerstoff in Sauerstoff.

Wie nutzen wir den Ozongenerator?

Er wird nur alle paar Wochen oder sogar Monate mal für eine halbe Stunde eingeschaltet. Dann warten wir eine Weile und dann wird gelüftet. Das Ozon zerfällt bei dem Kontakt mit Sauerstoff und die Luft ist gereinigt.
Wenn wir für längere Zeit das Boot verlassen, schalten wir das Gerät ein. Dann haben wir bei der Rückkehr saubere Luft. Es hilft super gegen den typischen Boots-Muff, Tabakmief oder gegen Tiergeruch. Hier musst du natürlich eine intensivere Behandlung machen, länger und öfters. Nur nicht übertreiben, das tut nicht Not und ist nicht gut für das Material.

4. Ruckdämpfer

Wenn man länger in der Marina liegt, sollte man seine Leinen mit einem Ruckdämpfer versehen. Jede Marina hat irgendwann Schwell, und dann ist es einfach angenehmer für Mann und Material.
Wie fast alle in der Ostsee hatten wir natürlich die Kautschuk Ruckdämpfer eingesetzt. Leise, leicht und einfach zu nutzen.
Vor kurzen aber der Schreck: ein Ruckdämpfer war in der Mitte gerissen (es gibt leider kein Bild davon)

Uns war vorher schon aufgefallen, daß in Spanien nur Edelstahl-Ruckdämpfer eingesetzt werden. Im ShipShop wurde uns dann erklärt, auch die Gummi-Ruckdämpfer sind nicht für den Dauerbetrieb gedacht (wie die Dieselheizung). Vermutlich wird das Gummi durch UV auch mit der Zeit spröde – und das passiert im Dauerbetrieb schneller.

Also haben wir jetzt auch auf Edelstahl gewechselt. Da wir nur im Winter in der Marina liegen, haben wir uns für das einfache Modell entschieden. Unseren ersten Sturm haben wir damit sehr gut überstanden. Tatsächlich sind die Edelstahl-Ruckdämpfer sogar angenehmer als die aus Kautschuk. Ein wichtiger Tip dazu: wenn sie gefettet werden „quietschen“ sie auch nicht. Es gibt aber auch „gummigefederte“ Modelle. Diese sind super, aber auch ziemlich teuer.

Achtet unbedingt auf die Bootsgröße bei der Bestellung!

5. Der perfekte Aufenthaltsort

Sehr wichtig ist die richtige Wahl der Marina. Da muss jeder nach seinen Vorlieben schauen.
Basic-Kriterien sind aus unserer Erfahrung:

Infrastruktur

Gute Einkaufsmöglichkeiten (Supermarkt) und die Möglichkeit zu waschen. Hier im Süden Europas etablieren sich immer mehr Waschsalons in der Nähe von Marinas. Immer weniger Marinas bieten eigene Waschmaschinen. So unser Eindruck.
Das gute an dem Aufenthalt in der Marina ist natürlich, du kannst dir Pakete und Post schicken lassen. Das gestaltet sich nicht so einfach, wenn du nur vor Anker liegst. Sprich die Marina an und frage, ob du Pakete liefern darfst.

Tipp: Viele Marinas im Süden haben als Anschrift das folgende Muster: Hafenbüro im Hafen xy, Strasse OHNE Hausnummer, Postleitzahl und Ort.

Manche Paketdienstleister können mit der Angabe „S/N“ also „sine numero – keine (Haus)Nummer“ nicht umgehen. Wenn Du so eine Adresse hast, nimm als Hausnummer statt dessen „0“ oder „1“, dann kommt das Paket auch an. Liegeplatznummer, Bootsname und deinen Namen in der Adresse nicht vergessen, das macht es der Marina leichter.

Stadt- und Flughafennähe

Für uns ist eine ruhige Marina in Stadtnähe wichtig. Wir wollen auch Kultur, vielleicht mal ins Kino. Es bietet sich im Süden an, die großen Städte in den Winter zu legen. Die Marinas sind günstiger und auch bei schlechtem Wetter kann man viel machen. Es gibt gute Läden, auch Marine-Zubehör. Das ist in ruhigen Gegenden oft schwierig. Und die Erreichbarkeit eines Flughafens ist für uns auch wichtig, falls wir mal nach Deutschland wollen.
Und die Städte sind im Winter deutlich leerer, man kann sich in Ruhe treiben lassen und alles ansehen.

Daher war es letzten Winter Lissabon und diesen Winter ist es Barcelona. Wer Barcelona kennt, weiß wie teuer es im Sommer ist – sofern man überhaupt einen Liegeplatz bekommt. Und Barcelona ist toll, auch im Winter! Wir haben unseren Liegeplatz gewechselt, da es zwar gute Lebensmittelläden gab, der Weg in die Stadt aber sehr lang war. Dadurch hatten wir oft keine Lust oder der Aufwand war uns zu groß. Jetzt ist es ein kurzer Weg und wir sind viel aktiver.

Falls Du dich für eine gute Marina in Barcelona interessierst, wir haben die besten Marinas in einem Video zusammen gestellt. Hier geht es zu dem Video über die Marinas in Barcelona.

So wird es eine tolle Überwinterung!

Diese Tipps sind aus der Erfahrung von zweieinhalb Wintern auf dem Boot entstanden. Als halben Winter zähle ich das Frühjahr 2021. Wir zogen erst Ende März auf das Boot, aber dieser „Frühling“ war echt echt kalt.

Und für alle Langfahrer: eine sehr interessante Erfahrung ist, man geht kaum segeln.

Wenn man auf dem Boot lebt, dann richtet man sich ein und immer mehr steht herum. Das heißt nicht, daß Unordnung herrscht, sondern daß du nicht jeden Tag „klar schiff“ machst. Das Boot ist sturmfest vertäut, der Arbeitstisch mit Laptop und Boombox ist eingerichtet. Und zum segeln muss man das immer alles wegräumen.
Meist ist der Aufwand dann doch zu groß. Wir sagen immer spaßeshalber, wir müssten dann die Gartenstühle zusammenklappen und den Rollrasen wegrollen…
Aber wenn man sich dann durchringt – ist es toll.

Sehr wichtig ist es auch, wieder den Absprung aus dem sicheren Hafen zu schaffen. Letztes Jahr in Lissabon hatten wir das direkt gespürt, es war mehr als Zeit.
Weil…wir wollen ja nicht so ein Hafenschlumpf werden. Einen davon gibt es mindestens in jeder Marina!

Wir hoffen, dir haben unsere Tipps hier weitergeholfen. Wenn du noch Fragen dazu hast, dann ab damit in die Kommentare.

Wir haben euch die Tipps auch in einem Video aufbereitet!

Und noch ein Tipp „on top“

Der Winter ist ja auch die Zeit, in der am meisten am Boot gearbeitet wird. Tipps für Werkzeugordnung und Werkzeugaufbewahrung findest du in dem Artikel Werkzeugordnung an Bord: Ein perfekter Leitfaden für Segler
Denn mal ehrlich: im Winter wird sortiert und geordnet, oder?

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Werkzeugordnung – Finden statt suchen

Ein Segelboot zu besitzen, ist nicht nur ein Vergnügen, sondern auch eine Verantwortung, die über das bloße Segeln hinausgeht. Die Instandhaltung und Reparatur des Boots erfordern eine sorgfältige Werkzeugordnung. Also: wie bewahrt man diese Werkzeuge effizient an Bord auf? Wie gelingt die perfekte Werkzeugordnung?

Oft sehe ich fertige Werkzeugkoffer an Bord. Ich bin kein Freund davon. Warum sage ich Dir später.

Mein Tipp: Lieber das eigene Werkzeug einer guten Werkzeugordnung unterziehen und nach und nach ergänzen – oder?

In diesem Artikel soll es nicht um das Werkzeug selbst gehen, sondern wie du es mit einer guten Werkzeugordnung an Bord sinnvoll ordnest und aufbewahrst.

Wenn du noch nicht die richtige Werkzeugordnung für deine Werkzeuge an Bord gefunden hast, wirst du hier sicher einige hilfreiche Tipps finden. Schreibe gerne in die Kommentare!

Werkzeugordnung mit Werkzeug, Koffer und Taschen

Vor langer Zeit habe ich den Beruf des Tischlers erlernt. Ich weiß, dass gutes Werkzeug und die passende Organisation entscheidend für schnelle und qualitativ hochwertige Reparaturen sind. Daher ist meine Werkzeugauswahl mittlerweile auch ziemlich umfangreich.

Auf meinem ersten Boot hatte ich unter dem Salontisch zwei kleine Schubladen, die für Wochenend Törns und auch mein damaliges Können ausreichten.

Jetzt sind wir jedoch auf Langfahrt und ich konnte viel Erfahrung sammeln. Den „großen“ Werkzeugkoffer im Keller gibt es nicht mehr. Entweder ich habe das benötigte Werkzeug dabei, oder ich habe es überhaupt nicht. Daher muss alles gut organisiert und möglichst immer griffbereit sein. Hier kommt die Werkzeugordnung ins Spiel.

Warum eigene Reparaturen Gold wert sind

Ein befreundeter Werkstatteigner, nennen wir ihn Carlos aus Barcelona erzählte mir, dass er hin und wieder eigene Mechaniker mit dem Auto auf der Fähre über Nacht nach Mallorca schickt, um kleine Reparaturen an Booten von eigenen Kunden auszuführen. Reisezeit und -kosten werden vom Eigner getragen. Nur um eine Idee zu geben: Die Reise dauert pro Strecke 10 std. Warum dieser Aufwand?

Auf den Balearen kostet im Sommer eine Nacht im Hafen für unser 12 Meter langes Boot etwa 200 €. Für nur eine Nacht! Im Mittelmeer ist unser Boot eher durchschnittlich bis klein. Die Werkstätten kennen diese Preise und nutzen sie zu ihrem Vorteil.

Ein typischer Trick einiger Werkstätten 

Das beschädigte Aggregat wird zerlegt, ein Teil ausgebaut und mitgenommen. Der Eigner weiß oft nicht, ob es das defekte Teil ist (z.B. beim Motor). Ohne dieses Teil kann der Eigner nicht weiterfahren. Die Werkstatt hält den Eigner damit vor Ort fest. Ab dann tickt die Uhr. 2 – 4 Wochen Wartezeit sind auf den Balearen leider „normal“. Nach einer Woche sind es bei unserer (kleinen) Bootsgröße bereits 1.400 Euro Liegegeld. Die Werkstatt behauptet, viel zu tun zu haben. Sie lässt aber durchblicken, dass sie eventuell etwas arrangieren könnte.

Die Botschaft ist klar: Zahle mehr, dann geht es schneller. Früher oder später ist jeder Eigner bereit, mehr zu bezahlen – oder genauer gesagt, jeden geforderten Preis zu zahlen – um weiterfahren zu können. Auf den Balearen können Reparaturen leicht 3 – 4 Mal teurer als auf dem Festland sein, wenn man überhaupt einen Mechaniker findet. Das ist besonders bei kleinen Reparaturen ein Problem und führt zu Stress, Ärger und vergeudeter Lebens- oder Urlaubszeit.

Zurück zu Carlos: Seine letzte Reparatur auf Mallorca: Ein abgerutschter Auspuffschlauch am Generator förderte Wasser und Gase in den Motorraum einer Yacht. Reparaturdauer: 30 min. Gesamt abgerechnet: über 20 std. plus Fährkosten und Fahrzeug. Trotzdem: Der Eigner war überglücklich Hilfe zu bekommen und zahlte gerne. Denn auf Mallorca hätte er keine Hilfe bekommen. Selbst konnte oder wollte er das nicht beheben.

Vielleicht lachst du über dieses reale Beispiel. Ich denke jeder von uns kann oder könnte den Fehler finden und das reparieren, wenn er wollte.

Nur mit dem richtigen Werkzeug zu den Balearen

Ich selbst wollte im Sommer nicht auf die Balearen fahren, da ich genau vor solchen Situationen Sorgen hatte. Und so kam es dann auch. Genau eine Stunde vor einem Gewittersturm, als ich alleine an Bord war und naher einer Steilküste, versagte der Motor vor Ibiza in der Hochsaison. Es war windstill und ich driftete auf die Küste zu. Zu tief, den Anker zu werfen.

Glücklicherweise wurde ich rechtzeitig in eine sichere Bucht geschleppt. Es war nicht der Motor, der defekt war – der funktioniert hervorragend – sondern lediglich „Dieselpest“. Das konnte ich vor Anker in einer Bucht selbst beheben und lernte dabei, den Motor zu reparieren.

Auch wenn du nicht auf den Balearen unterwegs bist, ist es wichtig, Reparaturen selbst durchführen zu können.

Also warum nicht den fertigen Werkzeugkoffer für die Werkzeugordnung?

Wie oben schon erwähnt, bin ich kein Freund davon. Du wirst nicht den perfekten Werkzeugkoffer für alle Deine Arbeiten finden. Manche sind ein halbwegs brauchbarer Startpunkt. Trotzdem fehlen darin meiner Ansicht nach oft wichtige Werkzeuge in ausreichender Qualität. Wo ist z.B. das Multimeter oder die gute Wasserpumpenzange, die gut in der Hand liegt? Nur mit gutem und passendem Werkzeug gelingen Reparaturen.

Falls du dennoch einen Einblick haben möchtest, hier ein Beispiel für fertige Werkzeugkoffer.

Je mehr du Dich mit eigenen Reparaturen beschäftigst, um so mehr spezialisiertes Werkzeug wirst du an Bord haben. Spätestes dann wirst du eine übergreifende Ordnung brauchen. Du entkommst der Werkzeugordnung also nicht ;-)

Werkzeug, Werkzeugordnung – und eigenes Können

An Bord möchte ich jedes Gewerk so gut beherrschen, dass ich nie „auf den Balearen im Sommer“ liegen bleibe. Ich möchte möglichst jede Reparatur selbst durchführen können. Das bedeutet viel Werkzeug und viele Ersatzteile. Und es erfordert die passende Werkzeugordnung. Das spart nicht nur viel Geld auf Langfahrt, sondern ist auch eine Frage der Sicherheit. Es erfüllt mich zudem mit großer Freude, wenn ich beispielsweise den Motor wieder zum Laufen bringen kann.

Wenn ich professionelle Mechaniker an Bord hatte, waren sie stets beeindruckt von meiner Werkzeugauswahl und der Qualität. Noch mehr beeindruckte sie, wie schnell ich ihnen ein Werkzeug reichen konnte, das sie selbst nicht dabei hatten. Dank meiner Werkzeugordnung.

Es gibt also – zum Leidwesen meiner Partnerin Marion – (zu) viel Werkzeug an Bord. Leider habe ich auf unserem Boot keinen Werkstattraum, in dem ich alles ordnen könnte. Ich habe nicht einmal eine Ecke, in der ich alles ordentlich stapeln könnte. Allerdings habe ich unter dem Niedergang einen Platz wo ich immerhin die wichtigsten Werkzeuge aufräumen kann. Weil ein einziger zentraler Aufbewahrungsplatz an Bord fehlt, verteilt sich das Werkzeug notgedrungen an verschiedenen Stellen. Die richtige Werkzeugordnung entscheidet also über Suchen und Finden.

Hier ist also gute Organisation und leichte Erreichbarkeit in passenden Behältnissen wichtig. Marion würde sagen – welche Ordnung? ;-)

In den letzten beiden Jahren habe ich verschiedene Systeme ausprobiert, doch keines passte so richtig. Jetzt habe ich jedoch eine passende Werkzeugordnung gefunden. Bevor ich dir meine Lösung vorstelle, lass uns noch kurz auf die einzelnen Gewerke eingehen.

„Als ich des Suchens müde war, erlernte ich das Finden.“

Friedrich Nietzsche

Verschiedene Gewerke an Bord erfordern Werkzeugordnung

An Bord eines Segelboots gibt es verschiedene Gewerke, die spezielles Werkzeug erfordern. Von der Elektrik über Metall bis Lackieren hat jedes Gewerk seine eigenen Anforderungen.

Metallverarbeitung

Neben Elektrik und GfK ist Metall der häufigste Werkstoff für Reparaturen. Beispiele hierfür sind das Bohren eines Lochs für die Kabelführung in die Reling oder das Zuschneiden eines Aluminium Winkels für eine Befestigung.

Elektrik und Elektronik

Strom an Bord ist unerlässlich, von der Navigationsbeleuchtung bis zum Kühlgerät. Häufige Aufgaben sind das Suchen von Fehlern in elektrischen Geräten, das Neuverlegen von Kabeln und das Pressen von Kabelschuhen.

Motor und Antrieb

Im Grunde ebenfalls Metallverarbeitung – aber ein spezielles Thema was oft eigenes Spezialwerkzeug erfordert. Mindestens einfache Wartungen solltest du beherrschen, und mit der Zeit kannst du dich an komplexere Reparaturen heranwagen. Beispiele hierfür sind das Reinigen eines verstopften Kraftstofffilters, das Wechseln eines Keilriemens und das Überprüfen der Kühlung.

Rigg und Takelage

Dies ist das Herzstück deines Segelboots. Das Rigg und die Segel müssen auch den härtesten Bedingungen standhalten. Beispiele hierfür sind das Ersetzen einer gebrochenen Want, das Erneuern einer gespleißten Schotleine, das Warten einer Rollreffanlage und das Flicken von Segeln.

Tischlerei und Innenausbau

Wer kennt das nicht? Einmal nicht aufgepasst und schon hat sich die Schubladenfront gelöst. Oft müssen nur ein paar Schrauben nachgezogen werden, oder es muss ein neues Holzteil zugeschnitten werden.

Laminieren und GFK-Arbeiten (Glasfaserkunststoff)

Dies ist wesentlich für die Instandhaltung des Rumpfs. Vielleicht siehst du einen Riss im Gelcoat und möchtest diesen ausbessern oder ein beschädigtes Ruder laminieren.

Lackieren, Polieren und Malen

Pflege ist das A und O, egal ob bei Stahl- oder GFK-Booten. Beispiele hierfür sind das Ausbessern kleiner Lack- oder GFK-Schäden, das Polieren des Rumpfs und das neue Beschichten des Unterwasserschiffs.

Jetzt, da wir die verschiedenen Gewerke kennen, stellt sich die Frage: Wie organisiert man die Werkzeuge am besten bei knappem Platz an Bord? Sortiert man sie nach Gewerk bzw. Werkstoff?

Nach zwei Jahren Langfahrt habe ich ein System entwickelt, das ich dir gerne vorstellen möchte.

Prinzipien für die Werkzeugordnung

Gerade wenn dein Platz an Bord begrenzt ist, solltest du die Werkzeuge nach der Häufigkeit ihrer Nutzung, ihrer Größe, ihrem Gewicht und ihrer Staumöglichkeit sortieren. Die Anforderungen passen natürlich oft nicht zusammen. Um so wichtiger ist es, sich eine Werkzeugordnung zurecht zu legen und auch durchzuhalten.

Alle Werkzeuge für die Metallbearbeitung sind schwer und oft sperrig, wie zum Beispiel der Drehmomentschlüssel oder die Bügelsäge. Daher kommt bei mir eine einzige Kiste nicht infrage, weil die Bügelsäge nicht in den Koffer passt. Die Bügelsäge liegt bei mir zusammen mit dem Wantenschneider und den Rettungsmitteln in der Backskiste.

Meine Prinzipien für die Werkzeugordnung

  • Werkzeuge, die häufig genutzt werden, müssen griffbereit sein.
  • Werkzeuge, die selten genutzt werden, aber für die Sicherheit wichtig sind, müssen ebenfalls griffbereit bei den an einem leicht erreichbaren Platz, z.B. bei den Signalmitteln/Grabbag liegen.
  • Schwere Werkzeuge müssen trocken und möglichst tief und zentral gelagert werden. Trimm des Bootes beachten!
  • Werkzeuge, die selten genutzt werden, müssen nach Gewicht und Größe verstaut werden. Auch hier den Trimm beachten!
  • Metallische Behältnisse und Werkzeuge vermeiden, um Korrosion zu verhindern.
  • Pappkartons, in denen die Werkzeuge geliefert wurden, nicht verwenden. Durch das Dämm Material wird Platz vergeudet. Außerdem ist Karton sehr anfällig für Salzwasser, Feuchte und Schimmel.

So gehst du vor – zur perfekten Werkzeugordnung

  • Ordnung überlegen und beibehalten.
  • Werkzeug immer sofort wieder dorthin räumen wo du es hergeholt hast. Auch wenn es nervt und umständlich ist.
  • Die Nutzungshäufigkeit sollte vor der „Sortenreinheit“ stehen.
  • Schubladen oder Regale bevorzugen (Glücklich wer sie hat!)
  • Wenn möglich, in Schubladen, sonst in Koffern/Boxen ordnen oder stapeln.
  • Behälter sollten kompakt, leicht und leicht zu reinigen sein.
  • Noch besser: Feuchtedicht. Also: Kunststoffbehälter mit Gummidichtung und Silikagel Beutelchen drin.
  • Häufig genutzte Werkzeuge zentral an einem Ort lagern. Möglichst in einem „handlichen“ und passenden Behältnis.
  • Wenn nicht stapelbar (wegen Rundungen und am Rumpf), Beutel und Taschen bevorzugen.
  • Wenn nicht anders möglich, dezentrale Lagerung.
  • Originalkoffer nur behalten, wenn sinnvoll.
  • Eine neue Ordnung schaffen, wenn die alte nicht passt. Zur Not mehrfach.
  • Bei dezentraler Lagerung eine Liste oder ein Übersichtstool führen.

Klar soweit? Gut. Nun zu meiner individuellen Lösung.

Meine Werkzeugordnung an Bord

Einige Werkzeuge, wie Schraubendreher oder verstellbare Zangen, sind universell einsetzbar. Daher habe ich einen Werkzeugkoffer für die am häufigsten benötigten Werkzeuge. Allerdings habe ich den Koffer leer gekauft. Ein Koffer, leichter Transport ans andere Ende des Bootes. Oft betrifft eine Reparatur verschiedene Werkstoffe. Daneben gibt es spezialisierte Werkzeugkoffer für bestimmte Aufgaben. 

Hier meine Werkzeugordnung

Kleiner Hängebeutel am Navigationstisch

Für schnelle Reparaturen. Enthält eine verstellbare Zange, ein Maßband, eine Schiebelehre und einen Hand-Bitsatz. Auch zum schnellen Messen und notieren für den nächsten Einkauf im Ship Shop.

Allgemeiner Werkzeugkoffer

Dieser Koffer wurde ohne Inhalt gekauft. Hier sind Werkzeuge für verschiedene Materialien und Gewerke verstaut. Er befindet sich in der Achterkabine (Stauraum) ganz vorne und wird mindestens mehrfach pro Woche benötigt. Kaufe bitte keinen fertigen Koffer. Meist enthält der viel unsinniges Zeug von minderwertiger Qualität. Und außerdem selten das, mit dem du gut arbeiten kannst. Damit kannst du keine gute Reparatur an Bord machen.

Elektro- und Elektronik-Koffer

Enthält alles für Elektroarbeiten, inklusive Multimeter und speziellen Kabeln. Er befindet sich unter dem Niedergang und wird ebenfalls jede Woche genutzt. Und auch ein Rollbeutel für Kleinteile, wie Kabelschuhe und Wagoklemmen.

Ratschenkasten und Steckschlüsselsatz

Ein kompakter Satz für die meisten Anforderungen. Aufgeteilt: Ratschen, Verlängerungen und Standardnüsse in einem kleinen improvisierten Köfferchen unter dem Niedergang. Der Rest aus dem ehemaligen Ratschenkoffer befindet sich unter den Schubladen in der Kombüse. Dort gibt es einen kleinen, sonst nicht nutzbaren Abstand. Alle Nüsse und Aufsätze sind in diversen durchsichtigen und stabilen Zip-Beuteln. Den Originalkoffer habe ich weggeworfen, da er zu groß, zu unhandlich und zu schwer war.

Motor und Antrieb

Spezialwerkzeug für meine englische Perkins-Maschine. Wird selten genutzt und nur bei Reparaturen, nicht bei Wartungen. Ebenfalls in dem Fach unten in der Kombüse. Lose Lagerung oder in kleinen mitgelieferten Kästen oder Taschen. Es handelt sich um zöllige Steckschlüsselaufsätze und Gabelschlüssel.

Handelektrowerkzeuge

Für größere Arbeiten unerlässlich, aber eher selten genutzt. Multimaster, Heißluftfön und Akkuschrauber befinden sich unter dem Niedergang in passenden Ikea-Boxen mit Deckel. Diese benötige ich ungefähr einmal im Monat.

Restliche Elektrowerkzeuge

Befinden sich im Vorschiff unter der V-Koje (z.B. Flex, Poliermaschine, Stichsäge). Selten oder sehr selten genutzt und in diversen Werkzeugtaschen verstaut.

Restliches Handwerkzeug

Große „Elektriker“-Werkzeugtasche. Befindet sich hinten in der „Rumpelkammer“. Hier lagere ich Tischlerwerkzeug und andere Spezialwerkzeuge. Die Seitentaschen haben viele Ösen und Fächer für Werkzeuge. Diese Werkzeuge werden eher selten genutzt oder sind Spezialwerkzeuge. Groß und daher gefüllt schwer.

Malen und Lackieren

Hier lagere ich Verbrauchsmaterialien wie Klebeband und Pinsel. Sie wird selten genutzt und befindet sich unter dem Kopfende der V-Koje. Hier ist Verbrauchsmaterial und Werkzeug (Spachtel, Pinsel) gemeinsam gelagert. Lösungsmittel haltige Produkte lagere ich draussen in der Backskiste (Geruch).

Segel- und Nähreparaturen

Eine kleine Box mit Deckel unter dem Salontisch in der Bilge. Segeltape, Nadeln, Handnähmaschine und Segelgarn.

Sperriges Werkzeug

Für größere Werkzeuge wie Kabelschuh-Presszangen oder Schraubzwingen. Je nach Häufigkeit der Nutzung. Die Kabelschuh-Presszange ab 16 mm liegt zusammen mit den Kabeln in der immer trockenen Bilge. Sie ist schwer und sperrig und wird sehr selten genutzt. Sie befindet sich am höchsten Punkt in der Bilge.

Schmieren, Kleben, Dichten

Je nach Werkstoff gibt es unterschiedliche Klebstoffe, Schrauben und andere Materialien. Diese lagere ich in verschiedenen Fächern im Boot. Die am häufigsten genutzten, wie Klebeband, Schmiermittel und WD 40, befinden sich in einer Box unter dem Niedergang.

Sonstiges Verbrauchsmaterial

Häufig benötigte Klebstoffe, Schmiermittel wie WD 40, Trennmittel, Silikonfett, Schraubenfest befinden sich in einer Box unter dem Niedergang.

Werkzeugordnung – soll ich Verbrauchsmaterial und Werkzeug mischen?

Natürlich ist Dir aufgefallen, dass ich an manchen Stellen Werkzeug und Verbrauchsmaterial mische. Zum Beispiel in der Segel- und Nähreparaturen Kiste. Werkzeug ist dabei so wenig, dass nicht lohnen würde z.B. Nadel und Faden, oder Ahle und Segelflicken getrennt zu verwahren, oder?

Manche Werkzeuge gehören auch zu einem bestimmten Werkstoff. Für das Stanzen von Löchern aus dem Dichtungspapier z.B. gibt es ein Schlageisen. Das würde ich nicht getrennt verwahren, das gehört zum Dichtungspapier.

Auch hier: Experimentiere, räume um, probiere aus und finde Deine persönliche Werkzeugordnung.

Ich habe viele verschiedene Werkzeugtaschen, -koffer und sonstige Behälter für meine perfekte Werkzeugordnung ausprobiert.

Nach zahlreichen Tests und einigen kritischen Situationen, in denen ich dringend ein bestimmtes Werkzeug brauchte, sind hier meine Favoriten für eine Werkzeugordnung.

Meine Lieblings Behälter für die Werkzeugordnung

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  • Zwei Metall-Kippschlösser und ein dreistelliges Zahlencodeschloss zum sicheren Verschließen des Deckels
  • Beschriftungsfeld mit zwei Aufklebern zur individuellen Kennzeichnung
  • Max. Zuladung: 15 kg
  • 27 Liter Fassungsvermögen
  • Stabiler, ergonomischer Tragegriff

Dieser Werkzeugkoffer hat robuste Fächer, die auch bei rauer See alles an Ort und Stelle halten. Leer sehr leicht und robust. Mit Inhalt ist er aber sehr schwer. Leicht zu reinigen.

Meister Mehrzweckkoffer 450 x 320 x 225 mm – Extra viel Stauraum – Einteilbare Kleinteilfächer & Stehfach – Abschließbar – Inklusive 2 Schlüssel & Tragegurt / Kosmetikkoffer / 9095050, Beige
  • KOMPAKTES PLATZWUNDER: Scherenkoffer mit Ziehharmonika-System bietet viel Stauraum | Drei Etagen ermöglichen einen optimalen Überblick | Fächer lassen sich durch die Abteiler individuell trennen | Große Utensilien finden im Haupt- & Stehfach ihren Platz
  • FÜR BEAUTY & KOSMETIK: Stabiles & praktisches Beautycase für Schminke, Nageldesign- & Kosmetikprodukte | Friseurbedarf kann übersichtlich & griffbereit aufbewahrt werden | Ideal geeignet für den mobilen Einsatz, z.B. für Kundentermine & Hochzeiten
  • FÜR FREIZEIT & HOBBY: Einsetzbar als Putzbox für Pferdeputzzeug | Zum Verstauen Ihrer Angel- oder Campingausrüstung | Bietet Platz für sämtliches Zubehör zum Nähen, Stricken & Häkeln | Ordentliche Unterbringung von Künstlerbedarf & Bastel-Utensilien
  • FÜR HEIM- & HANDWERK: Zur Aufbewahrung von Handwerkzeugen & Gartengeräten | Für einen schnellen Zugriff auf Elektro- oder Heizungsinstallationsmaterial, bei beruflichen Einsätzen | Praktische Kleinteilefächer für Kleineisen oder Modellbaumaterial
  • DURCHDACHTES DESIGN: Hochwertige Materialien & stoßsichere Ecken für eine lange Lebensdauer | Weich gepolstertes Hauptfach | Tragegurt dient als komfortabler Schulterriemen | Abschließbare Schlösser schützen den Kofferinhalt vor unberechtigtem Zugriff

Ein weiteres gutes Beispiel für einen Werkzeugkoffer. Mit Umhängegurt und verschiedenen verstellbaren Fächern.

Große Elektriker-Tasche

Diese ist perfekt für alle Reparaturen, mit speziellen Taschen für Kabel und Messgeräte. Riesiges Hauptfach und viele kleine Staufächer und Ösen. Hauptfach sollte mit großen aber leichtem Werkzeug gefüllt werden. Sonst wird diese sehr schwer. Leer sehr leicht und robust. Leicht zu reinigen.

Diese letzte Tasche verwende ich selbst. Sehr geräumig und leicht. Mit vielen Fächern.

Verschiedene kleinere Werkzeugtaschen

Ideal für spezialisierte Aufgaben und leicht zu verstauen. Robust, leicht und günstig. Leicht zu reinigen.

Werkzeugrollen

Mit mit Einsteckfächern für Schraubenschlüssel etc. oder mit Taschen für Kleinteile

Kunststoffboxen

Zum Beispiel diese hier: Stapelbar, durchsichtig und Feuchte dicht:

Iris Ohyama, Luftdichte Kunststoffbox mit Deckel und Verschlussclips, 10L, 1er Set, BPA frei, Schuppen, Wohnzimmer, AT-S, Klar
  • ABMESSUNGEN DER AUFBEWAHRUNGSBOX MIT DECKEL: Außen: B39 x T29 x H14 cm , Innen: B24 x T31 x H11;5 cm,Dieses Produkt wird zu 100 Prozent in Europa hergestellt (Fabrik in Lieusaint, Frankreich);
  • KAPAZITÄT DER PLASTIKBOX MIT DECKEL: Das Volumen dieser Box beträgt 10 Liter; Außerdem ist das Fassungsvermögen dieses Produkts ausreichend, um viele Gegenstände wie Stifte, Accessoires, Spielzeug, Bücher und andere aufzubewahren;
  • MATERIAL DER BOXEN AUFBEWAHRUNG: Dieses Produkt wurde aus einem BPA-freien Kunststoff (Polypropylen) hergestellt; Dieser gewährleistet Schlag- und Stoßbeständigkeit sowie eine einfache Reiningung der Aufbewahrungsbox mit Deckel;
  • HERMETISCH & SICHER: Der Deckel wurde mit einer wasserdichten Dichtung versehen, um die Auswirkungen von Feuchtigkeit und Staub in allen feuchten Räumen zu schützen; Außerdem wurde er mit Clips versehen, um den täglichen Gebrauch für jedermann einfach und sicher zu machen;
  • AUFBEWAHRUNGSBOX MIT DECKEL-DESIGN: Die Form dieses Produkts wurde so konzipiert, dass es zu verschiedenen Stilen und Geschmäckern passt, also in große, mittlere und kleine Räume passt; Außerdem kann man dank des stabilen, verstärkten Deckels verschiedene Dosen derselben Größe platzsparend stapeln;

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Fazit & Ausblick zur Werkzeugen und zur Werkzeugordnung

Jeder Bootseigner hat seine eigene Werkzeugordnung. Und die perfekte Lösung hängt von vielen individuellen Faktoren ab. Nur mit der richtigen Werkzeugordnung und den passenden Werkzeugtaschen und -koffern kannst du den Platz optimal nutzen. Die Behältnisse für die Werkzeuge sollten auf den Aufbewahrungsort und deine spezifischen Bedürfnisse zugeschnitten sein. Dann hast du immer das richtige Werkzeug zur Hand.

In den kommenden Wochen werde ich nicht nur detaillierte Artikel über die einzelnen Werkzeugkoffer und -taschen veröffentlichen. Sondern ich werde vor allem auf den Inhalt dieser Taschen und Koffer eingehen. Ich werde die einzelnen Werkzeuge näher vorstellen und zeigen, warum sie an Bord wichtig sind. Wenn du also mehr über die spezifischen Vorzüge, Anwendungen und Details dieser Werkzeuge erfahren möchtest, abonniere unbedingt unseren Blog!

Teile gerne deine eigenen Tipps und Tricks zur Werkzeugorganisation in den Kommentaren.

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  1. Plane deine Schläge sehr sorgfältig!
  2. Rechne damit, alles über den Haufen zu werfen!

Als Ostseesegler kennen wir Regen, Wind, Welle.
Das denken wir zumindest.
Aber aus eigener Erfahrung im Ärmelkanal kann ich heute sagen: vergiß alles, was du bis jetzt kanntest.

Der Wind ist härter, der Regen kälter, die Tiede brachial und die Welle unerbittlich.

Aber mit ausreichend Vorbereitung ist das echt toll und macht sehr viel Spaß!
Ein vergleichbares Segelrevier wirst du nicht mehr finden.

Dies ist ein Artikel für Ostseesegler und ähnliche:

die zwar ihr Revier kennen, aber mit Tide und Strömung keine Erfahrung haben. Also für Leute, wie wir es waren.
Natürlich geht vieles anders: höher, schneller, weiter. Wir wollten zuerst auch mehr… und haben es schnell bereut.

Das wichtigste zuerst: so schwierig wie bei uns muss es nicht sein!
Vieles liegt an dir und deiner Planung. Du kannst zwar das Wetter nicht machen, aber du kannst steuern, wie du damit umgehst.

Damit du den Ärmelkanal genießen kannst, wollen wir dir hier ein paar Tipps basierend auf unserer Erfahrung und natürlich die „offiziellen“ Empfehlungen mit auf den Weg geben.

Grundsätzliches

Lass dir Zeit!

Im Ärmelkanal hast du zwei Faktoren, die du nicht beeinflussen kannst: Wind und Tide. Nur wenn beide in einem guten Verhältnis zueinander stehen, macht es Spaß. Alles andere ist einfach anstrengend und unter Umständen auch sehr gefährlich.

Daher lass dir genug Zeit, um auf ein passendes Wetterfenster zu warten. Und keine Sorge, meistens wartest du an schönen Orten.

Du kannst nicht alles in Tagesschlägen machen, aber ziemlich viel. Wieviele Tagesschläge du einplanst, hängt ganz stark von deiner Erfahrung mit Nachtfahrten ab. Nicht vergessen: eine Nachtfahrt auf der Ostsee ist etwas anderes. Im Kanal hast du sehr starke Strömungen und sehr viel Verkehr um dich. Und glaube uns: Fischer haben meist kein AIS und sind oft sehr sehr schnell.

Mache dir immer einen Plan B!

Oftmals ändert sich das Wetter im Ärmelkanal, nicht alles ist gut im Voraus zu planen. Diese Erfahrung haben nicht nur wir gemacht, wir haben diese Rückmeldung auch von anderen bekommen. Daher schaue bei der Törnplanung immer nach einem Plan B für unterwegs. Dabei musst du alle Faktoren beachten: kommt man jederzeit in den Hafen und wie ist das mit der Wassertiefe im Hafen? Viele Häfen an der Küste fallen trocken oder können nur zu bestimmten Zeiten aufgrund der Tide angelaufen werden.

Nutze alle verfügbaren Informationsquellen!

Diesen Punkt haben wir erst auf der Reise zu schätzen gelernt. Frage die Hafenmeister! Frage Stegnachbarn und nimm nicht nur den Reeds oder deine Karte. Es gibt ein französisches Pendant zum Reeds, diesen haben wir uns erst in Cherbourg zugelegt. Aber von dem Moment an wollten wir ihn nicht mehr missen (den findest du weiter unten aufgeführt).

Und ja, er ist natürlich auf französisch geschrieben. Aber er ist super zu verstehen, intuitiv zu lesen und an vielen Stellen einfacher und besser als der Reeds. Trotz dem ich kein Französisch spreche. Aber er ist kein Ersatz sondern eine Ergänzung!
In den meisten Marinas gibt es Wettervorhersagen, entweder als Screen oder als Ausdruck. Schau dir diese immer an, meistens sind hier die für die Region passenden Vorhersagen genutzt.

Unterschätze die Welle nicht.

Die Wellen sind anders, als auf der Ostsee. Nimm zur Törnplanung nicht nur den Wind, sondern auch die Wellenhöhe und die Wellenrichtung. Wind gegen Welle ist im Ärmelkanal sehr unangenehm. Wenn dann noch die Strömung dagegen ist kommst du nicht mehr voran.

Nutze den Tidenstrom

Im Tidengewässer hast du immer eine Zeit Strom mit dir und dann auch wieder gegen dich. Über den Daumen gepeilt 6 Stunden. Nutze die Strömung bestmöglich, mache sie zu deinem Freund! Fahre mit der Strömung, wann immer es geht. Vermeide Wind gegen Strom, denn das ergibt eine steile und unangenehme Welle.

Unsere Etappen – Tipps

Eigentlich wollten wir ja in 3 Etappen durch den Ärmelkanal: Hamburg – Vlieland, Vlieland – Boulogne-sur-mer, Boulogne-sur-mer – Cherbourg, Cherbourg – Brest. Fertig, aus die Maus.

Das hat ja überhaupt nicht funktioniert, wir mussten schon in Cuxhaven den ersten Stopp machen, weil eine Gewitterwarnung gemeldet wurde.

Und schon war der ursprüngliche Plan über den Haufen geworfen. Auf die Details gehe ich hier nicht ein, die kannst du in dem Artikel Langfahrt – Der hakelige Start nachlesen.
Natürlich kannst du auch längere Schläge machen oder andere Häfen anlaufen. Wir machen hier nur Vorschläge.

Die Raz und der Chenal

Neben der Tide gehören diese Stellen zu den Herausforderungen im Ärmelkanal. Als Ostseesegler kennen wir das so nicht.

Extreme Strömungen an besonderen Stellen, im französischen Raz genannt. Das sind meistens Engstellen im Wasser, wo die Strömung durchgepresst wird. Dadurch können bei entsprechenden Wind- und Strömungsverhältnissen stehende Wellen entstehen. Diese sind auf den Karten immer eingezeichnet, werden aber gerne übersehen. Vor allem, wenn man nicht weiß, was es ist. (Ich wusste das bis dahin nicht)

Meistens gibt es einen Leuchtturm, einer der bekanntesten ist der Phare du Four. Aber es gibt auch das Race of Alderney, hier presst sich die Strömung zwischen dem Festland und den Kanalinseln hindurch.

Die gleichen Regeln gelten für die Chenals. Hier quetscht sich ebenso Wasser durch Meerengen und unterschiedliche Wassertiefen. In Jahrhunderten der Seefahrt haben sich hier die besten Wege herauskristallisisert und inzwischen sind diese auch benannt, bezeichnet und betonnt.

Auf Strecke Calais – Brest ist das der Raz de Barfleur, das Race of Alderney (oder auch Raz Blanchard genannt) und der Chenal du Four. Ich empfehle eine Bildersuche erst nach der Tour (… na, hast du schon ein neues Browserfenster offen???)

Tief durchatmen, wir haben das auch überlebt!!! Du bekommst in diesem Artikel für jede dieser Stellen unsere Tipps dazu!

Allgemeine Tipps für die Raz und den Chenal

1.) Beachtung des Koeffizienten. Dieser beschreibt die Stärke der Strömung und den Höhenunterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasserstand. Je niedriger der Koeffizient, desto schwächer ist die Strömung. Je höher je stärker. Das hängt mit der Mondphase zusammen.

Mein persönlicher Tipp dafür:
wenn du kannst, plane die Tour so, daß du bei niedrigen Koeffizienten und fallendem Wasser am ersten Raz bist. Dann hast du fast zwei Wochen Zeit, bis der Koeffizient so hoch ist, daß die Strömungen wieder richtig stark werden.
In dieser Zeit hast du bei gutem Wetter vielleicht sogar bis Brest alles durch!

2.) Vermeide Wind gegen Strömung, das bringt die berüchtigten stehenden Wellen! Natürlich gibt es bei wenig bis keinem Wind keine große Gefahr. Jedoch können die Wellen auch schon bei „moderaten Winden“ entstehen. Uns wurde gesagt, bis 3 Bft ist eigentlich alles gut machbar.

3.) Fahre immer mit der Strömung. Mehr dazu findest du bei dem jeweiligen Raz im Text!

Unsere Etappen im Ärmelkanal

Alle unsere Häfen sind tidenunabhängig anlaufbar! Das ist gerade für Nicht-Nordsee-Segler sehr wichtig, denn die tidenberechnung fällt dadurch einfacher.
Es gibt in der Liste einen Hafen, der nicht 100% unabhängig ist, aber dieser ist auch nur ein lohnenswerter Zwischenstopp. Es geht auch ohne ihn.

Der Ärmelkanal beginnt streng genommen erst bei Calais. Für uns Ostseesegler ist aber schon die Nordsee quasi Kanal. Daher beginnen wir mit unseren Tipps schon bei unserem ersten Frankreich Stopp.

Dunkerque

Eigentlich wollten wir von Breskens (NL) nach Nieuwpoort in Belgien. Daher sind wir mit der beginnenden Strömung in der Westerschelde los. Aber die Fahrt lief so super und wir entschieden, nach Dunkerque durchzufahren. Allerdings hat man dann natürlich zum Schluss die Strömung gegen an. Wie oben erwähnt, 6 Stunden mit und 6 Stunden gegen.
Dunkerque ist tidenunabhängig anlaufbar und die Einfahrt ist auch gut.

Dunkerque – Boulogne-sur-mer 56 nm

Eine gute Strecke, auch etwas kürzer als die vorherige. Hier geht es bei Calais um eine Ecke, ein kleines Cap. Daher kann es hier andere Wind- und Strömungsverhältnisse geben, als im Wetterbericht angesagt. Das ist der Capeffekt, auf den du im Kanal noch oft treffen wirst.
Achte unbedingt auf die Farbe des Meeres! Diese Farbe wirst du so schnell nicht wieder sehen. Allerfeinstes türkis!

Boulogne-sur-mer ist Tidenunabhängig anlaufbar, da ein Becken durch eine Schleuse abgetrennt ist. Die Stadt ist auch definitiv einen zweiten oder dritten Blick wert. Wenn du guten Fisch magst, hier bist du richtig! Es ist Frankreichs größter Fischereihafen.

Als nächstes gibt es zwei Möglichkeiten, weiterzufahren:

A) Boulogne-sur-mer – Cherbourg 145 nm

Entweder du fährst in einem sehr langen Schlag direkt nach Cherbourg.
Das wären 145 nm, nicht unter 24 Stunden zu schaffen.

Oder etwas in die Bucht hinein, evtl. um besseren Wind zu haben. Das musst du von deinen Wetterverhältnissen abhängig machen.

Das haben wir gemacht:

B) Boulogne-sur-mer – Dieppe 55 nm

Wir hatten keinen Wind für die direkte Strecke und sind daher nach Dieppe gefahren.
Dieppe ist toll und definitiv einen Abstecher wert. Dieppe hat einen starken englischen Einfluß, das Örtchen könnte auch an der englischen Küste liegen.
Tidenunabhängig und unbedingt sehenswert.

Von hier kannst du in kurzen Etappen weitere Häfen anlaufen, zBsp Fecamp oder LeHavre. Aber Vorsicht, viele der Häfen sind nicht immer anzulaufen oder fallen trocken.
Wir wollten nach Fecamp, mussten dann aber vor der Hafeneinfahrt umdrehen, da Wind und Welle dagegen sprachen. Hier hat uns der Reeds beraten: bei 5bft auflandigem Wind wird dringenst von einer Einfahrt abgeraten. Wir hatten auflandigen Wind mit einer oberen 5. So waren wir abends wieder in Dieppe.

(Wenn es dich interessiert, schau doch mal bei YouTube unter Fecamp, da findest du eindrucksvolle Aufnahmen aus Fecamp. Wir waren froh, das nicht versucht zu haben!)

Kurz darauf passte bei uns dann das Wetter und wir haben uns von Dieppe auf bis nach Cherbourg gemacht. Wir sind direkt durchgefahren, ohne weitere Zwischenstopps. Es macht Sinn, den Wind zu nutzen, wenn er passt.

Dieppe – Cherbourg 110 nm

Unsere erste Nachtfahrt.

Cherbourg ist auf jeden Fall ein guter Ort. Du bekommst Ersatzteile, es gibt gute Shipshops und auch in der Stadt bekommst du alles.

Außerdem ist es ein TransOcean Stützpunkt. Du kannst dir Pakete schicken lassen und es gibt Rabatt für Mitglieder. Nur als Side-Info.
Wir mochten die Stadt sehr, uns hat sie richtig gut gefallen. Für mich war es die erste Stadt, in der ich mich tatsächlich in Frankreich angekommen fühlte.

Cherbourg bei Nacht anzusteuern ist nicht empfehlenswert. Das sagen wir aus eigener Erfahrung. Es ist machbar, aber stressig. Es sind wirklich viele Lichter vor Ort. Und durch die beiden vorgelagerten Barrieren wird es nicht einfacher. Aber es ist machbar, klar. Wir haben es ja auch geschafft. Nur wenn du es vermeiden kannst, ich würde es tun.
Der Hafen ist riesig und komplett tidenunabhängig.

Raz de Barfleur

Wir starten mit dem ersten Raz! Wohooo!

Vor Cherbourg ist die Pointe de Barfleur, markiert durch einen Leuchtturm. Am besten hältst du dich ca. 5 nm davon entfernt. Nähere Passagen sind nur bei ganz ruhigem Wetter zu empfehlen.
Du fährst am besten 4,5 Stunden vor Hochwasser Cherbourg dort vorbei, dann ist die Strömung ziemlich niedrig bzw. Stillwasser.

Cherbourg – Roscoff 125 nm

Auch hier wieder eine Nachtfahrt, wenn du magst, du bist ja gerade in Übung.

Race of Alderney

Hier durchfährst du das berühmte Race of Alderney! Das Alderney Race heißt bei den Franzosen „Raz Blanchard“ (weiße Flut), da das Wasser weiß ist, wenn es so aufgewühlt ist. Unser zweites Raz.

Wenn du danach googlest oder im Reeds nachschlägst, willst du wahrscheinlich am liebsten umdrehen.
Aber keine Sorge! Wenn du ein paar Dinge beachtest, kann das eine entspannte Fahrt werden.

Wir haben uns hier so verrückt gemacht! Wir sind tatsächlich bei so wenig Wind gefahren, daß wir motoren mussten. Wenn es dich stresst, dann mach das auch gerne so, es spricht überhaupt nichts dagegen!

Da wir wegen der Einreisebestimmungen die Kanalinseln nicht besuchen konnten, sind wir durchgefahren, unsere zweite Nachtfahrt.

Unsere Tipps sind tatsächlich nicht anders, als die der anderen:

Die Abfahrt in Cherbourg sollte 1 Stunde vor Hochwasser sein. Dann kommst du zum Kipppunkt der Tide an der Stelle entlang, wo die stärkste Strömung ist: das Cap de la Hague. Wenn du das Wasser beobachtest, siehst du die „Eddies“. Du musst ja nicht unbedingt drüber fahren. Sie sind auch in der Karte eingezeichnet, du kannst dran vorbeifahren.

Fahr nicht zu nah an der Küste entlang, jedenfalls nicht bei Wind. Dort stellt sich die Welle auf. Fahre gerne in der Mitte zwischen Festland und Insel.

Bei Wind gegen Welle baut sich hier eine stehende Welle auf. Ich muss das nicht unbedingt live erleben.

Der Rest der Strecke ist entspannt und ca. 24 Stunden nach Abfahrt kommt man in Roscoff an.
Roscoff kann man gut als Zwischenstopp machen. Für uns war es nicht mehr, es hat uns nicht gefallen und auch der Supermarkt ist weit entfernt.
Die Marina ist aber klasse, gepflegt und ordentlich.

Roscoff ist natürlich tidenunabhängig und kann jederzeit angelaufen werden.

Von Roscoff aus kann man mit einer weiteren Nachtfahrt theoretisch durchfahren bis nach Brest oder Camaret-sur-mer.

Allerdings muss man hier wieder durch eine der Engstellen, den Chenal du Four. Nummer drei quasi.

Direkt nach zwei Nachtfahrten empfehlen wir lieber eine Zwischenstation: L’Aber Wrac’h.
Bretagne Pur! Allein die Ansteuerung ist faszinierend, denn man fährt durch ein schmales Fahrwasser entlang an aus dem Wasser ragenden Steinen und Felsen.

Roscoff – L’Aber Wrac’h 39 nm

Leider ist Aber W’rach nicht für jeden geeignet, da er nicht tiefer als 2,50m ist. Aber mit bis zu 2,50m Tiefgang sind schon die meisten Boote abgedeckt. Und bei der Anfahrt muss auch die Tide beachtet werden. Keine Sorge, hier ist es noch „tidenanfänger“ Niveau und für jeden zu berechnen! Und wenn du es bis hierhin geschafft hast, bist du kein Tiden-Neuling mehr!

Nach einer schönen Portion Bretagne ist die nächste Etappe dann endlich die letzte im Ärmelkanal. Du kannst dich zwischen Brest und Camaret-sur-mer entscheiden. Der Unterschied ist einfach erklärt: Stadt oder Ort.
Brauchst du Ersatzteile oder einen Großeinkauf? Dann fahr nach Brest. Willst du Bretagne und Urlaubsgefühl, dann nimm Camaret-sur-mer.
Wir waren in Camaret-sur-mer und haben es nicht bereut.

L’Aber Wrac’h – Camaret-sur-mer 36 nm

Um dort hinzukommen, steht dir aber noch der Chenal du Four im Weg – der sogenannte Höllenkanal.
Der dazugehörige Leuchtturm heißt Phare du Four.

Chenal du Four

Bis 3bft ist der Chenal kein Problem, aber fahre möglichst nicht gegen die Strömung. Achte darauf, keinen stärkeren Wind gegen Welle zu haben (der Klassiker). Du solltest zum Kipppunkt der Tide am Eingang des Chenal sein. Und um diesen abzupassen fährst du in L’Aber Wrac’h 3 Stunden vor Hochwasser in Brest los. (z.B. Hochwasser in Brest 09.00 Uhr = Abfahrtszeit in L’Aber Wrac’h 06:00 Uhr)
Und dann viel Spaß im Kanal.
Wir hatten, wie bei den vorherigen Raz auch , fast keinen Wind und entsprechend dadurch keine Welle. Wir motorten die meiste Zeit.

Geschafft

Hooray – du bist durch den Ärmelkanal! Streng genommen endet der Ärmelkanal sogar noch vor dem Chenal.
Du kannst auch schon von Roscoff oder L’aber Wrac’h über die Biscaya springen, wenn das Wetterfenster passt. Bei uns war das nicht so und wir sind die Küste weitergefahren.

Ohne Pausen hätten wir es in 8 Tagen geschafft. Aber wir haben uns zum Glück Zeit gelassen. Und es hätte noch so viel mehr Zeit sein können, die französische Küste ist einfach traumhaft!

Unsere Hilfsmittel für den Ärmelkanal

  1. Papier- und Plotterkarten von NV-Charts.
    Papierkarten finden wir wichtig, um den kompletten Überblick zu haben und größere Gebiete einzuschätzen. Du kannst die Karten in Ruhe betrachten und auch die Gebiete mit stehenden Wellen gut eingrenzen.
  2. Der Reeds Almanach. Ja, ja und ja. Niemals ohne, hier findest du alle relevanten Informationen. Leider ist sehr vieles stark abgekürzt und viele dieser Abkürzungen erschliessen sich nicht auf den ersten Blick. Aber die Informationen sind sehr wichtig.
  3. Ergänzend dazu gibt es den Bloc Marine, das französische Pendant. Auch diesen finden wir extrem wichtig. Viele Informationen sind gleich zum Reeds, aber du hast die Strömungskarten zu jedem Gebiet gleich in der passenden Uhrzeit. Den Reeds muss man immer umrechnen (und für mich ist das mega kompliziert, ich habe es bis heute nicht richtig verstanden). Ebenso findest du die Koeffizienten, hier aber farblich dargestellt, dadurch ist es viel schneller einzuschätzen.
  4. Gezeitenrechnung mit Koeffizienten. Der Koeffizient bestimmt die Höhe der Tide und damit die Wassermenge, die bewegt wird. Je nach Wassermenge ist die Strömung stärker oder schwächer.
    Großer Koeffizient = starke Strömung und viel Tidenhub. Für die Gezeiten gibt es eine mega App: „Maree Info“. Für 1,69 € bekommst du für 4 Wochen Zugriff auf die Gezeiten aller französischen Häfen, also auch auf die sogenannten „secondary ports“. Inclusive Wasserhöhen und Wasserständen. Tolle App!
  5. Vermeide starken Wind gegen starke Strömung, das bringt die berüchtigten stehenden Wellen.
  6. Hafenmeister/ Locals
    Normalerweise können dir die Hafenmeister immer sagen, wann die beste Zeit ist, um weiterzufahren. Uns hat man hier immer die richtige Info gegeben. Und auch wann der Hafen wegen der Tide anlaufbar ist. Selbst rechnen und dann den Hafenmeister Fragen als Gegencheck – super Sache!
  1. „Meteo Consult Marine“ App. Diese Wetterapp war für uns für Frankreich die passendste. Kostet nichts.

Wenn du diese Tipps beachtest und mit den Apps arbeitest, kann eigentlich nicht mehr viel schiefgehen!
Damit solltest du gut und sicher durch den Ärmelkanal kommen. Es sind so tolle Orte unterwegs und wir sind froh, uns genug Zeit gelassen zu haben. Es wäre schade gewesen, hier etwas zu verpassen.

Wenn du mehr zu unseren Vorbereitungen und über den Start wissen willst, dann schau dir diesen Artikel an:

Die Vorbereitungen zur Langfahrt

2021 – Die große Segelreise beginnt!

Langfahrt-der hakelige Start

Hier die Links zu unseren Tipps

Bloc Marine (kein Affiliate Link)

NV-Charts (kein Affiliate Link)

Die Apps (ohne Links und wir haben beide iPhones)

Meteo Consult Marine
Maree Info

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„Für Boote vor 1985 brauchst Du keine Mehrwertsteuernachweise“! Oder „Der Zoll darf Boote nicht mehr kontrollieren!“. Diese beiden Sätze habe ich häufiger gelesen oder gehört. Was meinst du? Stimmt oder stimmt nicht? Kleiner Hinweis: Nur weil du etwas schön häufiger gehört hast, muss das nicht richtig sein.

Falls du dich gerade mit dem Kauf oder Verkauf eines Bootes beschäftigst, wird das Thema aktuell. Oder sollte es zumindest. Als wir damals unser (erstes) eigenes Boot kauften, war das für uns noch kein Thema. Wie wir den Kauf damals angingen und was wir dabei erlebten kannst Du in dem Artikel Nicht nachmachen! Der Kauf unserer Dehler Optima 830 lesen. Jetzt sind wir schlauer und haben das beherzigt.

Zurück zur Steuer. Du brauchst also die richtigen Steuernachweise zum Schiff.

Worauf ist zu achten beim Thema Gebrauchtboot und Umsatzsteuer?

Welche Nachweise zur Mehrwertsteuer brauchst Du auf dem Boot? Reicht da die Originalrechnung der Werft? Reicht also ein einziger Nachweis, auch wenn das 30 Jahre her ist? Und was hat das nun mit dem Zoll zu tun?

Bild eines Fischkutters an Land in Dänemark
Je älter ein Schiff ist, um so schwieriger kann es sein, den ursprünglichen Kaufvertrag zu bekommen.

Und wie ist das eigentlich, wenn ich, sagen wir mal in Griechenland ein Boot von einem Schweizer kaufen möchte und die Umsatzsteuernachweise sind aus den Niederlanden? Das Boot wurde in Deutschland gebaut, dann in die Schweiz gebracht zum Innenausbau. Der dauerte 7 Jahre. Dann wurde das fertige Schiff wieder ausgeführt und liegt nun unter schweizer Flagge in Griechenland. Sind die niederländischen Steuernachweise für mich als künftiger deutscher Eigner ausreichend?

Klingt ganz schön konstruiert? Stimmt. Ist es aber nicht. Wir standen genau vor dieser Situation. Es war ein super Ding, überkomplett ausgestattet, gepflegt und fertig für die Langfahrt.

Wo finde ich Informationen zur Mehrwertsteuer bei Schiffen?

Meine eigene Recherche in diversen Online-Artikeln, Fachartikeln in bekannten Seglerzeitungen, Magazinen und Einträgen in Segelforen war widersprüchlich. Es kommt sehr auf Fachbegriffe, Details und Zusammenhänge an. Die Angaben halfen nur zum Teil und diese warfen bei mir zum Teil noch mehr Fragen auf.
Gespräche mit Maklern, Sachverständigen, dem Zoll in Emden und Hamburg und auch mit Bootseignern bestätigten meine Fragen und gleichzeitig auch die Unsicherheit, welche Herangehensweise jetzt richtig ist.

Also, wo finde ich nun verlässliche Informationen? Verlässliche Informationen findest Du grundsätzlich beim Zoll, z.B. auf der Seite des Zolls zu Steuerbefreiungen bei der Einfuhr und bei einem erfahrenen Steuerberater.

Mein Tipp: Verlasse dich speziell bei diesem Thema nicht auf Hörensagen oder Foren. Wobei ich Foren für Technik und Erfahrungen sehr schätze! Suche Dir verlässliche, hochwertige Quellen in Schriftform und beschäftige Dich damit.

Die beste Nachricht für dich: Du findest diese hochwertige Quelle hier im Fachartikel des Steuerberaters Tim Eselgrimm aus Schweinfurth exklusiv auf dem Hafenkino.blog: Nachweise zur Umsatzversteuerung von Schiffen.

Was ist den nun richtig bei der Mehrwertsteuer und Gebrauchtbooten? Und worauf kann ich mich verlassen?

Abend im Hafen von Neustadt i. Holstein
Abendstimmung im Hafen von Neustadt i. Holstein. Liegeplatzrechnung aufbewahren!

Ich wandte mich also mit meinen den Fragen zu dem schweizer Boot zuerst an den Zoll. Und dann mit den Antworten an einen Steuerberater. Dieser hatte in einem Seglerforum 2012 eine sehr kompetente Antwort gegeben und war mir hierdurch positiv aufgefallen.

Ich sprach ihn also mit unserem konkreten Thema an und seine Antworten waren klar, einfach und eindeutig. Und oft genauer, fundierter und überzeugender als die Aussagen des Zolls. Das Thema war auf einmal gar nicht mehr so kompliziert. Es hatte sich sehr gelohnt, ihn anzusprechen. Wir nahmen Abstand von dem schweizer Boot, denn die Ereignisse überschlugen sich auf einmal, doch das ist eine andere Geschichte.

Es entstand die Idee, den Steuerberater zu bitten einen Artikel für den HAFENKINO.blog zu verfassen. Er willigte ein! Und ich bin sehr stolz und begeistert, dass er für uns den ersten Gastartikel verfasst hat.

Weil es viele Abhängigkeiten und Details zu beachten gibt, empfehle ich Dir den Fachartikel des Steuerberaters Tim Eselgrimm: Nachweise zur Umsatzversteuerung von Schiffen

Die für mich wichtigsten „Learnings“ zu Steuernachweisen auf Sportbooten

  • Früher galt mal: Für Boote, die vor 1985 in Betrieb genommen wurden, muss kein Nachweis über die entrichtete Mehrwertsteuer geführt werden. Das war die sogenannte „Besenrichtlinie“ aus 1993 für Schiffe vor 1985. Diese Regelung gilt nicht mehr. Beispiel: Dein Boot ist z.B. aus 1971. Du brauchst also Nachweise über die korrekte Versteuerung. Da Du eine Mappe mit Rechnungen des Vorgängers erhalten hast, sollte das kein Problem sein. Die Originalrechnung der Werft ist noch vorhanden. Schon mal gut, oder? Trotzdem zeigt meine Erfahrung, dass viele diese Regelung noch für gültig halten, so teilweise auch der Zoll. Man kann es also zuerst damit versuchen, sofern das Boot nachweislich vor 1985 zugelassen wurde.
  • Heute gilt: Alle Waren, die sich in der EU befinden oder dort hergestellt wurden, gelten erst mal als Unionsware. Aber nur, wenn nicht das Gegenteil nachgewiesen ist. D.h. diese Waren gelten als ordnungsgemäß versteuert und verzollt. Und genau deswegen darf der Zoll kontrollieren, denn der muss ja feststellen, ob das Gegenteil der Fall ist.
  • Die Nachweise für Unionswaren müssen längstens 14 Jahre zurückreichen. Denn alles was davor war, gilt als verjährt. Das zeigt zum einen, dass die Originalrechnung zu dem Schiff zwar gut ist. Alleine bringt der Nachweis aber nichts, wenn der Kauf bzw. die Herstellung länger als 14 Jahre her ist. Daraus folgt: Es müssen mehrere Nachweise sein, doch wie viele und welche?
  • Es gilt „geeignete Nachweise“, es ist damit immer eine Einzelfallentscheidung, was anerkannt wird. Also z.B. alles was eine offizielle Rechnung mit ausgewiesener Umsatzsteuer ist, und diese muß in der EU ausgestellt worden sein. Und auch alles was nachweist, dass das Boot in der EU war. Z.B. Reparaturrechnungen, Liegeplatzrechnungen oder Hafengebühren, Logbücher, eventuell hilft auch Nachweis einer erfolgten Kontrolle durch Polizei oder Zoll mit Ort und Datum etc. Also alles, was zeigt, dass das Boot in dem fraglichen Zeitraum in der EU war.
  • Wichtig: Es dürfen keine Lücken in der Nachweisführung von 3 Jahren vorkommen. Und das liegt daran: Alles was länger als 3 Jahre nicht in der EU war, verliert seinen Status als Unionsware. Diese Ware müsste dann bei Kontrollen neu verzollt und versteuert werden. Denn: War das Boot vielleicht länger als 3 Jahre z.B. auf Langfahrt ausserhalb der EU und hat damit den Status als Unionsware verloren? Damit der Zoll nicht auf die Idee kommt, helfen die Belege. Und da kommen die „lückenlosen“ Nachweise ins Spiel: Was in der EU repariert wurde oder in der Marina lag, muss doch hier gewesen sein, oder? Und die Menge der Unterlagen ergibt sich daraus, dass alle (etwas weniger als) drei Jahre eine Rechnung da sein muss.
    Deswegen Lücken in den Nachweisen von mehr als 3 Jahren vermeiden oder anders gesagt: vor dem Ablauf der 3 Jahresfrist muss das Boot wieder nachweislich in der EU gewesen sein.

Und nun zu dem Fachartikel des Steuerberaters „Nachweise zur Umsatzversteuerung von Schiffen“

Nun, das waren unsere, sehr subjektiven Erkenntnisse aus Gesprächen und Telefonaten. Wer es aber definitv genau weiss ist der Steuerberater. Der hat noch viele weitere Zusammenhänge, Details und entscheidende Hinweise für Dich auf Lager.

Segelboote im Hafen von Grömitz am Morgen
Im Bereich der Lübecker Bucht wird vor allem in der Wismarer Bucht häufiger durch den Zoll die Steuerunterlagen an Bord geprüft

So z.B. der wichtige Hinweis nach dem INF3! Was nun das INF 3 ist, und wozu das gut ist, welche Steuernachweise Du zu Deinem Boot brauchst und warum ein gebrauchtes Boot neu sein kann, all das erfährst Du in dem folgenden Artikel.

Darüber hinaus gibt es wichtige Tipps, wie Du Dich bei Kontrollen verhalten solltest und was Du tun kannst, wenn der Zoll Dich doch abkassiert hat.

Und nicht zuletzt räumt er mit einigen verbreiteten Behauptungen und Irrtümern auf.

Fachlich ausführlich, im richtigen Zusammenhang und vielschichtig ist der Artikel. Du solltest Dir diesen nicht entgehen lassen. Ausserdem ist er vom Fachmann, damit wirklich fundiert, inhaltlich richtig und interessant zu lesen.

Ich garantiere dir: Ganz sicher ist das eine oder andere überraschend oder neu für Dich.

Hier geht es zum Fachartikel des Steuerberaters Tim Eselgrimm: Nachweise zur Umsatzversteuerung von Schiffen.

Also viel Spass damit!

Gastbeitrag von Tim Eselgrimm, Steuerberater

Die Kurzversion

Für diejenigen, die den Sachverhalt wirklich in Gänze nachvollziehen wollen wird es ein langer Text. Daher beginne ich für die Ungeduldigen mit einer Kurzversion, bevor ich lange aushole um zu begründen, warum das, was ich schreibe so ist wie es ist.

Hier die Kurzversion:

Sie müssen nachweisen, dass ihr Schiff die Eigenschaft als Unionsware (ehemals Gemeinschaftsware) innehat und dass dies längstens die letzten 14 Jahre ohne Unterbrechung der Fall war. Nachgewiesen werden kann das „auf geeignete Weise“, sprich entsprechende Belege, wie zum Beispiel die Logbücher der letzten 14 Jahre, geschmückt mit den dazu passenden Liegeplatzrechnungen. Ein vorliegender Kaufbeleg schadet nicht, ist aber nicht als absolutes Dokument des Nachweises zu verstehen und insbesondere ist ein Fehlen desselben noch lange kein Grund zur Verzweiflung.

Das Sportboot, ein Gegenstand wie jeder andere

Nun zur ausführlichen Version, die am Ende das gleiche Ergebnis hat, man aber nachvollziehen kann, warum das so ist. Die Bezeichnungen Mehrwertsteuer und Umsatzsteuer verwende ich wahlweise und gleichwertig. Es handelt sich um dasselbe, auch wenn streng genommen Mehrwertsteuer korrekt ist. Bis 1967 hatte Deutschland ein Umsatzsteuer- bzw. Allphasen-Brutto-System, seit 1968 ein Mehrwertsteuer- bzw. Allphasen-Netto-System. Der Begriff Umsatzsteuer hat sich jedoch gehalten.

Wovon Sie sich gleich trennen sollten, ist der Gedanke, dass ein Schiff, rein rechtlich, etwas Besonderes oder Außergewöhnliches ist. Ja, Schiffe, insbesondere Sportboote wie Segelboote oder Motorboote finden in den Gesetzen gesonderte Erwähnung, jedoch nicht hinsichtlich eines besonderen Nachweises der Mehrwertversteuerung.
Besonderes Aufmerksamkeit erhalten Boote steuerlich lediglich im Zusammenhang damit, dass Aufwendungen für Sportschiffe im Allgemeinen das Einkommen nicht mindern dürfen. Darüber hinaus gelten Sportschiffe, ebenso wie Autos und Sportflugzeuge, eine Weile als „Neu“ obwohl Sie bereits in Verwendung sind. Daher kann ein innergemeinschaftlicher Erwerb stattfinden und auch beim Kauf durch Privatpersonen gegeben sein.

Hinsichtlich der Thematik des Nachweises der Umsatzversteuerung jedoch ist ein Schiff, egal ob neu oder Gebrauchtboot ein Gegenstand, wie jeder andere auch. Es gibt keinen Unterschied zwischen einem Sportschiff, egal ob Segelboot oder Motorboot, einem Golfschläger oder einem Paar Schuhe. Sie haben sicherlich schon einmal davon gehört oder in einer entsprechenden Reportage gesehen, dass der Zoll, besonders teure oder neue Gegenstände von Einreisenden genau unter die Lupe nimmt.

Meist sind das kostspielige Elektrogeräte wie Laptops oder Kameras, Schmuck oder Kleidung oder auch besonders teure Gegenstände wie zum Beispiel eine Profigolfausrüstung.

In solchen Fällen prüft der Zoll, ob die Gegenstände erstmalig in die EU eingeführt werden. Ist das der Fall, wird Einfuhrumsatzsteuer und ggf. Zoll fällig. Ein Schiff ist nichts anderes. Der Unterschied liegt darin, dass ein Schiff selbst gebraucht noch häufig einen Gegenstand von großem Wert darstellt. Das, und dass Schiffe regelmäßig die EU verlassen und wieder zurückkehren, macht diese selbstverständlich interessant für die Zollverwaltung.

Zoll und Einfuhrumsatzsteuer

(Fast) kein Zoll auf Sportboote

Die erste gute Nachricht an der Stelle vorneweg: Der Zoll auf Sportschiffe beträgt 0% (Aktuelle Ausnahme aufgrund des Handelsstreites sind Schiffe aus den USA mit 25 %). Das kann jeder selbst nachschlagen. Die entsprechende Internetseite ist Europe taxation customs. Der Zollcode für Sportboote, egal ob Segelschiffe oder Motorschiffe ist 89039110. Dort können Sie prüfen welcher Zolltarif aktuell gültig ist. Die zweite gute Nachricht ist, dass es Möglichkeiten gibt, sich davor zu schützen, Zoll und Einfuhrumsatzsteuer entrichten zu müssen, wenn das entweder noch nie nötig war oder bereits einmal gemacht wurde.

Waren innerhalb der EU haben Unionswarencharakter

Hierzu muss man wissen, dass alle in der EU hergestellten Gegenstände grundsätzlich Unionswaren sind (Art. 60 ff Zollkodex der Union). Gleiches gilt für Gegenstände, die bereits einmal offiziell in die EU eingeführt wurden und für die Zoll und Einfuhrumsatzsteuer entrichtet wurde (Artikel 127 Zollkodex der Union). Mehr Details zu Unionswaren auf der Seite des Zolls.

Kauft man einen Gegenstand bei einem Händler innerhalb der EU muss man sich darüber keine Gedanken machen. Sicherlich sind dann alle notwendigen Formalitäten bereits erfüllt. Möchte man selbst einen Gegenstand erstmalig in die EU einführen, muss man das mittels Anmeldung beim Zoll und Entrichtung der entsprechenden Abgaben tun.
Das entsprechende Formular hierzu ist ein T2L, das dann auch (zumindest aktuell noch) als entsprechender Nachweis dienen kann. Das T2L muss, soll es als Versteuerungsnachweis dienen, auf den aktuellen Eigner ausgestellt sein oder Beginn einer nachvollziehbaren Kette von Nachweisen sein.

An der Stelle sei angemerkt, dass die EU dabei ist eine Datenbank zu erstellen, die den Namen UZK PoUS-System haben wird (UnionsZollKodex Proof of Union Status-System) und in der schlussendlich alle Waren mit Unionswarencharakter erfasst sein sollen. 

Die Kontrolle jedes einzelnen Gegenstandes wird nach Inbetriebnahme des Systems ein Leichtes sein. Wann diese Datenbank mit zig Milliarden Gegenständen jedoch zum Einsatz kommt, weiß aktuell noch niemand.

Aufgrund der Annahme, eine lückenlose Erfassung zu ermöglichen, hat die EU auch die Grundannahme hinsichtlich der Eigenschaft als Unionsware geändert. Daher gilt seit 01.05.2016 jede in der EU befindliche Waren als Unionsware, solange nicht das Gegenteil festgestellt wird. Geregelt ist das in Art. 153 des Zollkodex der Union.

Dieser Umstand sorgt aktuell dafür, dass man an manchen Stellen lesen kann, der Zoll dürfe gar nicht mehr kontrollieren, da die Gegenstände per Gesetz als Unionsware gelten. Richtig, aber falsch. Ja, die Gegenstände gelten als Unionsware, aber nein, deswegen darf der Zoll noch immer kontrollieren. Waren innerhalb der Europäischen Union gelten nur als Unionsware „bis das Gegenteil festgestellt ist“ und feststellen darf der Zoll noch immer.

Interessant an der Stelle ist auch, dass Waren, die die Europäische Union verlassen und, ohne in ein Land außerhalb der Europäischen Union eingereist zu sein, wieder in die Europäische Union zurückkehren, ihren Unionswarencharakter nicht mehr verlieren (Art. 155 i.V. Artikel 263 und 269 des Zollkodex der Union).

Für Segler und Motorbootfahrer ist das insbesondere deswegen von Bedeutung, da damit in vielen Fällen das Thema „Rückware“ nicht mehr so brisant ist, womit wir beim nächsten Punkt der Frage „wie kann ich mich schützen“ ankommen.

Rückwaren

Verlassen des Binnenmarktes auf begrenzte Zeit

Rückwaren sind Waren, die für einen vorübergehenden Zeitraum, das Gebiet der Europäischen Union, den Binnenmarkt, verlassen und wieder in diese zurückkehren. Der Zeitraum darf nicht länger als 3 Jahre sein. Verlässt eine Ware die EU, ohne wieder auf direktem Weg in die EU einzureisen, verliert diese den Unionswarencharakter. Kehrt sie wieder zurück, löst dies zunächst grundsätzlich eine erneute Abgabepflicht aus (Art. 201 Zollkodex der Union).
Auf die Abführung der Abgaben kann jedoch auf Antrag verzichtet werden (Art. 203 Zollkodex der Union), wenn die Rückkehr binnen 3 Jahren nach Verlassen des Gemeinschaftsgebietes erfolgt ist. Aufgrund der erwähnten Änderung bleibt der Unionswarencharakter jedoch dann erhalten, wenn eine Ware die EU zwar verlässt, jedoch direkt wieder in diese zurückkehrt. Das hat zur Folge, dass bei der Rückkehr für diese Waren auch keine erneute Abgabenpflicht ausgelöst wird.

Ja, das mag egal erscheinen, bedeutet jedoch, dass, wenn ich zum Beispiel in Griechenland kontrolliert werde und nachweisen kann, dass ich ohne Zwischenstopp aus Italien komme, die Prüfung an der Stelle eigentlich schon vorbei ist, da gar keine neue Abgabepflicht ausgelöst wurde.

Schade ist in dem Zusammenhang, dass Großbritannien demnächst nicht mehr zur EU gehören wird. Das Thema Rückware ist aber genau der Rettungsanker, der vielen Bootseignern sehr gelegen kommt, wenn es um den Nachweis des Unionswarencharakters geht. Wie bereits beschrieben, unterliegen Waren, die von Drittländern in die Europäischen Union befördert werden, zunächst grundsätzlich der Abgabenpflicht. Von der Abgabenpflicht kann abgesehen werden, wenn es sich um Rückwaren handelt, also Waren, die das Gebiet der EU zuvor verlassen haben und nun zurückgebracht werden.

Nachweisführung bei Rückwaren

Dass es sich um Rückwaren handelt, lässt sich relativ einfach nachweisen, wenn man VOR Antritt der Reise ein entsprechendes Formular besorgt hat. Hier kann ein vereinfachter Nämlichkeitsnachweis (Formular 0330, Verwendung nur in Deutschland) oder das Auskunftsblatt INF3 (Formular 0329, Verwendung in der EU) verwendet werden. Beide Formulare bescheinigen dem Gegenstand vor Abreise, dass dieser Unionswarencharakter hat.

Selbstverständlich kann auch auf andere geeignete Weise nachgewiesen werden, dass der Gegenstand, den man wieder mitbringt, eine Rückware ist. Für die allermeisten Gegenstände ist das der Kaufbeleg, mit dem man nachweisen kann, dass man diesen Gegenstand innerhalb der EU erworben hat. Es geht nur darum, nachzuweisen, dass der Gegenstand bereits Unionswarencharakter hatte. Im Gegensatz zu den meisten Waren, die von Reisenden Aus- und wieder Eingeführt werden, haben selbst Gebrauchtboote häufig einen beachtlichen Wert. Daher reicht der Originalbeleg des Erwerbs im Zweifel nicht (mehr) aus, insbesondere dann, wenn der Kaufzeitpunkt bereits eine Weile in der Vergangenheit liegt.

Das Formular INF 3 als Hilfe beim Nachweis der Versteuerung

Sie haben Zweifel, ob Sie den erforderlichen Nachweis der Versteuerung führen können, oder möchten den ggf. strittigen Sachverhalt nicht auf See mit einem kontrollierenden Zöllner erörtern? Dann besteht eine Möglichkeit mittels eines Formulars INF 3 in Ruhe zu klären und nachzuweisen, dass das Schiff Unionswarencharakter hat. Das INF 3 ist ein Nachweis, dass die Ware in der EU im freien Verkehr, also versteuert und verzollt, ist. Das Formular ist 3 Jahre gültig und kann der Beginn eines durchgehenden Nachweises sein, dass der Unionswarencharakter seit Ausstellung nicht verloren gegangen ist. Das Muster eines Formulars 0329 INF 3 kann man hier ansehen.

Der entscheidende Tipp:

Sollten Sie ein gebrauchtes Schiff erwerben wollen, bei dem Unsicherheit besteht, ob ein Nachweis der Versteuerung geführt werden kann, teilen Sie den Kaufpreis auf.

Vereinbaren Sie mit dem Verkäufer, dass Sie einen Teil des Kaufpreises zurückbehalten oder auf ein Treuhandkonto legen. Dieser Teil des Kaufpreises wird erst fällig, wenn sie in der Lage waren, sich ein INF 3 zu besorgen.

Alternativ können Sie beim Gebrauchtbootkauf zur Bedingung machen, dass der Verkäufer ein INF 3 vor dem Verkauf auf sich ausstellen lässt, das für Sie dann zusammen mit dem Kaufvertrag ein geeigneter Versteuerungsnachweis ist.

Wo bekomme ich ein INF 3 Formular und wie kann ich es abzeichnen lassen?

Das INF 3 wird vom Zoll abgezeichnet, ist jedoch im Gegensatz zum vereinfachten Nämlichkeitsnachweis, nicht beim Zoll erhältlich. Sie müssen das INF 3 zunächst kaufen. In der Regel wird das Formular von den Industrie- und Handelskammern angeboten.

Abzeichnen kann jedes Zollamt, es gibt keine Zuständigkeit (aber nur Zollämter, keine Hauptzollämter). Um das Formular abzeichnen zu lassen, ist jedoch eine körperliche Vorführung notwendig, auf die in Ausnahmefällen verzichtet werden kann. Nun dürfte die körperliche Vorführung eines seegängigen Schiffes in der Regel eher schwierig sein, sodass dem Grunde nach ein berechtigter Ausnahmefall gegeben sein dürfte. Sieht das der Zöllner in dem von Ihnen gewählten Zollamt anders und besteht darauf – gehen Sie zum nächsten Zollamt.

Beim Zoll müssen Sie geeignete Nachweise vorlegen, die annehmen lassen, dass das Schiff entweder Unionswarencharakter hat, oder zumindest die letzten bis zu 14 Jahre den Unionswarencharakter nicht verloren hätte.

Das kann alles Mögliche sein. Eine Originalrechnung mit daran anschließenden Logbüchern, Hafengebühren der letzten Jahre, Reparaturrechnungen etc. etc.

Handelt es sich um einen Eigenbau, die Materialeinkaufsrechnungen. Das Schiff hat mit Herstellung innerhalb der EU automatisch Unionswarencharakter erhalten, wer es hergestellt hat, spielt keine Rolle. Denken Sie aber bitte daran: Wer zum Zoll geht, kann auch abkassiert werden. Heißt, gelingt es Ihnen nicht, den Zoll davon zu überzeugen, dass das Schiff aktuell eine Unionsware ist, wird gleich die Einfuhrumsatzsteuer fällig.

Gut, dann hat man natürlich auch Gewissheit, wenn auch nicht wie gewünscht. Sollte Ihnen das passieren und Sie sind der Meinung, dass eine Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer ungerechtfertigt vorgenommen wurde wenden Sie sich bitte umgehend (!) an einen Steuerberater, z.B. an uns, damit innerhalb der Einspruchsfrist eine Überprüfung stattfinden und möglicherweise eine Rückerstattung veranlasst werden kann.

Irgendwann ist gut – Eintreten der Verjährung

So, sie haben nun eine Vorstellung, worum es eigentlich geht.

Nun möchte ich Ihnen noch erklären, warum die Originalrechnung „nett“ aber oft nicht notwendig ist und warum ich die Behauptung aufgestellt habe, dass man einen Zeitraum von bis zu 14 Jahren betrachten muss. Dies gilt für Deutschland. In den anderen EU-Ländern können abweichende Regelungen gelten, wobei alle mir bekannten Fristen in den anderen EU-Ländern kürzer sind.

Man muss sich an der Stelle zwei Dinge vor Augen führen. Zum einen, dass nahezu alles was in diesem Zusammenhang, egal von welcher Seite, angeführt wird, bestenfalls ein Anscheinsbeweis ist. Ausserdem, dass wir uns dem Grunde nach über die Thematik Abgabenhinterziehung unterhalten.

Anscheinsbeweis deswegen, weil, zumindest in der Theorie, ein einzelner Beleg meist fast nichts beweisen kann. Eine Originalrechnung zum Beispiel lässt vermuten, dass der Käufer seit dem Kauf unverändert der Eigentümer einer Sache war. Genauso gut aber, kann der Eigentümer mit seinem Schiff und Originalrechnung aus 2015 die EU zwischenzeitlich für mehr als 3 Jahre verlassen haben, sodass eigentlich eine erneute Versteuerung vorzunehmen gewesen wäre.

Das heißt eine vorliegende Originalrechnung ist noch kein schlussendlicher Beweis für irgendwas, sondern stützt nur die ggf. widerlegbare Vermutung, dass die Versteuerung korrekt ist.

Nicht entrichtete Einfuhrumsatzsteuer ist in der Regel Steuerhinterziehung

Damit kommen wir zum Thema, was denn wäre, wäre die Versteuerung tatsächlich bislang nicht erfolgt. Das wäre ein Fall von Abgabenhinterziehung.

Die zu entrichtenden Abgaben sind Einfuhrumsatzsteuer und ggf. Zoll. Beide haben ähnliche Zeiträume und Bedingungen hinsichtlich der Verjährung der Abgaben und da der Zoll ohnehin 0 % beträgt und es bei 0 % keine Abgabe und somit auch keine Hinterziehung geben kann, konzentriere ich mich nur auf die Einfuhrumsatzsteuer. (Der Zoll auf Schiffe aus den USA wird sicherlich wieder wegfallen, wenn der Handelsstreit beigelegt wird.)

Hierzu ein kleiner Ausflug in die Abgabenordnung. In der Abgabenordnung (§ 169) ist geregelt, dass eine Steuer nach Ablauf eines bestimmten Zeitraums nicht mehr festgesetzt, aufgehoben oder geändert werden darf.

Es tritt dann Rechtsfriede ein und egal wie falsch etwas eventuell war, es wird nach Ablauf dieser Frist nicht mehr verfolgt. Und die verjährt (nach deutschem Recht) nach maximal 14 Jahren.

Normalerweise würde die Festsetzungsfrist nach 4 Jahren enden. Im Fall einer Steuerhinterziehung jedoch erst nach 10 Jahren. (§ 169 (1) Satz 2 AO). Nun ist es jedoch leider so, dass zunächst festgestellt werden muss, wann die Festsetzungsfrist überhaupt beginnt. Dies ist im Fall von Steuern, für die eine Erklärung abzugeben ist, mit Ablauf des Kalenderjahres in dem die Steuer angemeldet oder erklärt wurde, spätestens jedoch mit Ablauf des 3. Kalenderjahres, nach Ablauf des Jahres, in dem die Steuer entstanden ist (§ 170 AO). Hinsichtlich des nicht versteuerten Schiffes kann davon ausgegangen werden, dass nie eine entsprechende Erklärung abgegeben wurde. Heißt also, die Verfolgung der Steuerhinterziehung endet bis zu 13 Jahre und 365 Tage nachdem die Tat begangen wurde.

Ein Beispiel:

Anmeldung wäre erforderlich gewesen im Mai 2006. Es wurde keine Erklärung oder Anmeldung vorgenommen. Nicht im/für Mai 2006 und auch nicht für das Veranlagungsjahr 2006. Die Festsetzungsfrist beginnt mit Ablauf des 3. Kalenderjahres nach Ablauf des Kalenderjahres, in dem die Steuer entstanden ist. Das wäre also der 31.12.2009 um 24:00 Uhr. Die Festsetzungsfrist beträgt 10 Jahre und endete damit am 31.12.2019.

Heißt, selbst wenn nun im Jahr 2020 herauskäme, dass in, beziehungsweise für, 2006 die Steuer anzumelden und abzuführen gewesen wäre, wird das nun nicht mehr verfolgt, da die Steuer nicht mehr festgesetzt werden kann.

Nun mag jemand denken „nein, falsch, Betriebsprüfungen gehen auch immer maximal 10 Jahre zurück“.

Ja, stimmt schon, meistens zumindest, das liegt aber daran, dass übliche Geschäftsunterlagen für 10 Jahre aufzubewahren sind. Das heißt länger als 10 Jahre zurück ist, völlig rechtskonform, in der Regel alles weg, was noch geprüft werden könnte.

Allerdings gilt das nicht für Anschaffungen, die dauernd zu dienen bestimmt sind. Diese Rechnungen sind so lange aufzuheben, bis die betriebsübliche Nutzungsdauer verstrichen ist, plus 10 Jahre. Das heißt für ein Schiff kommt dieser Effekt nie zum Tragen, da die Festsetzungsverjährung stets eher eingetreten ist.

Höhe der nachzuentrichtenden Steuer

Der zu versteuernde Wert des Schiffes (die Bemessungsgrundlage) richtet sich dabei nach dem aktuellen Zeitwert zu dem Zeitpunkt, wenn es in die EU eingeführt wird. Dies ergibt sich aus § 11 Umsatzsteuergesetz in Verbindung mit Artikel 70 Unionszollkodex. Es kann daher sinnvoll sein, dass, wer mit einem brandneuen Schiff eine Weltreise plant, das Schiff außerhalb der EU ausliefern lässt. Die Auslieferung kann dann ohne Umsatzsteuer erfolgen.

Die Besteuerung erfolgt dann erst nach Rückkehr in die Europäische Union in Höhe des dann bestehenden Zeitwerts. Hier wiederum wird der Austritt Großbritanniens aus der EU für den ein oder anderen angehenden Langstreckenfahrer sicherlich angenehm sein, insbesondere auch, was die Ausrüstung der neuen Yacht vor Antritt der Reise anbelangt. Hierzu aber die Thematik der vorübergehenden Verwendung für Großbritannien prüfen und im Auge behalten.

Nicht vergessen werden sollte, dass unterlassene Anmeldung von Zoll und Steuern grundsätzlich eine strafbare Handlung darstellt und entsprechend geahndet werden kann.

Je nach schwere des Vergehens kann daher neben der nachzuentrichtenden Steuer bzw. Zoll zusätzlich eine Geldbuße oder auch eine Freiheitsstrafe verhängt werden. Bei Beträgen bis 50.000 EUR Steuerhinterziehung wird aktuell in der Regel lediglich eine Geldstrafe fällig, bei Beträgen über 50.000 EUR kommt eine Freiheitsstrafe bis zu 5 Jahren in Betracht.

In der Regel wird es nicht dazu kommen, dass bei der Versteuerung von Schiffen Fälle aus der Vergangenheit auftreten. Das Schiff wird kontrolliert, kann den Nachweis nicht führen und gilt als zu diesem Zeitpunkt in die EU eingeführt. Sollte aber nachgewiesen werden, dass die Einfuhr bereits in der Vergangenheit stattgefunden hat, ist die Steuerschuld auch noch zu verzinsen.

Nachweis des Unionswarencharakters

Startzeitpunkt bestimmen

Idealer Weise kann man mittels eines eindeutigen Nachweises zu einem bestimmten Zeitpunkt nachweisen, dass das Schiff Unionswarencharakter erlangt hat.

Das kann die (innerhalb der EU ausgestellte) Kaufrechnung sein, ein Formular INF 3 das man sich geholt hat, sollte man das Schiff selbst importiert haben auch ein T2L oder die Anmeldung als innergemeinschaftlicher Erwerber.

Hat man einen solchen Nachweis ist es immer von Vorteil diesen mitzuführen. Liegt er jedoch länger als 3 Jahre zurück müssen dennoch weitere Nachweise geführt werden.

Geeignete Nachweise, dass der Unionswarencharakter nicht verloren gegangen ist

Wenn man einen Startzeitpunkt hat, ist es wichtig ab diesem den Nachweis führen zu können, dass das Schiff seither den Unionswarencharakter nicht verloren hat. Sie erinnern sich, das ist zunächst grundsätzlich dann der Fall, wenn das Schiff ein Land außerhalb der EU anläuft. Das kann noch unschädlich sein, wenn das Schiff binnen 3 Jahren wieder in die EU zurückkehrt. Dies gilt es nachzuweisen.

Hierzu kann man Bände mit diversen Belegen füllen, aber wer will schon den Papierkrieg auf dem Schiff mitführen.Ich empfehle Ihnen daher, durchaus viele Belege zuhause zu sammeln (eine Klarsichtfolie für jedes Jahr z.B.), Hafengebühren bei Törns zum Beispiel.

Ebenso würde ich für zumindest 14 Jahre die Logbücher zuhause aufbewahren. Ich kann Ihnen aber nicht raten jedes „Fitzelchen“ Papier der letzten 14 Jahre an Bord mitzuführen

Was Sie mitführen sollten sind eindeutige Belege, aber nicht zu viel davon.

Das kann zum Beispiel eine Kopie der Liegeplatzgebühren des Heimathafens oder Kopien von größeren Instandsetzungsarbeiten in der jüngeren Vergangenheit sein. Ebenso sollten Sie zumindest für die letzten paar Jahre die Logbücher dabeihaben.

Die Anzahl der mitgeführten Nachweise nicht übertreiben

Hierbei müssen Sie es nicht übertreiben. Die Nachweise müssen plausibel und schlüssig sein und insbesondere ein Startzeitpunkt ist wichtig. Viele Zöllner kennen sich wie gesagt in der Materie auch nicht 100%ig aus und sind schon glücklich, wenn man ihnen einen Startzeitpunkt präsentieren kann.

Liegen dazu noch geeignete Nachweise aus den letzten Jahren vor, sollte der Drops eigentlich gelutscht sein. Ansonsten hat man noch immer die Möglichkeit im Nachhinein weitere Nachweise und Belege vorzulegen.

Besonderheiten und „urban legends“

Wer bis hierhin durchgehalten hat, weiß nun auch, warum die Originalrechnung häufig gar nicht mehr von Belang ist und warum es wichtig ist, nachzuweisen, dass das Schiff in den letzten bis zu 14 Jahren den Unionswarencharakter nicht verloren hat.

Wichtig ist dabei vor allem für Käufer ein „Start der Betrachtung“, das kann jegliche Rechnung eines Händlers innerhalb der Europäischen Union sein (auch wenn es zum Beispiel eine Rechnung nach der Differenzbesteuerung ist) oder eben ein entsprechendes Zollformular wie das T2L nach einer tatsächlichen Einfuhr oder eben ein INF 3 das man sich geholt hat, sowie entsprechende Nachweise seit diesem Zeitpunkt.

Sie sind nun mit dem nötigen Wissen ausgestattet, um vermutlich sogar dem ein oder anderen Kontrolleur noch etwas Neues erzählen zu können, denn die Zöllner vor Ort sehen meist das Ganze gar nicht, beziehungsweise können sie das auch nicht, da Teile außerhalb ihres üblichen Rechtsgebietes liegen. Mit dem nun erlangten Wissen und geeigneten Nachweisen (sammeln Sie ein paar und nehmen diese zu den Schiffspapieren und Logbüchern) sind Sie sicherlich gut gewappnet.

Zum Schluss möchte ich noch auf einige Besonderheiten und allgemein verbreitete Irrtümer eingehen.

Erwerb eines neuen Schiffes in einem anderen Land der Europäischen Union

Sollten Sie sich dazu entscheiden, ein neues Schiff mit einer Länge von mehr als 7,5 Metern, in einem anderen Land innerhalb der Europäischen Union zu kaufen, müssen Sie beachten, dass bei Schiffen, Flugzeugen und Fahrzeugen diesbezüglich eine besondere Regelung besteht.

Diese Schiffe gelten bis 100 Betriebsstunden oder drei Monaten Alter als „Neu“ im Sinne von § 1b UStG. Dies bedeutet, dass, wenn Sie ein Schiff neu oder sehr wenig gebraucht im EU-Ausland erwerben, Sie damit einen innergemeinschaftlichen Erwerb auslösen und das Boot OHNE ausländische Umsatzsteuer erwerben. Sie sind daher gezwungen, eine entsprechende Meldung an die zuständigen Finanzbehörden abzugeben und die Steuer auf das Schiff in Deutschland zu entrichten.

In diesem speziellen Fall zählen der Kaufbeleg, die Anmeldung in Deutschland, sowie der Zahlbeleg der Umsatzsteuer zu den Schiffspapieren.

Erwerb eines Schiffes aus einem Drittland (außerhalb EU) – egal ob neu oder gebraucht

Selbstverständlich steht es Ihnen frei, ein Boot, egal ob gebraucht oder neu in Ländern außerhalb des Gebietes der Europäischen Union zu kaufen. Ist der Verkäufer in der Lage Umsatzsteuer des jeweiligen Landes auszuweisen, können Sie sich diese nach Ausfuhr des Schiffes vom betreffenden Land oder dem Verkäufer ersetzen lassen.

Egal ob Sie sich eventuell gezahlte Umsatzsteuer ersetzen lassen können oder nicht. Sobald Sie das Schiff in die Europäische Union einführen muss dieses verzollt und versteuert werden, und zwar mit dem Umsatzsteuersatz des Landes, in das der Gegenstand bei der Einfuhr erstmalig gelangt. Das entsprechende Formular gehört zusammen mit dem Zahlbeleg der Abgaben zu den Schiffsbelegen.

Differenzbesteuerung – Originalrechnung ohne ausgewiesene Umsatzsteuer

Sie haben ein Gebrauchtboot von einem Händler/Makler erworben und dieser weist keine Mehrwertsteuer auf der Rechnung aus, da es sich um ein gebrauchtes Schiff handelt, dass dieser seinerseits von einer Privatperson ohne Umsatzsteuer gekauft hatte.

Sie müssen sich keine Gedanken machen. Es obliegt dem Händler beim Einkauf zu klären, ob mit dem Schiff rechtlich „alles in Ordnung“ ist. Für Sie ist die Rechnung vom Händler ohne ausgewiesene Umsatzsteuer, aber mit dem Hinweis, dass es sich um eine Differenzbesteuerung handelt völlig ausreichend.

Die „Besenrichtlinie“ aus 1993 für Schiffe vor 1985 – gibt es nicht mehr

Es ist noch immer an vielen Stellen zu lesen, dass Schiffe mit einem Baujahr von vor 1985 grundsätzlich von einem Nachweis der Versteuerung ausgenommen sind. Ja, es gab eine entsprechende Regelung, aber diese wurde aufgehoben und bereits zuvor falsch verstanden.

Dazu muss man wissen, dass 1993, im Jahr der Gründung der Europäischen Gemeinschaft, die bestehende gültige Mehrwertsteuerrichtlinie 77/388/EWG durch die Richtlinie 92/111/EWG geändert wurde. (Zuvor handelte es sich um die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft EWG). In dieser Richtline ist unter den „Übergangsvorschriften“ ein Passus zu finden, nach dem Einfuhrabgaben nicht fällig werden, wenn ein Gegenstand vor dem 01.01.1985 hergestellt wurde.

Das Ziel ist, dass nicht unmögliches verlangt werden kann, nämlich einen Nachweis zu führen, der vor 1985 ggf. noch gar nicht geführt werden konnte.

Die gleichen Ausnahmeregelungen gab es für Finnland, Österreich und Schweden, Stichtag 01.01.1997, Ungarn, Tschechien, Slowenien, Zypern, Litauen, Estland, Lettland, Malta, Slowakei und Polen, Stichtag 01.05.1996, sowie Rumänien und Bulgarien mit Stichtag 01.01.1999.

Diese Regelungen sind jedoch schon lange aufgehoben. Die komplette Richtlinie 77/388/EWG wurde zum 01.01.2006 durch die Mehrwertsteuersystemrichtlinie 2006/112/EG ersetzt.

Aber kein Steuertatbestand für „alte Schiffe in neuen Binnenmärkten“

Gemäß Artikel 408 in Verbindung mit Artikel 410 der Mehrwertsteuersystemrichtlinie 2006/112/EG sind Fahrzeuge bei Einfuhr von der Abgabe von Steuern freigestellt, wenn sie länger als 8 Jahre vor dem Eintritt eines Landes in die EU in dessen Binnenmarkt in Betrieb genommen wurden.

Was jedoch nicht von jeglicher Nachweisführung entbindet

Ob ein Fahrzeug diese Bedingung erfüllt muss selbstverständlich nachgewiesen werden und stellt daher keine so große Erleichterung dar, wie man zunächst annehmen könnte.
Habe ich zum Beispiel einen Kaufvertrag aus 2017 zwischen einem Slowenen (wohnhaft in Slowenien), und mir über eine Elan 33, Baujahr 1995, würde mir das in dem Fall wenig helfen, da daraus die Historie des Schiffs nicht hervorgeht. Auch hier hilft den Zeitraum nachweisen zu können, der innerhalb der Verjährungsfristen liegt.

Der Zoll darf gar nicht mehr kontrollieren?

Diese Behauptung liest man aktuell gelegentlich. Der Ursprung rührt daher, dass (siehe 3.2 Waren innerhalb der EU haben Unionswarencharakter) seit Mai 2016 Gegenstände, die sich innerhalb der EU befinden, automatisch Unionswarencharakter innehaben. Das ist jedoch nur der Fall, solange das Gegenteil nicht bewiesen ist.

Zu entsprechenden Ermittlungshandlungen ist der Zoll selbstverständlich befugt. Die abgeleitete Behauptung, dass der Zoll nicht mehr kontrollieren und Ermitteln dürfe ist nich daher nicht haltbar.

Das Flaggenzertifikat genügt als Versteuerungsnachweis?

Nein, leider nicht. Zwar lassen sich von Internationalem Bootsschein oder Flaggenzertifikat manchmal ausländische Zöllner beeindrucken, ein Nachweis der Mehrwertversteuerung ist es jedoch leider nicht.

Ich wurde kontrolliert und musste Nachentrichten – kann man da noch was machen?

Erstmal weiterfahren können und nicht an der Kette liegen

Nicht verzweifeln. Bevor man sich mit einem Zöllner auf dessen Terrain anlegt, gibt man lieber klein bei und beißt in den sauren Apfel. Das kann Ihnen kaum jemand verdenken und ich kann das gut nachvollziehen. Da fehlen häufig einfach die Grundlagen um sich mit dem Beamten auf fachlich hohem Niveau auszutauschen und nachgelesen hat man die sich auch nicht eben in zwei Minuten auf dem Wasser bei der Zollkontrolle.

Bevor einem der Zoll das Schiff an die Kette legt, macht man lieber den Geldbeutel auf und bezahlt die Chose erstmal.

Und dann im Einspruchsverfahren den Sachverhalt klären

Egal ob Sie direkt von Ort die Steuer geleistet haben oder zunächst nur eine Zahlungsaufforderung haben, auf den Bescheid kommt es an. Solange Sie in der Einspruchsfrist sind (ist auf dem Bescheid vermerkt, zumindest auf allen die ich kenne) können Sie auch nach der Kontrolle und nach Zahlung Widerspruch bzw. Einspruch einlegen.

Hierbei muss begründet werden, was am Bescheid falsch ist. Können Sie im Nachgang nachweisen, dass die Steuern zu Unrecht erhoben wurden, wird der Bescheid aufgehoben und Sie erhalten eventuell geleistete Zahlungen zurück.

Ich rate Ihnen, sich im Einspruchsverfahren der Hilfe eines Fachmannes zu versichern. Das kostet zwar ein paar EUR, aber die sind im Zweifel meines Erachtens gut angelegt.
Schlusswort

Wer ich bin und warum ich das hier geschrieben habe

Mein Name ist Tim Eselgrimm, ich bin seit 2002 Steuerberater und Partner bei Eselgrimm und Partner, Steuerberater mbB in Schweinfurt. Außerdem bin ich begeisterter Segler und habe vor einigen Jahren begonnen mich mit der Thematik des Nachweises der Umsatzversteuerung bei Schiffen zu beschäftigen.

Nachdem ich kürzlich den Beiden vom Hafenkino.blog fachlich zur Seite stehen konnte, wurde ich gebeten einen Gastbeitrag für den Hafenkino.blog zu schreiben, was ich gerne tat.

Zugegeben, am Anfang, vor einigen Jahren, ging es mir wie vielen anderen. Mir fehlte an einigen Stellen auch das Fachwissen, bzw. sah ich nicht das ganze Bild. Da ich über eine gewisse Zeit jedoch so viel „Geschichten“ über die Thematik des Versteuerungsnachweis gelesen und gehört habe, war es irgendwann an der Zeit das Ganze mal richtig aufzurollen. Das hat mir die Möglichkeit verschafft im Lauf der letzten Jahren etlichen Schiffseignern und Bootskäufern zur Seite stehen zu können.

Ich hoffe, es ist mir gelungen Ihnen die, zugegeben etwas Trockene und teilweise recht komplexe, Materie nahe zu bringen und Sie in die Lage zu versetzen, selbst zu beurteilen, ob Sie ausreichende Dokumente bei den Schiffspapieren haben, bzw. sich diese gegebenenfalls zu besorgen.

Keine Panik! Alles halb so wild, vor allem wenn man gut vorbereitet ist

Abschließend möchte ich Sie noch etwas beruhigen.

Ja, es finden Kontrollen statt. Ja, mehr im Mittelmeerraum als an den Nordküsten, aber auch an diesen und auch in Deutschland finden Kontrollen statt, wenn auch bei weitem nicht so viele wie man annehmen möchte.

Aber! Bleiben Sie ruhig und gelassen.

Die Kontrollen konzentrieren sich in der Regel auf „dicke Fische“, bei denen es auch richtig was zu holen gibt (und die nebenbei bemerkt natürlich auch den größeren Anreiz bieten die Steuer zu „sparen“). D.h. neuwertige Schiffe über 45 Fuß sind eher das Ziel als die Dehler Duetta mit Baujahr 1986.

Wenn Sie kontrolliert werden, bleiben Sie freundlich, höflich und zuvorkommend. Der Zöller will ihnen nichts Böses und macht nur seine Arbeit.

Das meiste dessen, was Sie gerade hier gelesen haben, werden Sie bis zu einer Kontrolle vermutlich vergessen haben. Was Sie aber sicherlich bis dahin an Bord haben, sind entsprechende Nachweise der Versteuerung. Nach meiner Erfahrung ist eine Kontrolle in dem Moment bereits beendet, in dem Sie mit einem Päckchen Papier kommen, das wie vernünftige Nachweise aussieht.

Handbreit

Lassen Sie es sich auf See gut gehen und immer eine handbreit Wasser unterm Kiel

Ihr

Tim Eselgrimm

Eselgrimm und Partner,

Steuerberater mbBB

Am Friedhof

2697422 Schweinfurt

https://www.stb-eselgrimm.de

Passend dazu: Unsere Erfahrungen zu Mehrwertsteuer bei gebrauchten Sportbooten

Weiterführende Links und Verweise

Herr Eselgrimm hat auf seiner eigenen Seite auch dazu etwas verfasst, dort geht er noch etwas genauer auf das INF3 ein:

https://stb-eselgrimm.de/steuerkanzlei/leistungen/mehrwertsteuernachweis.php#inf3

Ausserdem gibt es ein Merkblatt vom Zoll zu Zollbestimmungen für Schiffsführer

https://www.zoll.de/SharedDocs/Downloads/DE/FormulareMerkblaetter/Zollrecht/mb_zollbestimmungen_schiffsfuehrer_wassersport.html

Das liest sich sehr gut. Vor allem der Absatz 3.2 auf Seite 7 behandelt das Thema, wann und warum eine Ware (= das Boot) den Status der EU-Ware verliert. Das passiert vereinfacht gesagt, wenn die Ware die EU verlässst. Wird die Ware wieder eingeführt nennt sich das „Rückware“. Die wieder Einführung dieser sogenannten „Rückware“ist nur unter bestimmten Bedingungen abgabenfrei:

Zudem kann die Rückwareneigenschaft von Unionswaren, die von einer im

Zollgebiet der Union ansässigen Privatperson erworbenen worden sind, grundsätzlich

mit einer Kopie des Kaufvertrages (Kaufpreis ohne ausgewiesene

Mehrwertsteuer) und dem dazugehörigen Zahlungsnachweis (Abbuchung des

Kaufbetrages vom Konto etc.) nachgewiesen werden. Die Vorlage eines Überweisungsträger

ist in diesem Zusammenhang nicht ausreichend. Entscheidend

ist der zwischen dem Käufer und Vorbesitzer geschlossene Kaufvertrag. Vorherige

Besitzverhältnisse und Nachweise, wie beispielsweise der Beleg für einen

festen Liegeplatz des Wassersportfahrzeugs innerhalb des Zollgebiets der

Union, spielen grundsätzlich keine Rolle, können aber als zusätzliches Indiz für

den Status als Unionsware dienen. Ob die vorgelegten Unterlagen tatsächlich

den Status als Unionsware belegen, entscheidet die zuständige Zollbehörde.

Zoll: Merkblatt über Zollbestimmungen für Schiffsführende von Wassersportfahrzeugen

Lesenswert!

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In dem Artikel „5 Insidertipps für einen unvergesslichen ersten Segeltörn“ habe ich versprochen, alles über Seekrankheit zusammenzutragen.

Grundsätzlich kann jeder seekrank werden. Immer und überall, sogar langjährige Seebären.
Direkt vorab: Ich kann dir hier nicht „die“ Lösung für dich bieten, denn Seekrankheit trifft jeden anders und bei jedem hilft etwas anderes. Aber ich habe unterschiedliche Ansätze zusammengetragen, was bei Seekrankheit hilft. Es gibt viele Vorschläge. Und ich bin mir sicher, da ist auch für dich etwas dabei.
Also „kopfüber“ ins Thema Seekrankheit!

Was ist Seekrankheit?

Meine Theorie ist ja, Seekrankheit ist sehr viel Kopfsache. Je mehr Sorge oder Angst du davor hast, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit. Daher klären wir zuerst die Frage, was Seekrankheit eigentlich ist.
Medizinisch hat Seekrankheit etwas mit dem Gleichgewichtssinn zu tun. Dieser wird gesteuert über Auge und Ohr. Wenn da etwas stört, wird uns schwindelig, werden wir müde, seekrank. Mehr ist es eigentlich nicht, kann aber bei manchen Menschen zum Totalausfall führen.
Bei Netdoktor wird es natürlich besser beschrieben, hier ein paar Auszüge:

„… stehen bei der Seekrankheit verschiedene Sinneseindrücke im Konflikt. Das Gleichgewichtsorgan nimmt mit winzigen Haarzellen in seinen einzelnen Teilorganen Drehbewegungen sowie horizontale und vertikale Beschleunigung wahr. Die sogenannten Propriorezeptoren senden Informationen darüber, welcher Muskel sich gerade wie bewegt… Sehr wichtig ist auch die optische Wahrnehmung – also das, was der Mensch mit seinen Augen sieht, um sich zu orientieren.

Widersprüchliche Sinneseindrücke
Auf hoher See ist es oft so, dass die sichtbare Umgebung – etwa die Planken eines Segelboots oder auch die Wände im Inneren eines größeren Dampfers – gerade erscheinen und man eigentlich stabil sitzt oder steht. Durch die ständigen Schaukelbewegungen bei Seegang nimmt das Gleichgewichtsorgan allerdings wahr, dass der Körper andauernd in Bewegung ist und kippt. Dies sorgt für widersprüchliche Informationen, welche das Gehirn nicht einordnen kann.

Viele Menschen reagieren darauf zunächst mit Müdigkeit, leichten Kopfschmerzen und häufigem Gähnen. Oft verstärkt sich der Speichelfluss und die Betroffenen beginnen zu schwitzen. Erst danach kommt es zu den klassischen Symptomen der Seekrankheit: Schwindelgefühl, Übelkeit und Erbrechen. Im Extremfall wird der Seekranke völlig apathisch oder sein Kreislauf bricht zusammen. Dies ist allerdings sehr selten.“

https://www.netdoktor.de/krankheiten/reisekrankheit/seekrankheit/

Ich werde meistens nur zum Anfang der Saison seekrank, wenn ich noch keine „Seebeine“ habe. Das heißt, mein Gleichgewichtssinn hat sich noch nicht wieder an die Situation gewöhnt. Bei mir äußert sich das darin, daß ich müde werde. Ich liege dann immer in der Plicht und döse vor mich hin. Vielleicht hast du das schon in einem unserer Videos gesehen. Mir ist ein paar Tage flau, bis die Seebeine wieder da sind.

Seekrankheit macht schläfrig
Marion ist seekrank

Während der Saison kommt es nur vor, wenn ich nicht ganz fit bin. Zum Beispiel: wenn wir früh los müssen, kann es auch mal kritisch werden. Übergeben muss ich mich nicht, es ist maximal der Magen flau. Seit unserem England Törn stehe ich in einem solchen Fall auf schwarzen Tee mit Milch und Zucker. Und normalerweise mag ich keinen Zucker im Tee, niemals! Aber es tat mit damals gut, also hilft es mir immer. Soviel zum Thema Kopfsache…

Setze dich damit auseinander, was Seekrankheit ist und wie diese zustande kommt. Das Wissen darüber kann dir schon helfen. Wenn es dich trifft, dann hole dir das Wissen ins Bewusstsein. Mir hilft es immer zu wissen, dass sich mein Körper einfach nur an die ungewohnte Situation gewöhnt und es bald vorbei ist.

Ich habe inzwischen eine gute Mischung aus Ignoranz, Wissen und „über mich ergehen lassen“ gefunden.

Was hilft bei Seekrankheit?

Es gibt so viele Tipps wie Fische im Wasser. Wenn dir flau wird, geh an die frische Luft und am besten ans Steuer. Keine histaminhaltigen Nahrungsmittel essen! Vitamin C nehmen! Apfelkuchen essen! …und so weiter!
Jeder wird dir etwas anderes erzählen. Daher jetzt hier mal eine Zusammenstellung.

Vor der Reise

Vitamin C

Die Einnahme von Vitamin C sollte eine Woche vor der Reise beginnen. Wichtig ist dabei die Dosierung: das Vitamin C sollte hochdosiert sein, mindestens 500mg. Am besten besorgst du dieses in der Apotheke, dort gibt es hochdosiertes Vitamin C.
Vitamin C ist ein Histaminblocker. Histamin ist ein Stoff im Körper, der die Seekrankheit begünstigt. Vitamin C hilft aber nur, wenn es vorbeugend genommen wurde, die Vitaminspeicher im Körper quasi voll sind. Die Wirkung von Vitamin C konnte wissenschaftlich noch nicht bewiesen werden, aber es soll helfen und kann nicht schaden.

Gleichgewichtssinn trainieren

Wenn du die Möglichkeit hast, dann mache Dinge, die den Gleichgewichtssinn trainieren. Klingt merkwürdig, kann aber unterstützen.
Was kann das sein?
Skateboarden, Inline, Rollschuhe, Eislaufen
Trampolin
Slacklining, Bouldern, Klettern
Balance Boards, Balance Kissen, etc
Auch hierfür gibt es keine Studie, das ist meine persönliche Logik. Und hey, was spricht dagegen?

Während der Reise

Ernährung

Histaminhaltige Nahrungsmittel solltest du vermeiden. Das sind lange gereifte Nahrungsmittel wie zum Beispiel Käse, Rotwein, Salami. Das ist in der Seefahrt lange bekannt und auch verbreitet.
Natürlich solltest du auch stark und scharf gewürzte Nahrungsmittel vermeiden. Ebenso Kaffee. Also alles, was den Magen reizt.

Diese Hinweise sind beide nicht wissenschaftlich 100% bewiesen. Das mit (also ohne) Kaffee mache ich aber auch. Jedoch werde ich müde bei Seekrankheit. Und natürlich auch ohne Kaffee. Heißt also, ich bin noch müder …daher trinke ich den oben erwähnten schwarzen Tee mit Milch und Zucker. Aber ich esse, wenn mir flau ist, gerne stark gesalzene Nahrungsmittel. Am liebsten Chips mit Meersalz und Pfeffer.
Meine Erfahrung ist: der Körper sagt Dir, was er mag. Ich hatte den Fall, daß sich mir mal bei einfachen Spaghetti mit Tomatensosse schon beim Anblick der Magen gedreht hat. Also esse ich es natürlich nicht.
Grundsätzlich aber ist etwas essen sehr wichtig: der Magen darf nicht leer sein, er übersäuert sonst.

Ingwer

Ingwer hilft allgemein gegen Übelkeit. Am besten wirkt frischer Ingwer. Für die Hartgesottenen: einfach ein Stück abschneiden und darauf herum kauen. Ansonsten als Tee oder als Ingwerwasser, wobei das Ingwerwasser eine sehr schwache Konzentration hat.

Verhalten

Selten hilft es, unter Deck zu sein. Am besten, Du gehst an Deck und schaust auf den Horizont. Das hilft dem Gleichgewichtssinn, sich neu zu ordnen und dem Gehirn, die Situation zu verarbeiten.
Ebenso hilft es, sich abzulenken: Aktiv ans Ruder gehen und ins Geschehen eingebunden zu werden.
Aber ja, es kann auch irgendwann soweit sein, daß der Skipper dich fürs erste unter Deck schickt, da du dich und andere gefährdest. Dann nimm die Pütz unter den Arm und geh sterben. Das klingt jetzt schlimm, aber glaube mir, du wirst nicht sterben. Die allermeisten fühlen sich nach einer Zeit besser.

Ohrstöpsel

Der allerheißeste Tipp im letzten Jahr war ein Ohrstöpsel. Rechtshänder links und Linkshänder rechts im Ohr. Nur ein einzelner Ohrstöpsel ist gemeint, das andere Ohr bleibt ohne. Dadurch wird der Gleichgewichtssinn angeregt, sich besser und schneller neu zu sortieren. Mehrfach bestätigt, bis jetzt auch noch nicht wissenschaftlich belegt.
Aber dieser Tipp war sogar schon in einer Rätselsendung im Fernsehen bei der Frage „Was hilft gegen Seekrankheit“ die Antwort. Daher kann es ja auch nicht so falsch sein.

Minzöl

Ein paar Tropfen Minzöl auf ein Tuch träufeln und einatmen. Das macht den Kopf frei, hilft gegen die Kopfschmerzen und ist dadurch gut für das Befinden. Ich denke, es wirkt auch durch Ablenkung (siehe oben).

Medikamente

Meiner Meinung nach sind Medikamente absolut legitim, sie helfen bei Seekrankheit. Trotzdem sollten sie aber das letzte Mittel der Wahl sein. Meistens haben diese Medikamente Nebenwirkungen, sie machen oft müde. Dir ist also nicht mehr schlecht, aber du verschläfst vielleicht die Reise. Jeder verträgt die Medikamente natürlich anders. Vielleicht bleibst du auch wach und alles ist gut.
Es gibt unzählige Medikamente, dein Arzt oder die Apotheke deines Vertrauens kann dich da bestimmt beraten. Viele schwören auf Reisekaugummis, das habe ich jetzt schon oft gehört.

Alternative Mittel und Homöopathie

Diese Mittel möchte ich natürlich nicht verschweigen, alles was hilft hat seine Berechtigung!
Magnetarmbänder sind in Seglerkreisen sehr beliebt. Ich kenne keinen, der diese nutzt, aber das heißt jetzt auch nichts.
Die Homöopathie hat zum Beispiel Cocculus im Angebot, das hilft gegen Übelkeit. Oder Tabakum und Petroleum rectificatum. Die Suchmaschine ist da dein Freund. Persönlich bin ich ab von Globuli in jeder Hinsicht. Aber wie gesagt, alles was hilft hat seine Berechtigung…

Sonstiges

In Gesprächen kommen dann natürlich auch gerne solch hilfreiche Tipps wie:

  • Apfelkuchen schmeckt runter wie hoch gut.
  • Pfefferminztee und Schokolade, schmeckt rückwärts wie „Hauchdünne Schokoladentäfelchen mit einer zartschmelzenden Pfefferminzcremefüllung“
  • Banane flutscht gut…

Übersetzt heißt das: Bleib entspannt, Seekrankheit kommt und geht auch wieder. …nimm es mit Humor, das hilft auch!

Eine Anekdote habe ich auch dazu: wir hatten auf einem Törn eine stark gebeutelte Mitfahrerin an Bord. Unser Skipper erzählte damals, es hilft an einer Kartoffel zu riechen, da der Geruch einen quasi „erdet“. Sie hing sich eine Kartoffel an einem Bändsel um den Hals und stand kurz darauf freudestrahlend am Steuer.

Wie gesagt: es ist sehr viel Kopfsache und es gibt kein für alle passendes Heilmittel! Höre auf Deinen Körper und höre auf Dein Gefühl! Das hilft sehr gut bei Seekrankheit.
Wenn Du noch eine Ergänzung oder einen Erfahrungswert hast, dann schreib uns gerne einen Kommentar. Sicherlich hilft das dem einen oder anderen – Seekrankheit verbindet!

Und ansonsten mein wichtigster Tipp:
Ab auf’s Wasser, geh segeln – laß dir von der Angst vor Seekrankheit nicht den Spaß nehmen!

Hier ist eine Linkliste zu den Tipps:

https://www.aerztezeitung.at/fileadmin/PDF/2009_Verlinkungen/2009-05_Orig.arbeit_SeekrankheitHistaminUndVitaminC.pdf

Ein Video zum Thema Ohrstöpsel hier bei YouTube

Starke Knolle gegen Reiseübelkeit: Ingwer

Globuli gegen Reisekrankheit

https://www.boat24.com/de/blog/seekrank-das-boese-histamin/

https://de.wikipedia.org/wiki/Reisekrankheit

Wie konnte es dazu kommen?

Gerade noch lief es so gut, Du verlässt deinen Liegeplatz bei bestem Wetter um Segeln zu gehen. Plötzlich ein teures Geräusch aus dem altersschwachen Motor. Der Motor geht aus und Dir ist klar: das war es jetzt. Motor kaputt. Ich brauche einen neuen Innenborder für die Segelyacht!

Oder du fummelst mal wieder bei bestem Segelwetter an dem ölenden Motor herum und er will schon wieder nicht wie Du willst?

Doch was bedeute das? Was kostet ein neuer Motor? Was musst Du wissen, was musst Du beachten, wenn Du Dich um einen neuen Motor kümmerst? Und was hängt mit dem neuen Motor noch alles zusammen?

Die Rahmenbedingungen und ein Beispiel

Uns hat das Drama eines „sterbenden“ Motors in 2018 im August kalt erwischt. Der Segel-Sommer war schlagartig vorbei, Sorgen und viele Fragen kamen statt dessen. Denn die Reparaturkosten überstiegen bei Weitem den Wert des Bootes.

Weshalb und wie spektakulär der Motor kaputt ging, kannst Du in unserem Blog-Artikel „Motorschaden – was nun?“ nachlesen.

Foto - kaputter Innenborder

So sieht ein Motor nach einer missglückten Reparatur und Feuerlöscher Einsatz aus

In jedem Falle stellt sich die Frage nach den Kosten und was alles damit einhergeht. Falls Du Dich in einer ähnlichen Situation befindest, die Sorgen können wir Dir vielleicht nicht nehmen. Wir können Dir aber gerne Deine Fragen beantworten und damit den Grundstein legen für erste Informationen.

Ich erkläre Dir am Beispiel einer 8 Meter Segelyacht mit Innenborder und Welle, was auf Dich zukommen kann.

Beispiel: Dehler Optima 830, 1-2 Zylinder Innenborder Dieselmotor.

Basis: 3 Angebote, 2 von Motoren Spezialisten für Bootsmotoren plus ein Angebot von einer Werft. Alle Preise aus Hamburg incl. Ust in 2018.

Wie wir uns in den ersten Überlegungen zwischen verschiedenen Motorkonzepten entschieden haben, erklärt unser Blog-Artikel „Motorschaden – der neue Motor“.

Was kostet ein neuer Innenborder für die Segelyacht und was hängt damit zusammen?

Die Kosten eines neuen Innenborder für die Segelyacht: kurz und schmerzhaft

Ein neuer Motor mit Getriebe, geliefert auf Palette an den Bordstein kostet ca. 5.000 – 8.000 Euro. Dann ist aber der Altmotor noch nicht ausgebaut und der neue Motor nicht eingebaut, nicht angeschlossen und auch noch nicht in Betrieb genommen.

Die Ausbau-, Anpassungs- und Einbauarbeiten sind nicht mal eben gemacht. Diese schlagen ebenfalls mit ca. 3.000 – 4.000 Euro zu Buche. Was das alles ist zeige ich weiter unten.

Foto - Motor Innenborder Farman

Blick auf das hintere Ende des alten Motors von oben. Oben im Bild: Schaltungsgestänge und Plichtlenzer. Mitte: Blick von oben auf das Getriebe, die Wellenkupplung (Modell Dehler) und die Propellerwelle. Unten: Auspuffschlauch und Plichtlenzer

Ein neuer Motor incl. aller Arbeiten bis zur Inbetriebnahme kostet also komplett ca. 9 – 12 T€. Dieser Preis gilt für eine Segelyacht bis ca. 10 Meter Länge und ca. 20 Ps.

Was hängt nun mit dem neuen Innenborder für die Segelyacht alles zusammen?

An viele Dinge würde man als Laie vielleicht gar nicht denken. Das betrifft (natürlich neben dem neuen Motor) viele verschiedene Arbeiten.

Dazu zählt: Vorbereiten, Demontage des Altmotors, Reinigen des Motor Raums, Motor Raum ausmessen, passenden Motor auswählen, Angebote für Motor und Zubehör einholen und verhandeln, Lieferfristen und Arbeiten koordinieren und vereinbaren, Motorfundamente bauen/anpassen, Schaltungsarmatur und Schaltzüge neu/verlängern, Auspuffanlage anpassen, Kühlwasserfilter und Vakuumbrecher ergänzen/ersetzen, Elektrik ergänzen oder neu anschließen etc.

Zudem solltest Du bedenken, dass „Motor raus“ auch bedeutet, den Motor Raum leer zu haben. Der Motor Raum ist endlich einmal überall gut zugänglich um gründlich reinigen zu können, neu zu lackieren, zu dämmen, eine Beleuchtung zu installieren etc.

 

 
Foto - Motorraum Segelyacht Dehler

Motorraum Segelyacht. Leergeräumt, gereinigt, angeschliffen und vorbereitet für den Einbau der Motorfundamente

Doch nun zu den notwendigen Leistungen beim Motortausch.

Motortausch 1:1

Am einfachsten ist es sicherlich, wenn der defekte Motor noch hergestellt wird und damit 1:1 ersetzt werden kann.

Also: selbes Fabrikat, unveränderte Leistung, identisches Getriebe und gleiche Übersetzung; auch Gewicht und Abmessungen verändern sich nicht.

Das bedeutet, dass alle Anschlüsse, die Motoren Fundamente, die Schaltung, Auspuff, Welle, Propeller, Wellenkupplung, alles passt noch und kann ohne Anpassung weiter verwendet werden.

Hier ist der Aufwand am geringsten. Du kannst das meiste selbst machen. Aufwand: ca. 1-2 Tage und ca. 5 – 8 T€ Kosten. Alter Motor raus, neuer Motor rein und alles in umgekehrter Reihenfolge nach den vorher gemachten Fotos zu jedem Arbeitsschritt wieder anschließen.

Nur das Ausrichten des Motors auf dem Fundament zu der Welle sollte jemand tun, der die Messuhr hat und das kann. Aufwand: ca. 4 Stunden.

Austausch des Bootsmotors gegen ein anderes Fabrikat, Leistung, Abmessung

Wenn Du den Motortyp gegen eine anderen tauschst, samt Übersetzung/Getriebe, dann ist der Aufwand am größten. Im Weiteren gehe ich von diesem Fall aus. Dabei wirst Du vermutlich beinahe alles von der folgenden Liste benötigen da Du fast alles anpassen und neu anschließen musst.

Foto Motorfundamente einbauen

Erstes Anhalten und grobes Ausrichten der Motorfundamente aus Hartholz. Lageausrichtung grob nach Lehre (über der Welle) und Maßband

Ich gehe hier von dem Austausch eines Innenborders gegen einen ganz anderen Dieselmotor mit anderem Getriebe aus.

  1. Kranen, Ausslippen, Lagern
  2. Demontage des Altmotors
  3. Reinigung des Motorraums
  4. Ausmessen des Motorraums für den neuen Motors, ggf. Bau eines Models
  5. Lieferung neuer Motor
  6. Lieferung neuer Welle, Wellenkupplung und neuer Propeller
  7. Herstellen, Anpassen Motorfundament, evtl. Schweissarbeiten oder laminieren, lackieren
  8. Einheben des Motors mit Kran / Kettenzug
  9. Einbau des Motors incl. Ausrichten auf die Welle
  10. Motor anschließen: z.B. Bedienpaneel Motor, Anschließen Motorelektrik an Batterie, Schalt- Gaszüge, Schläuche, Auspuffanlage verbinden, Treibstoffleitung, Elektrik anschliessen, Getriebe und Welle verbinden,
  11. bzw. neue Welle kürzen und einbauen, Propeller einbauen.
  12. Anschließen Bordelektrik an Motor/Batterie, z.B. Motorinstrumente oder sonstige Verbraucher. Hier getrennt genannt, da das der Motormechaniker nicht oder sehr widerwillig macht. Besser: mit Unterstützung selbst machen oder Bootselektriker beauftragen
  13. Inbetriebnahme, Probelauf
  14. Wassern: Ausslippen, Kranen, Probefahrt

Wenn ich den Motor tausche, was sollte ich noch erledigen?

Wie so häufig, wenn man etwas austauscht, hat man alle Bestandteile einmal in der Hand. Du kannst diese bei gutem Licht und von allen Seiten kontrollieren. Dabei findest Du auch verschiedene Dinge, die Du nicht vor hattest neu zu machen oder Du findest Zustände vor, die so nicht in Ordnung sind. Und die sich daher anbieten neu zu machen, wenn Du ohnehin dabei ist.

Das könnte sein:

  1. Reinigen, Lackieren, Dämmen des Motor Raums
  2. Einbau Beleuchtung
  3. neue oder zusätzliche Motorinstrumente wie Batteriewächter, Drehzahlmesser, Thermometer. Vor allem wenn das – wie bei älteren Booten häufig – alles „zusammengesuchte“ Instrumente und Schlüsselschalter von überall her waren. Bei mir war z.B. der Schlüsselschalter der Selbe der auf den Treckern verbaut war, das Motorpaneel war eine Holzplatte im Niedergang mit verschiedenen, einzeln eingebauten (defekten) Anzeigen. Alles neu, alles aufeinander abgestimmt, alles ordentlich.
  4. neuen Platz dafür finden, den alten Platz wieder herrichten
  5. Wellenkupplung, Wellendichtung, Wellenlager neu
  6. Wasserfilter, Auspuffanlage anpassen oder ersetzen
  7. Rumpfdurchführungen, Seeventile neu machen

Wenn Du erst mal dabei bist, fällt Dir sicherlich noch mehr ein. Und auch wenn es schon teuer genug ist, mache es gleich mit. Es lohnt sich.

Was kann ich beim Motoreinbau selbst machen?

Wie immer hängt das von Deinen Vorkenntnissen, deinem Netzwerk, Deinen technischen Möglichkeiten, Werkzeug, Helfern und der Dir zur Verfügung stehenden Zeit ab.

Foto - Motorfundamente einlaminieren

Die Motorfundamente sind ausgerichtet, eingeklebt und verschraubt. Hier: Laminieren mit Glasfasermatten

Nicht alles was Du selbst tun kannst ist auch sinnvoll selbst zu tun. Du solltest genau überlegen, was Du selbst übernehmen möchtest. Meine Erfahrung ist, dass meine Schätzung für Tätigkeiten die ich noch nie gemacht habe, meistens drei mal so lange dauern wie ich dachte. Bei bereits gemachten Tätigkeiten liege ich oft um den Faktor zwei daneben, brauche also doppelt so lange wie geplant. Das ist gut zu wissen, also plane ich oft entsprechend, bzw. plane das als Puffer mit ein. Doch natürlich tickt da jeder anders.

Für den Ausbau des Motors habe ich wie geplant einen Tag gebraucht, alleine.

Allerdings hat das Ausmessen des Motorraums, Motormodell bauen, Motorraum reinigen, herrichten und Motorfundamente bauen, einbauen, einlaminieren und Motorraum streichen statt einer Woche satte drei Wochen benötigt.

Oft bin ich einfach „hängen geblieben“. Ich war mir unsicher ob so oder anders, z.B. hält die Ausführung oder muss diese stärker oder anders ausgebildet werden? Hinzu kommt, dass viele Themen in den Foren und im Internet nur als Stichworte ausgeführt sind, z.B. „Motorfundamente baut man am besten aus Styrodur“. Aha, danke. Ich frage mich sofort: Und wie schraube ich den vibrierenden 130 kg Motor darauf fest? Reicht da eine aufgeklebte Bohle, einlaminiert? Oder baue ich besser massiv?

Übernimm dich also nicht.

Grundsätzlich eignet sich beim Motortausch folgendes zum Selbstmachen:

Einfache Tätigkeiten beim Austausch des Innenborders:

  1. Motorraum reinigen
  2. Motorraum streichen
  3. Welle kürzen und einbauen
  4. Wellenkupplung montieren
  5. Propeller montieren

Anspruchsvollere Tätigkeiten beim Austausch des Innenborders:

  1. Motor ausbauen
  2. Schaltung einbauen
  3. Auspuff anpassen
  4. Elektro anpassen
  5. Wellenlager tauschen
  6. Kühlwasser anschließen
  7. Motor einheben

Spezialistenaufgaben und weniger geeignet zum Selbstmachen

  1. Motor Fundamente bauen
  2. Motor einbauen incl. Ausrichten auf Welle
  3. Stevenrohr ändern

Fazit und Empfehlung: Machen oder Machen lassen?

Viele Dinge wirst Du, auch wenn einfach oder mittelschwer nicht sinnvoll selbst machen können. Das liegt am Arbeitsablauf, bzw. daran dass die Werft/der Monteur dazu seine Arbeit unterbrechen muss. Ausserdem wirst Du vermutlich doch deutlich länger benötigen als der Spezialist.

Zudem arbeitet der Fachmann nicht gern an „selbst gemacht“ an. Da besteht für ihn immer die Gefahr von Streitigkeiten mit dem Eigner. Wenn etwas nicht funktioniert, war es dann das was ich gemacht habe, oder die Tätigkeit des Mechanikers oder sogar beides und was macht man nun?

Foto - fertig laminierte Fundamente

Endlich – die Motorfundamente sind beide fest verbaut, fertig einlaminiert und in der Höhe kontrolliert. Passt! Fertig zum Streichen!

Und wo kann ich beim Motoreinbau sparen?

Am meisten kannst Du sparen, wenn eine Motorüberholung ggf. doch in Frage kommt, der selbe Motor ersetzt werden kann (1:1) oder es ggf. auch ein gebrauchter Motor tut.

In diesen Fällen kommst Du mit ca. 3.500 bis 8.000 Euro hin. Der untere Wert bezieht sich auf Motor überholen, ca. 6.000 bis 8.000 Euro werden für einen neuen Motor mit Getriebe in der Anschaffung (ohne Einbau) fällig.

Diese Varianten setzen voraus, dass Du den Motor selbst aus-, wieder einbaust und wieder anschliesst.

Was Du noch wissen solltest

Alles aus einer Hand?

Am neuen Motor hängen mehrere Tätigkeiten, die üblicherweise nicht aus einer Hand kommen.

Der Motorspezialist repariert Motoren und baut neue ein.

Der Bootselektriker macht üblicher Weise nur die Elektrik an Bord.

Die Werft übernimmt Arbeiten am Rumpf, würde also die Fundamente bauen und alle oder auch alle anderen anfallenden Arbeiten übernehmen können.

Warum erwähne ich das? Nun, alle drei Gewerke sind beim „Motor tauschen“ notwendig. Die Schnittstellen sind zu koordinieren.

Der Motorspezialist baut oft keine Fundamente, denn dabei kann man viel falsch machen. Ebenso verkabelt er Deine Elektrik nicht gerne mit dem Motor, das ist eine Haftungsfrage. Nicht jede Werft hat diese Spezialisten, manche Werft will mit einem Motortausch nichts zu tun  haben.

Wie unterscheide ich ein gutes Angebot von einem weniger guten Angebot

Gemeint ist hier ein vollständiges und das seinen Preis werte Angebot. Was billig ist, muss nicht gut sein.

So sieht ein gutes und detailliertes Angebot aus, aus dem Du alle notwendigen Arbeiten und Grenzen und Risiken der Leistungen entnehmen kannst.

Angebot 1 für einen neuen Motor für eine Segelacht

Das erste Angebot für Lieferung und Einbau eines Innenborders für eine Segelyacht in 2018. Ausführlich, aussagekräftig und vollständig.

Alle meine Fragen waren im Angebot schriftlich und mit Preis beantwortet. Dieser Anbieter hat übrigens eine in der Werft befindliche Dehler Optima 83 hierzu nochmal genau angesehen. Er hat den Motor Raum ausgemessen und sich vorher überlegt, auf welche Art und Weise er den neuen Motor einbauen würde. Für das Angebot hat er dann verdienter Weise Geld verlangt. Ich komme später darauf zurück.

Angebot 2 für einen neuen Motor für eine Segelacht

Ein weiteres, weniger aussagefähiges und teureres Angebot für den Austausch eines Motors auf einer Segelyacht

Und so sieht ein, naja, jedenfalls nicht so klares Angebot aus. Was ist hier genau enthalten? Was nicht? Ich kann hier nicht erkennen, ob der Anbieter sich tatsächlich Gedanken über die zu erbringenden Leistungen gemacht hat. Für mich wirkt das eher wie ein „Schätzpreisangebot“.

Von dem zweiten Angebot würde ich besser die Hände lassen. Hier könnte es passieren, dass der Monteur mit verschiedenen Mehrkosten „um die Ecke“ kommt. Und das passiert oft erst, wenn die Arbeit begonnen ist, alles zerlegt ist und Du sinnvoller Weise niemanden anderen beauftragen solltest. Kann, muss aber nicht.

Hier in diesem Fall ist das ein seriöses Unternehmen, nur das Angebot ist eben nicht so klar gefasst.

Warum ich das erzähle?

Nun, es ist sinnvoll den Spezialisten verschiedene Fragen zu stellen um heraus zu arbeiten, was er tut und was nicht. Welche Leistungen sind enthalten und welche nicht? Baut er Motorfundamente? Passt er bestehende an? Passt der angebotene Motor auch sicher in den Motor Raum? Ist alles am Motor zur Wartung dann noch erreichbar? Schließt er die Elektrik der Verbraucher und vorhandener Anzeigen wieder an? Was ist z.B. mit dem bestehenden Motorstunden Zähler, der direkt auf der Zündschloss sitzt? Was mit der nachgerüsteten Temperatur Anzeige oder der Diesel Vorförderpumpe? Schließt er das alles wieder an?

Eigentlich klar, nur zur Erinnerung: Nur das, was auf dem Angebot steht, ist im Streitfall auch zu diesem Preis beauftragt gewesen.

Also: Was ist nicht erwähnt, wo ist eine Lücke oder Unklarheit im Angebot? Nachfragen! Erst beauftragen, wenn Du keine Fragen mehr und ein gutes Gefühl mit dem Anbieter hast.

Angebote kosten oft Geld

Manche Werften sind dazu übergegangen, Geld für ein Angebot zu verlangen. Das wird beim Auftrag üblicher Weise verrechnet. Das kommt daher, dass diese Werften/Firmen oft Angebote schreiben, die nicht zu einem Auftrag führen.

Ein durchdachtes Angebot benötigt neben einer technisch machbaren Lösung, angemessenen Preisen und einer treffenden Beschreibung der Leistungen und Telefonaten zu Lieferzeiten und Kosten und leicht 2-3 Stunden Arbeit. Deswegen kannst Du hier mit ca.100 -150 Euro rechnen.

Aus meiner Sicht ist das ein Zeichen von Seriosität. Andere Anbieter liefern teilweise ungenaue und wenig aussagefähige Kostenvoranschläge auf der Basis von Faustwerten. Das ist unter Umständen gut für ihn und teuer für Dich.

Zur Erinnerung, das erste Angebot (das bessere, genauere und günstigere) kostete für die Erstellung, das zweite (ungenauere) kostete nichts. Obwohl der zweite einen guten, aber teuren Ruf genießt.

Also auf ein seriöses Angebot achten.

Elektrik wieder anschließen

Das Anschließen des Motors durch den Motorspezialisten ist meist auf den Motor selbst, dessen Kabelbaum und das Motorpaneel beschränkt.  Das ist „Plug and Play“. Dann noch die Kabel von der Batterie zum Motor neu verbinden. Mehr macht er nicht mit der Elektrik. Mein Motorspezialist hatte von vornherein bereits ausgeschlosssen, die Elektrik der Verbraucher wieder anzuschließen.

Folge: kein Licht, keine Steckdose, die Kühlbox, der Plotter nichts funktioniert. Kabel hingen aus der Wand und alles war „tot“. Und ich selbst „guckte wie ein Schwein ins Uhrwerk“, denn ich hatte von Elektrik keine Ahnung – ich musste mich erst mal damit beschäftigen und einlesen.

Als das gemacht war benötigte ich dann noch ca. 2 Tage, bis alles zugeordnet war, jedes Kabel beschriftet, neu verkabelt, bzw. angeschlossen und bis alles wieder einigermaßen funktionierte.

Wenn also die Bordelektrik eher gebastelt ist, also mal hier mal dort noch elektrisch angeschlossen wurde, dann ist nach der Arbeit des Motoren Spezialisten noch viel selbst zu machen.  Unter Umständen wird ein bestellter Bootselektriker sich auch weigern, das wieder so zu verkabeln ohne Änderungen vorzunehmen.

Wenn das so ist, dann freue Dich. Möglicher Weise hat er Dich dann vor einem Schwelbrand oder Schlimmerem bewahrt.

Foto - Motor einbauen

Das erste Einheben des Motors in den Motor Raum auf die Fundamente. Mehrfach gemessen habe ich ja. Wochenlang gehobelt, geschraubt, laminiert. Passt das wirklich?

Die Drehrichtung des Motors ändert sich?

Wenn Du Dich für einen neuen Motor entscheidest, der nicht mit dem selben Getriebe weiter betrieben werden kann, denke an den Propeller. Vielleicht benötigst Du ebenfalls einen neuen Propeller. Warum das? Der Propeller kann rechts- oder linksdrehend sein, wie Du sicherlich weisst. Wenn Du vorher z.B. einen rechtsdrehenden Motor hattest und der neue Motor oder besser gesagt das Getriebe ist linksdrehend, tja dann wirst Du auch einen neuen linksdrehenden Propeller brauchen.

Ändert sich die Getriebeübersetzung?

Meist benötigst Du bei einem neuen Motor auch ein neues Getriebe. Im Preis des neuen Motors ist das Getriebe oftmals enthalten. Dieses Getriebe wird sich, auch wenn die Drehrichtung stimmt, eventuell in der Übersetzung von dem bisher verbauten Getriebe unterscheiden. Wenn das so ist (Beipackzettel, Motorspezifikationen beachten), dann wirst Du auch einen neuen Propeller brauchen.

Das liegt daran, dass sich dann die Welle schneller oder langsamer dreht. Das wiederum würde bedeuten, dass der Propeller dann nicht mehr zur Übersetzung passt und sich zu schnell oder zu langsam dreht, bzw. zu groß oder zu klein ist, bzw. die falsche Steigung aufweist. Die Folge wäre Überlastung des Motors und schwarzer Qualm bzw. die volle Motorleistung und damit die volle Geschwindigkeit wird nicht erreicht.

Änderung des Gewichts oder der Lage des Motors

Wenn sich das Gewicht des Motors oder dessen Lage im Rumpf verändert, kann das bedeuten, dass sich der Schwerpunkt verschiebt. Das wiederum kann Ausgleichsgewichte notwendig machen, um die Segeleigenschaften zu erhalten.

Bei unserem Boot war der neue Motor leichter. Damit hob sich das Heck etwas aus dem Wasser. Die Segeleigenschaften wurden besser. Allerdings mussten wir die Lackierung der Wasserlinie anpassen.

Frontansicht des Motors Yanmar 1GM10 im Segelboot

Fertig! Nach endlosen Stunden am Rechner und in der Halle ist der neue Motor endlich eingebaut und betriebsbereit

Fazit für den Motortausch am Segelboot:

Motorschäden sind immer ärgerlich und teuer. Sie sind um so teuerer und ärgerlicher, je weniger Erfahrung du mit dem Thema hast, je schmaler der Geldbeutel und je weniger das Boot noch wert ist.

Daher hast Du – mit dem Lesen des Artikels – schon den ersten wichtigen Schritt getan. Denn Du machst Dich erstmal schlau, Du holst Dir Informationen von Betroffenen, Erfahrungsberichte und Meinungen von Experten ein.

Für einen kompletten Austausch des Innenborder Diesels solltest Du mit 9 – 12 T€ rechnen. Das ist natürlich abhängig von der Maschine, der Preisgestaltung der Werft, Eigenleistung und Umfang der Arbeiten. Und natürlich auch von Deinen Ansprüchen.

Hole Dir verschiedene Meinungen und min. 2-3 Angebote ein. Gehe auf die Messe und sprich mit verschiedenen Anbietern über Dein Vorhaben. Wie vollständig, aussagefähig und seriös wirkt das Angebot? Kommt der Monteur zu Dir oder muss das Boot in die Werft? Hier kommt ggf.  noch der Transport hinzu.

Prüfe, rechne, hinterfrage. Bleibt ein ungutes Gefühl? Dann lass die Finger weg von dem Anbieter und suche Dir einen anderen.

Mache Dir klar, welche Arbeiten Du selbst machen kannst oder möchtest. Welches Unternehmen soll welche Arbeiten ausführen? Kannst, möchtest Du das koordinieren? Eventuell bist Du beim „all inclusive Auftrag“ bei einer Werft am besten aufgehoben. Das kostet zwar viel Geld, du schonst aber deine Nerven ;-)

Kommt evtl. vorübergehend oder dauerhaft ein Aussenborder in Frage? Dann bist Du mit ca. 2.000 – 2.500 incl. Ust Euro dabei. Kann der Motor evtl. doch repariert werden, dann kannst Du von mind. 1.500 bis 4.000 Euro incl. Ust ausgehen.

Was ist Deine Erfahrung mit einem Motortausch? Welche Erfahrung möchtest Du mit uns teilen? War der Artikel hilfreich? Hast Du noch Hinweise? Nutze bitte die Kommentarfunktion und erzähle!

Wenn Du wissen willst, wie der Einbau bei uns funktionierte, dann schau doch mal in das Video rein. Hier kannst du ein wenig zuschauen!

Unsere Erfahrungen mit der Dehler Optima 830 bzw. 83

Heute stellen wir euch die Segelyacht Dehler Optima 83/85 als Gebrauchtschiff vor. Wir zeigen die 10 Vorteile und was wir an ihr so schätzen. Gleichzeitig erzählen wir auch, was wir vermissen. Die Dehler Optima 850/85 ist fast baugleich, daher gelten die Informationen entsprechend.

Falls Du vor der Frage stehst, „Soll ich mir eine Dehler Optima 83o/850 gebraucht kaufen?“ erhältst Du hier entscheidende Informationen.

Wer sollte es besser beurteilen können als ein Eigner nach mehreren Jahren Gebrauch? Du willst Erfahrungen aus erster Hand zur Dehler Optima? Hier findest Du viele Hinweise und Erfahrungen, weshalb das Boot auch heute noch eine sehr gute Wahl ist.

Die Dehler Optima 83 und 85 (oder Dehler Optima 830 bzw. 850) sind fast identisch, bis auf 20 cm am Heck, hinter dem Heckkorb, ein unbedeutender Unterschied. Im Video erklären wir das genauer.

Wie ist die Optima 830 im Vergleich zu damaligen Booten?

Die Optima war schon damals ein Qualitätschiff und höherpreisig angesiedelt, viele Leute schwärmen noch heute davon. Entweder weil Sie sich damals eine leisten konnten, oft aber auch, wenn das Geld nicht für das Boot reichte und die Dehler ein Traum bleiben musste.

Wir werden häufig auf das Boot angesprochen. Aus unserer Sicht ist sie nach wie vor ein Schiff von toller Qualität und sehr guter Haltbarkeit. Mit dem Boot selbst haben wir nur gute Erfahrungen gemacht, allerdings war der Original Motor von Faryman das Sorgenkind. Wie der Faryman Innenborder-Diesel nach diversen Problemen einen Motorschaden bekam und dann abbrannte kannst Du in dem Artikel „Motorschaden – was nun?“ lesen.

Als wir das Boot vor drei Jahren kauften, haben wir viele Fehler gemacht, die sollst Du ja nicht machen. In dem Artikel Der Kauf unserer Segelyacht Dehler Optima haben wir darüber berichtet. Falls Dich die Kostenseite eines solchen Boots interessiert, empfehle ich Dir den Artikel „Die Unterhaltskosten unserer Segelacht in 2017„. Ein Kostenupdate ist für den Winter 20/21 geplant.

Wer mehr über den Konstrukteur und die Entwicklung der ersten Segelyachten von Dehler lesen möchte, dem empfehle ich das sehr lesenswerte Portrait zu Ericus Gerhardus Van de Stadt bei Sail24.com. Gleichzeitig versteht man sehr gut, weshalb das Boot gebaut wurde wie es ist und was seine Schnelligkeit und Besonderheit ausmacht.

Zahlen, Daten und Fakten zur Dehler Optima 830/850

    • Dehler Optima 830
    • Konstrukteur: E. G. Van de Stadt.
    • Länge: 8,30 m (27 Fuss) – bzw. 8,50 bei der 850
    • Breite: 2,48 m
    • Tiefgang: 1,22 Meter
    • Länge Wasserlinie: 6,70 m
    • Ballast: 775 kg Stahlkiel (Sailbatdata.com), Andere Angabe: 1,1 to (Palstek)
    • Gesamtgewicht: unbekannt, ich schätze 2,5 – 3 Tonnen. Wenn jemand das Reisegewicht seiner Dehler Optima kennt, bitte einen Kommentar schicken! Danke!
    • Besegelung:
      • Rollfock (Standard?)
      • Rollgenua
      • kleine Fock
      • Grosssegel mit 2 Reffreihen
      • Alumast
      • Winsch für Großfall am Mast
    • Segelfläche: 37,9 qm
    • Mastlänge: 10 m
    • Durchfahrtshöhe: ca. 11,20 m
    • Verdrängung: 2,3 to
    • Rumpfgeschwindigkeit: 6,7 kn
    • 5 Schlafplätze. Zwei in der Vorschiffskajüte, zwei davon im Salon bei heruntergeklapptem Tisch, einen in der Hundekoje
    • Seetoilette
    • zwei Flammen Gaskocher (im Original), Spüle. Kein Backofen.
    • 80 tlr. Frischwassertank im Vorschiff
    • 2x 120 Ah Batterien (nicht Standard)
    • 40 ltr. Kompressorkühlbox (nicht Standard)
    • Handfunkgerät (nicht Standard)
    • Plotter (nicht Standard)
    • Ein historischer Seafarer Tiefenmesser mit wandernden Dioden
    • mechanische Logge. Hat was von den Fahrradtachos aus meiner Kindheit.

Pläne, Risse und Informationen findest Du auf der Seite von sailboatdata.com

Aus der Bauzeit findest Du einen Erfahrungsbericht zu Dehler Optima 830/850  bei Palstek  kostenpflichtig zum herunterladen. Sehr empfehlenswert wenn Du das Boot kaufen willst oder noch mehr Informationen suchst.

Wie ist der Rumpf der Dehler Optima im Langzeittest?

Erfahrungen mit Rumpf der Dehler Optima

Der Plan der Dehler Optima ist schnell und stabil ausgelegt. Er zeigt gleichzeitig die innovativen Ideen von Van de Stadt und den Anspruch ein schnelles Boot zu entwerfen.

Das Unterwasserschiff hat einen geteilten Lateralplan, wie bei Van de Stadt typisch. Dieser macht das Boot schneller als Langkieler und darüber hinaus viel wendiger. Und das alles bei fallenden Baukosten und geringerem Gewicht.

Wie wurde der Rumpf der Optima hergestellt?

Der Rumpf wurde im Handauflegeverfahren in GFK hergestellt. Das Laminat ist bis zu ca. 2 cm stark. Ich sage ja immer: „Stabil wie Stahl, ein Drittel so schwer und rostet nicht“ ;-).

Der Stahlkiel ist nicht einlaminiert. Es handelt sich um einen Kurzkiel, allerdings nicht um eine schmale Flosse wie bei heutigen Segelyachten. Es handelt sich um einen Kiel, der im Vergleich etwas länger ausgebildet ist. Dennoch ist es kein Langkieler. Das macht das Verhalten bei Seegang stäbig und robust und auch bei starkem Wind sehr angenehm zu segeln.

Trotz allem ist das Boot sehr wendig und lässt sich sehr gut und feinfühlig steuern.

Der Übergang zwischen dem Kiel und dem Unterwasserschiff besteht aus einer ebenen Auflagefläche am Rumpf und vier Bolzen, die vom Kiel bis in die Bilge reichen. Die Bilge wiederum besteht aus vier Abteilungen, jeweils durch massive Abtrennungen untereinander abgetrennt.

Wie gut schlägt sich der Rumpf im Langzeitest?

Dadurch, dass der von dort ausgehende Rumpf aus starkem Laminat besteht, ist das Unterwasserschiff auch für Aufsetzer auf Grund und Fels sehr widerstandsfähig. Das hat der Langzeittest eindrucksvoll bewiesen. Wir hatten einen heftigen Rumpler über einen Felsen bei 4,5 kn Motorfahrt – ohne jeden Schaden. Ich möchte es nicht noch einmal erleben. Es gibt mir aber ein sehr gutes Gefühl, dass der Kiel und das Boot das mitmacht.

Ursprünglich war der Kiel abnehmbar konzipiert. Das Boot sollte für eine Urlaubsfahrt getrailert werden können und am Zielort bei einer Dehler-Station ein Leihkiel zu bekommen sein. Das setzte sich allerdings nicht durch.

Die Dehler Optima steuert man mit einem großen Ruder

Das Ruder besteht genau genommen aus zwei Rudern. Das mit der Pinne verbundene Ruder ist das große Hauptruder. Der Teil, der bei anderen Booten der Skeg ist, ist bei der Optima ebenfalls ein etwas kleineres (Hilfs-)Ruder und wird über den Innensteuerstand bedient, wenn er denn noch vorhanden ist. Bei uns ist das Hilfsruder allerdings – weil nicht mehr einsetzbar,  Innensteuerstand fehlt – irgendwann früher festgesetzt worden.

Wie ist der Decksaufbau?

Das Deck besteht zum Teil aus Sandwich mit einem Kern aus Balsaholz. Das Deck sollte also auf weiche Stellen geprüft werden.

In den Laufbereichen sind Salinos aufgeprägt, die eine gute Rutschfestigkeit bieten. Durch die geringe Breite ist der Laufbereich sehr schmal.

Wie ist die Ausstattung an Deck im Langzeittest?

Es gibt zwei 25er Lewmar Zweigang Winschen, sehr robust.

Die Klemmen für die Fockschot sind selbstklemmend ausgeführt, wodurch man sich den Knoten beim Belegen sparen kann. Schot einklemmen und fertig. Sehr praktisches Detail!

Es gibt einen Ankerkasten, der Anker bis ca. 7,5 kg und 30 Meter Kette aufnehmen kann. Eigentlich würde das Boot einen 10 bis 15 kg Anker benötigen, der passt dann aber nicht in den Ankerkasten.

Eine Mittelklampe wäre schön, zur Not kann man aber im dort vorhanden Heißauge einen Karabiner einhaken und eine Schot hierdurch führen und aus der Plicht bedienen. Z.b. beim Anlegen in der Box unter Seitenwind.

Wie segelt es sich in der Plicht der Dehler Optima?

Zu zweit ist die Plicht sehr geräumig, zu Dritt funktionieren Manöver noch sehr gut. Für vier Erwachsene wird es bei den Manövern  schon eher eng, jedenfalls dann, wenn der Rudergänger den Platz wechselt, um weiterhin in Luv zu sitzen.

Wenn alle brav aufrecht sitzen und den Platz nicht tauschen dann finden auch 6 Personen Platz.

Die Plichtbänke sind aus Teak gefertigt und an der Vorderkante abgeschrägt. Das erlaubt vor allem bei rauem Wetter sich mit den Beinen an der gegenüberliegenden Bank gut abzustützen. Hierfür ist die schmale Plicht natürlich besonders gut geeignet.

Der Plichtboden ist ein riesiger Deckel, der es erlaubt, von oben an die Welle, die Wellendichtung, die Wellenkupplung und das Getriebe sowie von hinten an den Motor heran zu kommen. Vermutlich war der Deckel früher verschraubt um Dichtigkeit gegen einsteigende Wellen herzustellen.

Insgesamt ist die Plicht ein sicherer Ort. Wir hatten noch keine einsteigenden Wellen. Allerdings fehlen Punkte, an denen man sich einpicken könnte. Diese können aber ohne viel Aufwand nach gerüstet werden.

Die Backskisten sind für eine 27 Fuß Yacht geräumig.

Bei unserem Boot gibt es einen einfachen aber funktionalen Plichttisch. Es handelt sich um eine große Schichtholzplatte mit Massivholzkanten. Darunter sind zwei Füsse, diese sehen nach Besenstiel mit Flügelmuttern aus. Mit den Flügelmuttern sind die Füsse mit der Platte schnell verschraubt und diese Seite liegt dann auf dem Traveller auf. Die andere Seite des Tisches greift mit der Unterkante hinter das Süll der Plicht.

Eine sicherlich selbst gebaute Lösung, die schnell aufgebaut ist, und sich gut verstauen lässt.

Die Sprayhood ist bei uns nicht Original und eher gebastelt. Eine Original Sprayhood ist sehr hoch, um gut in den Salon zu kommen. Ich habe diese verschiedentlich gesehen, diese ist ca. 80 cm hoch, bietet dadurch dem Wind viel Angriffsfläche

Welche Erfahrungen gibt es mit dem Rigg und der Takelung der Dehler Optima 830?

Die Dehler Optima ist mit einer Sluptakelung versehen. Der Alumast sitzt mit seinem gelenkigen Mastfuß direkt auf dem Deck auf. Bei unserem Boot wurde unter dem Mastfuss im Innenraum eine Edelstahlstütze bis in die Bilge nachträglich eingebaut. Ich denke das macht viel Sinn weil es den Druck vom Deck nimmt.

Der Mast verfügt über eine Winsch für das Großfall. Auch nach beinahe 5o Jahren Gebrauch ist der Mast noch in einem guten Zustand. Das Großsegel läuft auf Kunststoff – Rutschern. Die Genua bzw. Fock ist bei unserem Boot mit einer Rollanlage versehen. Ein sehr massives Stück aus Edelstahl. Ich vermute, daß diese damals nicht Standard war.

Das Achterstag ist Standardmäßig nicht trimmbar ausgeführt, was ich manchmal vermisse.

Der Flaschenzug der Großschot verfügt standardmäßig nicht über einen Traveller. Statt dessen ist das bootsseitige Auge im Plichtboden eingelassen, wie bei einer Jolle. Eine Nachrüstung eines Travellers ist nicht wirklich praktisch umzusetzen, da hierfür kein vernünftiger Platz vorgesehen ist. Dennoch wurde bei uns ein Traveller nachgerüstet, wie man im Video sieht.

Seitlich vom Mast befinden sich die zwei Wanten und je zwei Unterwanten. Ein Salingpaar, zwar in einfacher Alurohr Ausführung aber funktional.

Wie sind die Segeleigenschaften der Dehler Optima im Langzeittest?

Wie verhält sich die Dehler Optima im Test unter Segeln?

Die Optima setzt sich schnell in Bewegung, man kann schon bei relativ geringen Windgeschwindigkeiten unter Segeln unterwegs sein. Die Yacht ist schnell, wendig und trotzdem immer gutmütig zu handhaben. Insgesamt segelt sie sich sehr ausgewogen.

Sie verlangt wegen der nicht umgelegten Fallen grundsätzlich viel und vorsichtigen Einsatz auf dem Vorschiff. Das ist vom Deckslayout, vor allem wegen des schmalen Freibords, nicht jedermanns Sache. Dennoch vermittelt sie mir so viel Sicherheit, Beherrschbarkeit und Wendigkeit, dass ich sehr gerne Einhand mit ihr unterwegs bin.

Sie geht relativ leicht durch die Wellen, auf Grund des klassischen Bugs geht sie allerdings eher „über die Welle“ als durch die Welle hindurch. Die Wellen sind hoch am Wind und ab ca. 5 Bft ruppig und deutlich zu spüren. Das ist eher der kurzen Ostseewelle und den 27 Fuß geschuldet, und hat wenig mit dem Riss zu tun.

Wir hatten bisher Winde bis 6 Bft. Bei Regenfronten und Böenwalzen hatten wir auch mal 7-8 Bft. Bis 6 Bft. geht das ganz gut, darüber wird es sportlich. Aber auch nur, wenn die Besegelung defensiv und gut darauf eingestellt ist.

Ich würde mir mit dem Boot nicht viel mehr als 7 – 8 Bft. zu trauen. Bedenken hätte ich vor allem wegen der Welle. Die kurze Ostseewelle ist daher ab ca. 5 Bft nicht ganz das Richtige für die alte Dame und die Crew ;-). Wir müssen einfach weiter raus! :)

Welche Geschwindigkeiten konnten unter Segeln bei der Dehler Optima ermittelt werden?

Durch den geteilten Lateralplan in GfK und den hervorragenden Konstrukteur ist der Rumpf für die damalige Zeit sehr schnell. Andere Boote aus der Zeit sind häufig einen halben Knoten langsamer. Bei gutem Wind kann man auch an 2 Meter längeren Booten dran bleiben, wenn der Ehrgeiz zuschlägt ;-)

Bereits bei 1 Bft setzt sich die Optima mit knapp 1-2 Kn in Bewegung. Bei 2 Bft sind es etwa 2-3 Kn. Mit 3 Bft sind dann etwa 4 – 4,5 Kn drin. Weht der Wind mit 4 Bft, dann sind bis 5,8 Kn erreichbar. Und ab 5 Bft segelt die Optima dann auch die Rumpfgeschwindigkeit mit 6,7 Kn.

Interessanterweise trägt das ungereffte Groß, welches relativ klein ausfällt, nur mit ca. 1 Knoten zur Gesamtfahrt mit Genua bei. Je achterlicher man fährt, desto schneller lohnt es sich also, das Groß zu bergen und nur mit der Genua weiter zu fahren.

Alternative ist dann ein ausgebaumter Schmetterling mit Bullenstander und Pinnensteuerung. Dann geht nichts schief und man kann damit auch noch Kurse fahren, die ohne Baum und Bullenstander zu gefährlich wären. Vor allem bei längeren Schlägen ist das interessant und wenn man den Kurs zum Wind öfter geringfügig anpassen muss (Ausweichen, Wassertiefe etc.).

Auch nur mit der Genua alleine haben wir bei achterlichen Kursen schon die Rumpfgeschwindigkeit erreicht.

Wann sollte man an das Reffen denken?

Ab 5 Bft sollte man am Wind mal so langsam ans Reffen denken, denn die Optima neigt sich wegen des schlanken Risses und dem geringen Tiefgang relativ stark. Vor allem nimmt der Ruderdruck deutlich zu. Rollt man die Genua dann nur 1-2 Umdrehungen ein, segelt man wieder aufrecht und fast ebenso schnell.

Wir tauschen ab angesagten 4 Bft noch im Hafen auf die Fock (die ebenfalls noch recht groß ist). Das ist defensiv ausgelegt.

Das Groß reffen wir abhängig von den Böen manchmal bereits ab mittleren 4 Bft.

Ab 6 Bft wäre dann das Reff 2 zu fahren und die „kleine Fock“, man könnte sie auch Sturmfock nennen.

Alle Geschwindigkeitsangaben beziehen sich auf das reisefertige Schiff, eine ausleierte Genua 1 und ein 4 Jahre altes Großsegel ;-)

Welche Eigenschaften hat die Dehler Optima unter Motor?

Hafenmanöver unter Motor sind durch das große und lange Ruder mit dem geringen Abstand zu Schraube von nur rd. 30 cm. sehr gut und vor allem präzise zu fahren.

Vorwärts Einkuppeln und hart Ruder legen – und das Boot beginnt, fast wie auf dem Teller zu drehen. Unsere Box hat eine Boxengassenbreite von 9 m, die ist aber teilweise eingeschränkt auf 5 m. Auf der anderen Seite ist es sofort flach. Es gibt starke Strömungen und Wellenschlag. Ohne diese Manövrierfähigkeit würde das nicht in Frage kommen.

Rückwärts fahren geht auch gut unter Motor, wenn man erstmal genug Fahrt aufgenommen hat und das Ruder mit beiden Händen gut festhält. Bei langsamer Geschwindigkeit rückwärts dreht das Heck wegen des Radeffekts nach Backbord weg.

Klar, ein schnelles Unterwasserschiff ist auch unter Motor von Vorteil, ebenso die sehr gute Wendigkeit.

Wie schlägt sich das Innere der Dehler Optima im Langzeittest?

Unsere Erfahrungen mit dem Salon

Haben wir einen schwimmenden Wohnwagen gekauft?

Im Salon der Dehler Optima 830 wird am deutlichsten, dass die Firma Dehler sowohl Erfahrungen mit Booten als auch mit dem Wohnwagenbau hatte. Von innen betrachtet, hat das Boot viel von einem schwimmenden Wohnwagen. In dem engen, schnellen Rumpf haben die Konstrukteure jeden Winkel klug genutzt.

Im Innenraum zeigt sich für mich am deutlichsten, wie sinnvoll und produktiv die Zusammenarbeit von Dehler mit Van de Stadt war.

Die Dinette – Das Herzstück der Optima

Die Dinette ist durch die Anordnung ein echter Gewinn für das Boot. Es verkürzt den Raum in der Länge und macht den Salon optisch gleich lang wie breit. Das verleiht dem Raum einen für die Grundfläche sehr grossen Raumeindruck.

Die drei Fenster im Salon – Mehr Licht geht nicht

Die drei riesigen Fenster, eines zum Bug hin, zwei zur Seite machen den Salon sehr hell. Aus der Plicht kann man durch den Niedergang und das vordere Fenster sehen, was hinter der Genua los ist.

Kaum zu glauben – die Dehler Optima hat Stehhöhe

Ich kann mit 178 cm gut im Salon stehen. Im Vorschiff nicht –  da ist Kopf einziehen angesagt.

Das Innere der Optima besticht durch Wohnlichkeit

Durch die Stehhöhe, die Fenster und die Dinette mit Blick nach draussen entsteht ein heller und optisch großer Innenraum. Man könnte sagen, dass auf dieser alten Yacht das Deckssalon Konzept schon damals vorweg genommen wurde.

Im Vergleich mit anderen schlanken Booten mit Längsbänken und zentralem Klapptisch ist der Innenraum sehr hell. Man hat einen guten Ausblick und der Raum wirkt durch die Dinettte viel wohnlicher. Ausserdem erscheint der Salon durch die Aufteilung deutlich breiter, ja luftiger, als er ist.

Die Hundekoje schluckt beinahe alles

Musst du etwas verstauen, die Hundekoje nimmt das mit Ihrer großen Tiefe hervorragend auf. Unter der Hundekoje finden sich die Batteriebänke. Im vorderen Bereich der Hundekoje bleibt dann noch Platz für Gepäck und einen mobilen Wasserkanister.

Wenn die Hundekoje voll gestaut ist, so wie bei uns, dann befindet sich das Hauptgewicht auf der Backbordseite. Auf dem Steuerbordbug ist sie demnach schneller.

Unter der vorderen Bank befindet sich der Diesel-Tank und unter der Bank am Niedergang ist viel Platz, um Lebensmittel zu stauen. Es gibt einen großen Stauraum innen auf der Steuerbordseite, unterhalb der Plichtbank und von innen gut erreichbar. Er bietet viel Platz für z.B. eine große Kühlbox, Werkzeug, eine dritte Batterie oder auch einen Schrank. Bei uns findet sich die 40 ltr. Kühlbox und Werkzeug darin.

Insgesamt kann man sich nicht über Stauraum beschweren, allerdings fehlt ein echter Schrank mit Fächern.

Wie ist die Kombüse der Optima ausgestattet?

Backbords längs findet sich die spartanische Kombüse mit Spülbecken und zwei Flammen Gaskocher. Bei uns wurde dieser durch einen Spirituskocher ersetzt. Darunter finden sich zwei Fächer für Geschirr und Kleinkram. Seitlich hinter einer Türe zwei Fächer für Töpfe, Salatschüssel, Nudelsieb und Wasserkocher. Darüber findet sich die Schublade für das Besteck.

Die Küche lädt trotz Ihrer knappen Ausstattung zum Kochen ein. Besonders, weil mit der Dinette in Griffweite mehr als genug Platz zum Schnippeln und Ablegen vorhanden ist. Und Tageslicht ist ja auch genug da. Nur einen Backofen vermissen wir manchmal.

Der WC-Bereich ist eng

Es ist zum Salon mit einer Türe abgetrennt. Allerdings leider nicht zu Vorschiff. Bei langen Schlägen freuen wir uns jedes Mal, dass es vorhanden ist. Eng aber funktional. Es ist ein Seewasser WC ohne Schmutzwassertank. Gegenüber befindet sich ein kleines Fach um das Segelzeug aufzuhängen.

Eine Duschmöglichkeit war damals weder drinnen noch draussen üblich.

Die Vorschiffskajüte – breit an der Schulter aber kurz und niedrig

Die Schlafmöglichkeit im Vorschiff ist mit einer Länge von 1,80 eher knapp geraten. Ab Kopf ist die Matratze 1,60 m breit, das ist viel. So bleibt seitlich noch ein schmaler Streifen für Kleidung, Taschen oder ähnliches. Bei uns sind dort elastische Hängenetze, die viel Kleidung aufnehmen können.

Die Höhe über der Matratze ist mit ca. 70 cm gerade hoch genug, um angelehnt zu lesen. Sitzen geht hier schon nicht mehr. In das Bett zu klettern ist etwas für gelenkige Menschen und erfordert eine gewisse Technik.

Sprich: es ist eher eng, vor allem in der Länge und der Höhe. Er reicht aber gut zum Schlafen.

Eine transluzenter Deckel stellt das Oberlicht dar, dieser ist mit zwei Bändseln befestigt. Eine Verdunkelungsmöglichkeit fehlt. Man kann aber gut einen schwarzen Rucksackregenschutz darüber ziehen, das tut auch seinen Dienst.

Die Lüftung im Vorschiff könnte, trotz der Doraden im WC-Bereich, besser sein. Ausserdem vermissen wir Stauraum im Vorschiff für Kleidung.

Wie ist der Motor und der Motorraum der Optima?

Der Motorraum – mehr Platz wäre gut

Viel Platz findet sich nicht um den Originalmotor ein- oder auszubauen, oder auch zu warten. Das schränkt auch die Möglichkeiten ein, eine neue Maschine einzubauen. So war zum Beispiel der Dieselfilter am Motor im eingebauten Zustand nicht zu erreichen.

Wir haben nun einen 1GM10 von Yanmar, eine deutlich bessere Wahl. Eine zwei Zylinder – Variante hätte laut Werft auch hinein gepasst, dann wird es aber für die Wartungsarbeiten wieder sehr eng.

Der Motoraum hat eine eigene Bilge, die von den anderen Bilge – Abteilungen  getrennt ist. Sehr gut bei Leckagen oder wenn der Motor ölt.

Der Originalmotor der Optima im Test – nicht mehr empfehlenswert

Im Original wurde damals ein Faryman Motor, ein Einzylinder Diesel mit 10 PS verbaut, Typ A30.Insgesamt eine robuste und sparsame Maschine. Allerdings mit starken Vibrationen und sehr laut. In unserem Boot war dieser mit 47 Jahren immer noch verbaut.

Wenn die Maschine im guten Zustand ist, ist das eine sehr verlässliche Maschine. Diese wurde damals tausendfach in Rüttelplatten und Baumaschinen verbaut. Aber….

Die Ersatzteilversorgung ist in den letzten Jahr deutlich schlechter geworden. Zudem hat Faryman im Februar 2019 Insolvenz angemeldet. Es gibt nur noch eine Vertriebsstelle in Deutschland. Die sind freundlich und kompetent,  liefern was noch auf Lager ist. Sehr vieles ist folglich nicht mehr zu liefern.

Kolben, Kolbenringe, Einspritzpumpe – nicht mehr lieferbar. Damit müssen alle Ersatzteile nachgefertigt werden, was nichts gutes verspricht. Mach‘ also einen Bogen um Dehler Optimas, die noch den Faryman Motor verbaut haben oder gönne dir dazu einen anderen Motor.

Wo Licht ist … die 10 Vorteile der Dehler Optima 830

  1. Das Boot ist schnell. Die 6,7 Knoten sind durchaus erreichbar.
  2. Der Innenraum ist kompakt aber geräumig. Ein idealer Kompromiss für 2-3 Personen, was Segeleigenschaften, Geräumigkeit, Ausstattung und Qualität angeht. Ein langes Wochenende zu viert geht auch.
  3. Der durchdachte Innenraum vermittelt Wohnlichkeit und Gemütlichkeit. Helligkeit gibt es mehr als genug durch die großen Fenster. An der Dinette sitzend hat man Ausblick. Und als Bonus gibt es noch Stehhöhe im Salon dazu.
  4. Geringer Tiefgang. Mit 1,2 Metern kommt man in fast jeden Hafen, und wenn man über den Sand rutschen muss ;-)
  5. Niedrige Durchfahrtshöhe, trotzdem schnell.
  6. Qualität! Sowohl der Rumpf als auch der Innenausbaus ist qualitativ gut. Wenn auch nicht ganz so gut, wie bei den nordischen Jachten. Alles wirkt wertig und gut durchdacht.
  7. Unverwüstliche Konstruktion. Der Kiel und der Rumpf nehmen sogar Auflaufen auf Fels nicht übel. Trotzdem bitte nicht nachmachen!
  8. Charmanter, klassischer Riss. Ich finde die alte Dame sieht trotz Ihres Alters und des Pflegezustands noch würdig und gut aus. Mit neuem Lack wäre sie ein echtes Prachtstück.
  9. Der Mast ist an Deck mit 2-3 Personen aufzustellen und zu legen.
  10. Das Boot ist insgesamt sehr ausgewogen. Wartungsfreundlich, leicht zu segeln, wohnlich. Das Gesamtkonzept ist sehr gut gelungen.

… ist auch Schatten – die 3 Nachteile der Dehler Optima 830

  1. Für den Originalmotor von Faryman gibt es kaum noch Ersatzteile. Viele Monteure lehnen es ab, an der alten Maschine Reparaturen vorzunehmen. Der Motorraum ist für den Originalmotor zu klein. An viele Bereiche kommt man fast nicht heran (Ölfilter, Anlasser, Impellerpumpe hinter Schwungrad…). Der Motor ist laut und erzeugt starke Vibrationen. Die Ersatzteil Versorgung ist durch die Insolvenz von Faryman fast zusammen gebrochen.
  2. Die Fenster neigen dazu, undicht zu werden.
  3. Das Vorschiff ist niedrig und kurz.

Fazit: Die Dehler als Gebrauchtboot in 2019

Aus unserer Sicht ist die Dehler Optima 830 oder 850 ein schönes, zeitloses Schiff. Die Segelyacht segelt schnell und wendig. Das Konzept ist rund.

Auch wenn wie immer 1-2 Meter in der Länge fehlen, würde ich das Boot nicht gerne abgeben.

Wenn Du eine Dehler mit einem jungen Ersatzmotor im guten Zustand findest wirst Du mit ihr viel Freude haben.

Falls Du Anmerkungen hast schreibe bitte einen Kommentar! Wenn Du eine spezielle Frage hast oder eine Einschätzung oder Beratung beim Kauf eines Bootes haben möchtest, dann schreibe mir gerne eine Nachricht.

Genug gelesen, nun komm gerne und begleite uns durch das ganze grosse Boot!

Da bei der YouTube Verbindung der Wurm drin ist, verlinken wir dich heute mit einem Vorschaubild auf das Video direkt bei YouTube!

Tour The Boat - Dehler Optima 830 | HAFENKINO.blog

Beim Anklicken wirst du zu YouTube weitergeleitet!

Ausgangssituation und Zusammenhang

Wenn Du unseren Segelblog verfolgst, weisst Du, dass wir einen „neuen“ Motor haben, allerdings wurde der zu warm. Also habe ich mich auf die Fehlersuche im Kühlsystem gemacht. Das Wissen, was ich mir dabei aufwändig angeeignet habe, möchte ich Dir nun mit diesem Artikel zur Verfügung stellen. Ich hoffe es hilft Dir!

Ich habe mich bemüht, für jeden verständlich zu schreiben. Grundkenntnisse sind hilfreich aber nicht unbedingt notwendig. Das Ganze zeige ich am Beispiel eines Bootsmotors Yanmar 1GM10 mit 9 PS. Das ist ein Einzylinder Innenbordmotor mit Einkreiskühlung.

Es geht hier um die Fehlersuche am Kühlsystem eines Bootsmotors mit Direktkühlung. Die Direktkühlung wird auch als Einkreis- oder Seewasserkühlung bezeichnet. Das alles bedeutet nichts weiter, als dass das angesaugte Kühlwasser aus dem Gewässer direkt durch den Motor gepumpt wird und den Motor direkt kühlt.

Woraus besteht das Kühlsystem am Bootsmotor mit Einkreiskühlung?

Bevor wir uns an die Fehlersuche am Kühlsystem machen, sollten wir das Kühlsystem verstehen. Zuerst mal sollten wir uns einen Überblick über die verschiedenen Kühlsysteme verschaffen. Hier der Weg, den das Wasser im Kühlsystem vom Ansaugen bis zum Ausstoß in den Auspuffschlauch bzw. außenbords durch die Komponenten durchläuft:

Damit überhaupt Kühlwasser zirkulieren kann, brauchen wir eine Pumpe. Die sogenannte Impellerpumpe ist Teil des Kühlsystems, wird durch den Motor angetrieben und ist mit diesem fest verbunden. Das Wasser wird also durch die Umwälzpumpe (Impeller) angesaugt und bewegt. Doch halt!

Da sind wir noch gar nicht, ich wollte ja von vorne beginnen. Also noch mal von vorne:

Schaubild einer Seewasserkühlung am Boot

Der Weg des Kühlwassers beim Seewasser gekühlten Motor

Das Wasser wird außenbords angesaugt und über den Ansaugkorb, Ansaugstutzen bzw. den Borddurchlass dem Gewässer entnommen. Es wird durch das Seeventil, Schläuche und den Seewasserfilter geleitet. Durch das Impellerrad der Wasserpumpe wird das Seewasser Richtung Motor gepumpt. Vorn dort aus erreicht es das Thermostatventil.

Ist der Motor noch kalt, dann ist das Thermostatventil geschlossen.  Das Kühlwasser geht dann direkt über den sogenannten Bypass zum Abgasschlauch und durch diesen außenbords.

Schaubild für offenen und geschlossenen Thermostat

Der Einfluss des Thermostatventils auf die Einkreiskühlung: Ist das Thermostatventil geschlossen, wird das Kühlwasser am Motor vorbei geleitet. Ist das Thermostatventil offen, strömt das angesaugte Seewasser durch den Motor und kühlt diesen.

Ab 40 Grad Celsius beginnt das Thermostatventil zu öffnen und Kühlwasser wird teils durch die Motorkanäle, den sogenannten Kühlmantel, geleitet. Der Kühlmantel ist gewisser Maßen eine zweite Schicht vor allem um den Zylinder. Darin zirkuliert das Kühlwasser und nimmt die Verbrennungshitze vom Motor auf.

Ab ca. 60 Grad Celsius ist der Thermostat komplett offen. Dann wird das Kühlwasser zum Großteil durch den Kühlmantel geleitet und kühlt den Motor. Von dort aus geht das Kühlwasser weiter zum Auspuff und außenbords.

Immer der erste Check: Kommt Kühlwasser am Auspuff an?

Sobald der Motor gestartet wird sollte der erste Blick immer zum Auspuff gehen. Das ist ein Routinepunkt für die Fehlersuche am Kühlsystem und sollte unbedingt täglich erfolgen.

Spuckt das Boot Kühlwasser? So viel wie immer? Nein, nichts? Dann schalten wir den Motor aus und starten die Fehlersuche am Kühlsystem. Wenn hinten nichts heraus kommt, dann ist das Kühlsystem nicht in Ordnung und der Motor wird auch nicht gekühlt – einfach oder?

Der Fehler ist fast immer, dass kein oder nicht genügend Kühlwasser den Motor kühlt. Wenn das der Fall ist, drohen schwere Schäden am Motor. Deswegen sollte der Motor schnell abgeschaltet, die Fehlersuche am Kühlsystem begonnen und die Fehler behoben werden.

Ob genug Kühlwasser ausgeblasen wird, merkst Du ja bereits beim Anlassen, also noch im Hafen oder kurz vor einem geplanten Manöver.

Daher: Motor vor geplanten Manövern etwas früher starten, also besser nicht 5 Meter vor der Hafeneinfahrt. Sondern eben dort, wo Du noch abdrehen kannst.

Die häufigsten Fehlerursachen am Kühlsystem

Meist ist das Seeventil geschlossen, der Borddurchlass oder Seewasserfilter verstopft oder der Impeller hat einen Defekt.

Manchmal stimmt auch etwas mit der Schraube nicht. Das hat natürlich nichts mit dem Kühlsystem zu tun, hier nur der Vollständigkeit halber und mehr dazu weiter unten.

Hier die komplette Checkliste für die Fehlersuche am Kühlsystem

Wir Starten also die ausführliche Fehlersuche am Kühlsystem. Um es verständlich zu halten arbeiten uns hierfür am Kühlsystem entlang:

  • Borddurchlass

    • Borddurchlass zu (Tüte, Blatt, Muscheln etc.) -> Rückwärts Gang einlegen und Gas geben und wieder vorwärts, ggf. mehrfach. Oder Motor abstellen und die Strömung arbeiten lassen -> wenn das nicht hilft, können es Muscheln oder am Ansaugkorb sein -> Tauchen und abkratzen
  • Seeventil

    • Das Seeventil ist noch geschlossen -> Seeventil öffnen
  • Seewasserfilter

    • Der Seewasserfilter ist zu gesetzt mit angesaugten Partikeln wie Plastiktütenfetzen, Seegras, Tang etc. -> Seewasserfilter reinigen.
  • Schläuche und Schellen

    • Ein Schlauch ist porös, geplatzt oder abgerutscht -> sieht man daran, dass plötzlich Wasser in der sonst trockenen Bilge steht-> Schlauchanschlüsse und Schläuche kontrollieren, Anfassen oder mit Lichtquelle, ggf. ersetzen oder nachziehen
  • Keilriemen

    • Der Keilriemen ist gerissen -> Keilriemen ersetzen
    • Die Spannung des Keilriemens ist zu gering -> nachspannen
  • Impeller und Pumpe

    • Impellerdeckeldichtung

      • Ist die Dichtung in Ordnung und dicht? ->  Nein? Dann ersetzen.
    • Impellerdeckel

      • Der Impellerdeckel ist verschlissen (eingelaufen) -> der Impeller hat sich in den Deckel durch Drehung und Sediment eingeschliffen, ja sogar richtig eingegraben (bei mir war das fast ein halber Millimeter), eine runde Vertiefung am Deckel ist entstanden -> das Kühlwasser wird nicht mehr mit dem nötigen Druck gepumpt -> Deckel umdrehen oder tauschen. Dichtung prüfen, ggf. ersetzen.
    • Impellerrad

      • Das Impellerrad ist defekt (Flügel abgebrochen oder auch verschlissen?) -> Impellerdeckel abschrauben, vorher Seeventil schließen! Sonst läuft viel Wasser raus und Du wunderst Dich weshalb. Ist mir schon passiert… Dann Impeller prüfen und ggf. ersetzen, auf richtigen Einbau achten (mit dem neuen Impeller kommt die Einbauanleitung). Dichtung prüfen, ggf. ersetzen. Deckel wieder fest schrauben.
    • Pumpe

      • Die Pumpe selbst ist defekt (Antrieb des Impellers) -> beim Wechsel des Impellers darauf achten, ob der Impeller dreht. Wenn Du mit der Hand am Schwungrad drehst, sollte sich der Impeller drehen-> Keilriemen nach spannen oder Pumpe defekt / austauschen. Letzteres ist sehr selten und ich habe noch nie davon gehört.
  • Thermostatventil

    • Das Thermostatventil ist defekt -> Thermostatventil ausbauen und prüfen, ggf. ersetzen

      Nahaufnahme eines verrosteten Thermostatventils

      Ein so stark korrodiertes Thermostatventil öffnet nicht mehr. Der Motor wird nicht gekühlt und droht zu überhitzen.

      • optische Prüfung (verrostet, verklebt, blockiert), ggf. reinigen -> okay? Lässt er sich von Hand aufdrücken? Gut, dann
      • Heißwassertest im Kochtopf -> Thermostatventil in den Kochtopf mit kaltem Wasser legen -> sobald sich im warmen Wasser Bläschen bilden sollte das Thermostatventil offen sein (besser mit Thermometer prüfen, geht aber auch ohne)-> im kalten Wasser sollte das Ventil sich schließen -> Nein? Dann tauschen oder ausgebaut lassen.
      • Man kann übrigens zur Not auch ohne Thermostatventil fahren. Hierzu den Motor warm laufen lassen, dann das Thermostatventil ausbauen (Deckel mit Dichtung wieder anbringen!) und ohne weiter fahren. Dauerhaft ohne Thermostatventil sollte man aber nicht fahren. Der Motor wird dann nicht schonend erwärmt und nicht so schnell warm. Alternativ: lange warm laufen lassen, bis sich der Zylinderkopf beim vorsichtigen berühren warm anfühlt. Keine Sorge, eine Überhitzung des Motors ist ausgeschlossen, denn ohne Termostatventil wird der Motor immer voll gekühlt, egal ob er warm oder kalt ist. Das ist im kalten Motorzustand ein Nachteil, also nur in den ersten Minuten.

        Blick in die Öffnung beim ausgebauten Thermostatventil am Yanmar 1GM10

        Die Öffnung, in der das Thermostatventil eingebaut ist. Darin ist das abgelagerte Sediment zu erkennen. Im Vordergrund Dieselleitung und der Deckel des Thermostatventilgehäuses.

  • Kühlkanäle

    • Die Kühlkanäle sind verstopft -> Meist durch Sedimente oder angesaugte Partikel, Verkalkung, kleine Muscheln -> Mit der Zeit „wachsen“ die Kühlkanäle zu. Sediment verbindet sich mit Kalk und Salz zu einem festen Belag, der den Querschnitt verringert. Es kann nicht mehr genug Wasser die Hitze des Motors abführen.
    • Das Problem daran ist, dass das Zusetzen der Kanäle schleichend passiert. Die ausgestossene Kühlwassermenge nimmt von Woche zu Woche um wenige Milliliter ab. Also praktisch nicht kontrollierbar. Man merkt das nur daran, dass der Kühlwasseralarm immer früher und scheinbar ohne Grund angeht. Einziger Test ist Zylinderkopf abnehmen und Kühlkanäle dort ansehen oder vorsorglich den ganzen Motorblock, bzw. die Kühlkanäle spülen.
    • Ich empfehle das Spülen alle zwei bis drei Jahre im Winterlager. Das gewählte Intervall ist abhängig davon, wie viel Sediment vorhanden ist. Wenn viel Sediment vorhanden ist, z.B. in Seitenarmen von Flüssen, Hafenbecken, grosse Flüssen mit regem Schiffsverkehr, im Wattenmeer oder Boddengewässer -> dann ggf. häufiger.
    • Abhilfe: Regelmäßig die Motorkanäle mit Essiglösung spülen. Über das Spülen der Motorkanäle kannst Du Dich in in der Checkliste von Schmidt und Seifert informieren.
    • Besser noch: Wenn Du weisst, dass das Boot länger liegen wird, also mehrere Tage oder Wochen: Bevor Du den Motor abstellst, Kühlwasserfilterdeckel öffnen, Seeventil schließen, und in den Seewasserfilter direkt nach und nach 3 oder mehr Liter (hängt von der Motorgröße ab) Süßwasser einfüllen. Das Süßwasser wird durch den noch laufenden Motor gepumpt. Dann Motor abstellen und Seewasserfilterdeckel wieder schließen
    • Folge: Keine Sedimentablagerung, weniger Rost. Das geht flott und der Motor dankt es Dir mit voller Leistungsentfaltung. In dem Fall kannst Du das regelmäßige Spülen mit Essiglösung im Winterlager sogar unterlassen. Ich empfehle das grundsätzlich bei Motoren im Salzwasser und oder starkem Sedimentgehalt (trübes Wasser). Ich selbst mache das immer, wenn ich das Boot für mehr als 3-4 Tage oder bei unklarer Rückkehr verlasse.
    • Das Süsswasserspülen vor dem Abstellen verhindert das Festsetzen des Sediments schon am Anfang und spült das ggf. eingetragene Meersalz und Sedimente und Muschelbrut wieder aus. Die Sedimente lagern sich nur bei stehendem Motor, unter Hitze und mit Kalk fest an. Ob Kalk ausfällt, hängt von der Temperatur ab, die das Kühlwasser erreicht. Kalk fällt erst bei ca. 60 Grad Celsius aus. Daher sind verschiedene Motoren, so auch der Yanmar auf eine Kühlmitteltemperatur von max. 60 Grad eingestellt. Ab dieser Grenze ertönt dann auch der Alarm.

Welche Fehler kommen sonst noch in Frage?

  • zu geringer Ölstand, kein Öl mehr vorhanden -> Öl nachfüllen, vorher Fehler beseitigen (Ablassschraube los gerüttelt?)
  • Überlastung durch
    • zu grossen Propeller, falsche Steigung. Zu erkennen daran, dass der Motor eingekuppelt unter Fahrt nicht die volle Drehzahl erreicht und schwarzen Qualm spuckt. Bei meinem Motor (Solldrehzahl 3.600 Umdrehungen) wurden nur 2.400 Umdrehungen erreicht. Messbar über Drehzahlmesser oder manuellen Drehzahlmesser („blitzen“ am Schwungrad und messen mit mobilem Drehzahlmesser) -> Propeller tauschen. Berechnung des passenden Propellers über das Stichwort „Propellerberechnung“ im Internet. Bis zum Einbau des neuen Propellers dann nur bis kurz unter der erreichbaren Drehzahl fahren um eine Überlastung des Motors zu verhindern.
    • Seepocken und oder Muscheln an der Schraube. Fehlerbild wie vor. Abhilfe: Tauchen und kratzen
    • Leine, Netz oder Tüten um die Schraube oder die Welle gewickelt. Fehlerbild und Abhilfe wie vor

Unterwegs und die Signalleuchte geht an und der Alarm piept. Was tun?

Falls Du unter Motor unterwegs bist und Dich der akustischen Kühlwasseralarm völlig unvorbereitet trifft, dann hast Du mehrere Optionen.

Zuerst mal: Umschauen, Umfeld beobachten und vor allem: Ruhe bewahren! Du hast oft mehr Zeit als Du glaubst.

Dann gilt:

Drehzahl reduzieren und falls der Alarm nicht in spätestens 60 Sekunden verstummt, den Motor abstellen. Falls Du den Motor abstellen musst, um Schäden zu vermeiden, dann prüfe diese Optionen.

Was kann ich ohne Motor tun?

  • treiben lassen (genug Platz vorausgesetzt – z.B. auf freier See)
  • Beilieger fahren, sofern unter Segeln. Hierdurch liegt das Boot ruhiger.
  • schnell an einem Dalben etc. festmachen.
  • Ankern (klar, nicht im Fahrwasser, Hafeneinfahrt etc.)
  • Nachbarboot um Schlepphilfe anrufen
  • Hilfe holen über Funk oder Handy. Bei Motorproblemen kostet das meines Wissens über die Seenotkreuzer nichts, es geht aber nicht schnell sondern dauert im besten Fall mehrere Minuten. Leinen vorbereiten und Schall- und Sichtzeichen geben! Leine hochhalten versteht jeder. Bei privaten Helfern ist das in der Regel Ehrensache, kein Geld zu nehmen. Bei Fischern oder gewerblichen vorher (!) die Konditionen des Abschleppens erfragen und Pauschale vereinbaren!
  • Segel setzen und raus aus der Gefahrenzone, bzw. dort wohin Platz ist und dann eine der oben genannten Optionen ziehen
  • Fehlersuche und Reparatur einleiten

Unterwegs oder im Hafen reparieren?

Wenn Du die Ersatzteile an Bord hast und Dich an einen Dalben retten konntest, vor Anker liegst oder einen zweiten Mann am Steuer hast, dann kannst Du die Fehlersuche und Reparatur selbst und sofort und ggf. unterwegs einleiten.

Welche Ersatzteile und welches Material sollte ich an Bord haben?

  • zuerst mal das passende Werkzeug
  • Motorhandbuch
  • Impeller Ersatzset (Dichtung, Impellerrad mit Schmiermittel)
  • ggf. Ersatzdeckel für den Impeller, wenn Deiner bereits einmal gedreht wurde. Wenn Du regelmäßig und selbst den Impeller prüfst, merkst Du das aber schon rechtzeitig im Winterlager und brauchst das nicht
  • Wasserfestes Fett oder Gleitmittel. Zum Einschmieren des Impellers, wenn Du ihn zum Prüfen herausgenommen hast – sehr dünn einfetten. Und nur wenn du kein Gleitmittel hast.
  • passenden Keilriemen als Ersatz
  • passendes Thermostatventil als Ersatz, Ersatzdichtung
  • Ersatzschläuche und Schellen
  • Taucherbrille, Schnorchel, Flossen, Neoprenanzug (Shorty reicht bis ca. 14 Grad), ggf. eine Leine, um Dich unter Fahrt mit dem Boot zu verbinden. Besser: Beilieger machen. Vorsicht bei Welle! Dann nur von Luv herantauchen und beim Stampfen des Boots auf den Kopf achten. Am besten aber im Hafen, dort liegt man ruhiger. Allerdings wird dort alles mögliche in die Hafenbecken gekippt und gepumpt. Gesund ist das meistens nicht…

Fazit: Für Laien machbar!

Mit etwas handwerklichem Geschick, dem Motorhandbuch und dem passenden Werkzeug kannst Du die häufigsten Mängel am Kühlsystem selbst finden:

Überprüfe zuerst

  • Seeventil
  • Borddurchlass,
  • Seewasserfilter
  • Impeller
  • Propeller

ansonsten prüfe danach

  • Keilriemen
  • Schläuche und Schellen
  • Pumpe, Pumpengehäuse und Dichtung
  • Thermostatventil
  • Kühlkanäle
  • Dichtungen

Das ist alles machbar, nur Mut, auch mit geringem Vorwissen und Geduld ist das gut zu machen! Um die ganze Liste durchzuchecken habe ich beim ersten Mal, mit zwischen drin recherchieren und mal was anderes machen ungefähr einen Vormittag gebraucht.

Wer es zum zweiten Mal macht, braucht für das durch checken und reparieren noch ca. 1-2 Stunden, je nachdem was es ist.

Ausserdem bin ich der Meinung, dass man das als Eigner eines Segelboots können sollte. Zudem reduziert eine selbst gemachte Reparatur die Unterhaltskosten. Hier geht es zu dem Artikel über die Unterhaltskosten des Boots in 2017.

Die Entstehung der Liste

Diese kleine Checkliste ist durch Versuch und Irrtum, vor allem aber durch Internetrecherche und Herumfragen  im Frühjahr 2019 entstanden. Zu vielen Dingen konnte ich zum Glück bei erfahrenen Vereinskollegen, Freunden und drei Motorspezialisten nachfragen.

Da ich Tischler mit etwas handwerklichem Geschick bin, aber kein Motorenspezialist: Keine Garantie, kein Anspruch auf Vollständigkeit.

Und nun bist Du dran!

Welche Erfahrungen mit dem Kühlsystem hast Du gemacht? Fällt Dir noch mehr dazu ein? Fehler oder Anregungen? Dann schreibe mir bitte. Der Artikel kann nur so gut sein wie unser aller Wissen und Erfahrung.

Ich freue mich auf Deine Kommentare und Erlebnisse hierzu. Bitte hierzu die Kommentarfunktion verwenden, dann haben alle etwas davon!  Und immer einen kühlen Kopf und Motor! Danke!

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Erst kam der Motorschaden, hier der Artikel dazu (mit Video)

dann der Artikel über den Einbau des neuen Motors (mit Video)

Nachdem du nach der Lektüre meines Artikels „Segeln lernen für Erwachsene“ einen Segelkurs gemacht hast und endlich auf dem Wasser bist, stellt sich dir jetzt vielleicht die Frage:

Welchen Segelschein brauche ich?


Diese Frage ist einfach zu beantworten und dennoch recht komplex.

Einfach: keinen, es gibt keinen Segelschein für Alles.

Komplex: es gibt Fähigkeitsnachweise, eine amtliche Fahrerlaubnis und amtliche empfohlene Führerscheine, die sogenannten Sportbootführerscheine (SBF).

Grundsätzlich kommt es darauf an, was du willst. Dieser Artikel erklärt dir die rechtlichen Bestimmungen und die Einsatzgebiete der Scheine.

Rechtliche Begriffe

Es gibt Fähigkeitsnachweise, „amtliche“ und „amtlich anerkannte (empfohlene)“ Scheine (Fahrerlaubnis, Führerscheine). Wie jetzt?

Fähigkeitsnachweise: VDS Segel-Grundschein Jolle, Catamaran-Grundschein. Diese Scheine sind weder amtlich, noch anerkannt.

Amtliche Scheine: sind gesetzlich vorgeschriebene Scheine, die zum Führen bestimmter Fahrzeuge berechtigen. So wie der Autoführerschein die Fahrerlaubnis zum Auto fahren bescheinigt. “Amtlich“ ist der Sportbootführerschein (SBF) unterteilt in Binnen und See.

Amtlich anerkannte Scheine: sind empfohlene Scheine. Du machst diese freiwillig. Amtlich anerkannt ist der Sportküstenschifferschein (SKS), Sportseeschifferschein (SSS) und der Sporthochseeschifferschein (SHS).

Ach ja: Wenn du gewerbsmäßig auf dem Schiff unterwegs sein willst (zBsp als bezahlter Skipper), werden aus diesen „empfohlenen Scheinen“ „vorgeschriebene Scheine“ . „Vorgeschrieben zum Führen von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten“ heißt der wichtige Passus dabei.

In der Rangfolge sieht das so aus:

SBF Geltungsbereich See (reiner Motorbootschein) / Geltungsbereich Binnen (unter Motor und Segel) vorgeschrieben für Antriebsmaschine über 15PS

SKS amtlich anerkannt / vorgeschrieben zum Führen von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten bis 12sm vor der Küste

SSS amtlich anerkannt / vorgeschrieben zum Führen von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten bis 30sm vor der Küste

SHS amtlich anerkannt / vorgeschrieben zum Führen von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten weltweit

Rechtliche Vorgaben

Ach ja: In diesem Teil des Artikels geht es um dein privates Vergnügen, nicht um professionelle Schifffahrt. Darüber mehr weiter unten.

Erste zu klärende Frage: wo willst du segeln? 

SEE : Geltungsbereich Seeschifffahrtsstraßen

> Gilt auf den Seeschifffahrtsstraßen und im Küstengebiet (bis zu 3 Seemeilen).

BINNEN : Geltungssbereich Binnenschifffahrtsstraßen, Binnenseen

> Gilt auf den Binnenschifffahrtsstraßen des Bundes.

Ach ja: Auf dem Rhein, Bodensee und in Teilen Berlins gelten besondere Bestimmungen. Vor dem Befahren eines Binnengewässers bitte vorher die entsprechenden Informationen einholen!

Zwei Geltungsbereiche? Verwirrend? Ja! Deutsche Bürokratie könnte man meinen.
Jedoch kommt es daher, daß Binnen zBsp die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung (BinSchStrO) gilt. Auf dem Meer („auf See“) gilt die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO) und auch die Kollisionsverhütungsregeln (KVR). Kurz gesagt: unterschiedliche Gesetze, Vorschriften, Betonnung  und Schifffahrtszeichen.

Jetzt aber zu den Scheinen!


Als Einstieg gebe ich dir eine Übersicht in Tabellenform

Aufgeteilt in Gebiet, Bootsklasse und Voraussetzungen zum Chartern. Als Goodie gibt es noch meine persönliche Empfehlung dazu.

Die Begründungen kannst du dann im Anschluß nachlesen – für diejenigen, die es interessiert!

BINNEN

Boostklasse rechtliche Bestimmung Miete Mein Tipp
Jolle SBF Binnen – Segel oder VDS Grundschein* SBF Binnen – Segel
Yacht unter 15 PS SBF Binnen – Segel* SBF Binnen – Segel & Motor
Yacht über 15 PS SBF Binnen – Segel & Motor SBF Binnen – Segel & Motor SBF Binnen – Segel & Motor

*besondere Bestimmungen auf Rhein, Bodensee und Teilen Berlins!

SEE

Boostklasse rechtliche Bestimmung Miete** Mein Tipp
Jolle SBF Binnen – Segel oder VDS Grundschein SBF Binnen – Segel
Yacht unter 15 PS SBF See SBF See
Yacht über 15 PS SBF See SBF See mindestens SBF See

**unbedingt vorher abklären! Da es rechtlich keine Vorgaben gibt, kann das jeder Vermieter/Vercharterer selbst entscheiden. Mehr dazu unten.

Und hier die genaue Erklärung

Du willst nur sportlich auf Jollen segeln, dich zieht es definitiv nicht auf große Yachten?

Dann reicht dir der SBF Binnen unter Segeln. Mit diesem kannst du dir überall Jollen ausleihen. Du hast bei der Prüfung einen praktischen Teil, bei dem du bestimmte Manöver vor dem Prüfer fährst. Das schwierigste dabei ist normalerweise die eigene Nervosität. Ein paar Knoten musst du vorführen – das ist der Teil, bei welchem die meisten durchfallen. Die Theorie besteht aus 25 Fragen, das ist machbar. Wenn du an der Ostsee eine Jolle mieten willst, ist der SBF Binnen unter Segeln ein ausreichender Befähigungsnachweis.

Ach ja: Es gibt ja auch noch den VDS Grundschein Jolle. Das ist nur ein Fähigkeitsnachweis und reicht nicht überall aus, um Jollen auszuleihen! Wenn du auf der Alster oder in Berlin eine Jolle mieten willst, reicht der VDS Grundschein nicht.

Anders der VDS Catamaran-Grundschein: diesen benötigst du zum Ausleihen von kleinen Catamaranen (keine Yachten!). Er zeigt dem Verleiher, daß du mit dem Cat umgehen kannst. Das ist schon etwas anderes als eine Jolle. Normalerweise kannst du diesen bei den meisten Ausleihstationen machen.

Du willst mehr als Jolle segeln, du willst auf Dickschiffe?

Hier ist der Geltungsbereich wieder interessant.

Du willst nur BINNEN? Definitiv nicht auf See?

Dann kläre die Frage, wo du Binnen segeln möchtest. Mit einer Motorisierung über 11,03 kW / 15 PS ist allen gemein der SBF Binnen Antriebsmaschine und Segel. Je nach Gebiet gibt es aber besondere Voraussetzungen (zBsp Bodensee oder Rhein) Informationen findest du hier. In den meisten Gebieten benötigst du zum Segeln mit einer Motorisierung unter 15 PS keinen Schein.

Du willst nur auf SEE segeln?

Wenn du ein eigenes Boot hast, brauchst du mit einer Motorisierung bis 11,03 kW / 15 PS keinen Schein, rein rechtlich gesehen. Bei mehr als 15 PS brauchst du den SBF See (das ist ein reiner Motorbootschein und nur wegen der Motorisierung nötig) In der Tabelle habe ich bei „unter 15 PS“ als meinen Tipp den SBF See angegeben, obwohl rechtlich nicht nötig. Warum? Du bist nicht alleine auf dem Wasser unterwegs, sondern triffst auch auf andere „Verkehrsteilnehmer“. Daher ist es meiner Meinung nach wichtig, die Regeln zu kennen. Diese lernst du beim Erwerb des Scheines. Ebenso Grundkenntnisse der Navigation und der Wetterkunde. Das kann ja nicht schaden, oder?!

Mein Tipp:

Mache am Besten gleich das „Rundum-Glücklich-Paket“!

Wenn du einen Segelkurs machst, mache direkt den SBF Binnen Schein!

Und vielleicht… willst du doch mal eine Yacht auf See für einen Urlaub chartern? Dann solltest du auch den SBF See zum Führen von Sportbooten mit Antriebsmaschine machen. 

Warum? Wie schon erwähnt, auch auf See gelten Gesetze – andere als Binnen. Die Betonnung und Befeuerung ist unterschiedlich,  es gelten andere Befahrensregeln. Diese sollte man unbedingt kennen, wenn man sich auf dem Meer bewegt. Schließlich ist man nicht alleine unterwegs, es gibt gerade in den küstennahen Gebieten viel Berufsschifffahrt und Verkehrstrennungsgebiete (Abkürzung VTG oder englisch TSS für traffic separation scheme). Du musst wissen, wie du dich zu verhalten hast. Das ist wie mit dem Auto auf der Straße.

Und dann kannst du auch gleich das „Rundum-Glücklich-Paket“ (SBF See & Binnen Motor & Segel) machen. Da fehlt ja nur noch Binnen unter Motor.

Und jetzt ein Goodie dazu:

Ich habe zuerst die Prüfung für den SBF See gemacht (Kombiprüfung: Praxis und Theorie an einem Tag), während ich den praktischen Segelkurs gemacht habe. Die Motorprüfung des SBF See wurde für den SBF Binnen anerkannt und ich wurde nicht mehr geprüft. Ebenso wird ein Teil der Theoriefragen und die Knoten bei der praktischen Binnen-Prüfung nicht mehr geprüft. Zum Abschluss habe ich dann die restlichen Theoriefragen Binnen gemacht. Es ist ein modulares System: was man hat, hat man! AUSNAHME: die SBF Binnen Motor Prüfung wird für den SBF See meines Wissens nach immer noch nicht anerkannt.

Also: ERST die SBF SEE Prüfung, DANN die SBF BINNEN Prüfung.

Bitte lass Dich nicht abschrecken, das lernt man alles! Es gibt Kombi – Angebote für die Theorie Binnen und See. Ich halte davon nichts, mich hätte das zu sehr verwirrt. Aber ich bin ja nicht das Maß der Dinge!

Brauchst du den SKS?

Der SKS ist ein amtlich anerkannter Schein, also nicht vorgeschrieben. Daher kannst nur du dir diese Frage selbst beantworten. Generell ist es nie verkehrt, mehr zu lernen. Die Theorie beim SKS ist auf jeden Fall tiefergehend als beim SBF See, die Navigation praxisnah durch Wind-, Strom- und Gezeitennavigation. Die Manöver sind ähnlich wie bei der SBF Prüfung, jedoch auf einer Yacht. Voraussetzung: SBF See & 300sm (die meisten machst du bei der Ausbildung!)

Ach ja: Während des Segelkurses wird oft über den SKS gesprochen mit dem Argument, man braucht diesen, um zu chartern und privat zu skippern. Das stimmt so nicht ganz: der SBF See reicht rein rechtlich aus, um Boote zu chartern. Erkundige dich vorher bei dem Vercharterer: es gibt immer noch welche, die den SKS erwarten. Dabei geht es um einen Fähigkeitsnachweis im Versicherungsfall. Dazu an anderer Stelle mehr. Führe auf jeden Fall dein Meilenbuch, das ist ein anerkannter Nachweis im Zweifelsfall!

Und was ist mit SSS und SHS?

SSS: Wie beim SKS, privat nicht gesetzlich gefordert. Der SSS ist eine ziemlich umfangreiche Prüfung. Als Voraussetzung gilt der SBF See & 1000sm oder der SKS & 700sm. Wenn du den SBF See sowie viel Erfahrung hast und doch noch nachlegen willst, mache gleich den SSS!

SHS: ist die höchste nautische Befähigung außerhalb der Marine. Für die „weltweite Fahrt“ – alle Meere. Der SHS ist quasi eine Ergänzungsprüfung zum SSS. Du machst hauptsächlich Theorie, praktisch nur noch „die Handhabung eines Sextanten“.  Voraussetzung: 1000sm nach Erwerb des SSS.

Du willst mieten oder chartern?


Für die Miete oder Charter gibt es keine rechtlichen Vorgaben außer vorgeschriebene Fahrerlaubnisse. Auf  See ist das „nur“ der SBF See – ein reiner Motorbootschein. Dieser sagt natürlich nichts über dein seglerisches Können aus. Der Nachweis darüber ist in einem Versicherungsfall jedoch ziemlich wichtig. Daher ist für den Vercharterer interessant, wie gut du ein Boot führen kannst. Manche erwarten daher den SKS. Die Betonung liegt auf „MANCHE“ – denn genauso reicht bei vielen der SBF See. Erkundige dich vorher, was dein Vercharterer oder Vermieter erwartet. Und: führe dein Meilenbuch, dieses ist ein guter Nachweis über deine seglerische Erfahrung.

Du willst professionell als Skipper arbeiten?


Bisher haben wir nur über den privaten Bereich gesprochen. Vielleicht willst du aber auch als bezahlter Skipper arbeiten. Hier ist die rechtliche Regelung einfach und klar:

BINNEN

benötigst du ein entsprechendes Binnenschifferpatent. Dieses Thema sprengt hier den Rahmen. Mehr Informationen findest du hier: Elwis

SEE

SKS vorgeschrieben zum Führen von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten bis 12sm vor der Küste

SSS vorgeschrieben zum Führen von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten bis 30sm vor der Küste

SHS vorgeschrieben zum Führen von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten weltweit

Welche Scheine machen sonst noch Sinn?


Wenn du chartern oder sogar eine eigene Yacht willst, solltest du den SRC und/oder UBI machen (je nach Einsatzgebiet – am besten aber gleich beide, der zusätzliche Lernaufwand ist tragbar!) Umgangssprachlich „Funkschein“. Das beschränkt gültige Funkbetriebszeugnis (Abkürzung: SRC, von englisch Short Range Certificate) ist ein deutsches Funkbetriebszeugnis. Das UKW-Sprechfunkzeugnis für den Binnenschifffahrtsfunk (Abkürzung: UBI) ist ein amtliches Zeugnis und berechtigt zum Betrieb von UKW-Funkanlagen in der Binnenschifffahrt. Sobald du ein Funkgerät an Bord hast, bist du verpflichtet, es zu nutzen. Das Funkgerät ist ein wichtiges Sicherheitstool und sollte unbedingt beherrscht werden.

Den LRC benötigst du nur auf dem ganz offenen Meer, also weit draussen vor der Küste. Wenn du soweit bist, weißt du das! Das LRC ist eine Ergänzung zum SRC, sprich, du musst den SRC vorher machen (auch hier gibt es Kombiangebote).

FKN – der sogenannte Pyroschein. Diesen Schein solltest du machen, wenn du ein eigenes Boot besitzt und dir entsprechende Notsignalmittel besorgen willst. Für die Benutzung im Notfall brauchst du keinen Schein und sie ist meist selbsterklärend. Wenn du charterst, bekommst du die Notsignalmittel erklärt, das genügt.

Zum Informieren empfehle ich folgende Seiten:


sportbootfuehrerscheine.org

elwis.de

dsv.org

…und natürlich die Segelschule / den Segellehrer deines Vertrauens!

Das Wichtigste zum Schluss


Kein Schein sagt etwas über deine Fähigkeiten aus. Mindestens genauso wichtig wie der richtige Schein am richtigen Ort ist PRAXIS! Ein Kurs ersetzt keine praktische Erfahrung. Oftmals wird man in einem Kurs nur zur Prüfungsreife gedrillt und die erforderlichen Manöver bis zum Umfallen geübt, das hat mit Praxis nichts zu tun.

Autofahren haben wir alle auch unabhängig vom Führerschein gelernt – manch einer vorher, die meisten hinterher!

Ab auf’s Wasser – geh segeln!

Ich hoffe, diese Übersicht konnte ein paar Fragen beantworten. Das ist natürlich keine Rechtsberatung, auch hier können sich mal Vorschriften ändern. Wenn du Fragen oder Anmerkungen dazu hast, melde dich gerne hier, per Email, auf Facebook oder Instagram.

Viel Spaß beim Segeln!

Marion

Manchmal werden wir gefragt:

Warum habt Ihr eine Segelyacht?

Für jeden ist etwas anderes wichtig, keiner legt bei dieser Frage die selben Maßstäbe an. Der eine schaut aufs Geld, dem anderen ist Unabhängigkeit am wichtigsten, der Dritte bewertet vielleicht den Status besonders hoch. Oder auch: nach Liebhaberei oder dem „ideellen Wert“?

Der Kern der Frage lautet also eher „Was ist uns daran wichtig? Warum ist es das Geld wert?“

Wenn uns klar ist, was wir wollen, sind die anderen Punkte notwendige Folgen und haben ihre Konsequenzen. Also zum Beispiel: ihren Preis.

Also warum haben wir ein Boot?

Segeln und damit das Segelboot ist für uns das gemeinsame Hobby schlechthin. Es ist Kurzurlaub, Zufluchtsort, das schwimmende Ferienhaus, Urlaub und Entspannung. Man könnte sagen: Wir sind verrückt nach segeln, wir haben den Segelvirus…

Unser Boot bietet uns viele glückliche Stunden mit Wind, Welle, Sturm aber eben auch Stille, lesen, dösen, baden, basteln, lachen und diskutieren, draußen sein und das Wetter hautnah spüren, am Boot oder dem Motor schrauben, Sonnenuntergänge, Regen im Gesicht, Strandspaziergänge, kochen, Abende und übernachten an Bord.

Und nicht zu vergessen: die vielen schönen Momente am Steg und in der Halle.

Außerdem ist es ein spannendes gemeinsames Projekt. Es bringt viele interessante und lehrreiche Kontakte, neue Freunde und Bekanntschaften im Verein. Ausserdem ist es ein großer Wissensgewinn, Abwechslung und Beschäftigung.

Was waren also unsere Kriterien?

Wir wollten und wollen immer noch:

  • viel Zeit darauf verbringen,
  • am und auf dem Wasser sein,
  • viel Segeln,
  • viel erleben,
  • viel über das Boot und das Segeln wissen und
  • davon so viel wie möglich!
  • Ach ja: Marion hatte dann die Idee mit dem Blog, was ihr und mir nun auch (neben viel Arbeit) viel Freude macht
  • und ich entdeckte, dass ein altes Boot viel Handwerksarbeit erfordert, was mir einen echten Ausgleich bedeutet.

Diese beiden letzten Dinge sind für uns eine wertvolle Erweiterung und Ergänzung des Themas.

Und möglichst viel am Boot selbst machen zu können ist nicht nur sehr befriedigend sondern für uns auch ein zwingend notwendiges Wissen, weil wir in ein paar Jahren auf Langfahrt gehen wollen.

Was kam denn oben nicht vor:

  • es darf nichts kosten,
  • wir wollen zwar segeln aber keine Arbeit mit dem Boot,
  • es muss einfach und unkompliziert sein,
  • ich will an vielen verschiedenen – auch entfernteren – Orten segeln,
  • ich will nur hin und wieder segeln (dann darf es auch einen Euro mehr kosten),
  • ich will ein topmodernes Boot

Die letzten fünf Punkte sprechen für mich deutlich für das Chartern.

Lohnt es sich also?

Ich glaube: für wen klar ist „ich will so viel Zeit auf dem Wasser wie möglich verbringen“ und „natürlich macht das Arbeit“, der kommt an einem eigenen Boot nicht vorbei.

Deswegen ist für uns die einfache Antwort: Ja, weil es nicht ohne eigenes Boot geht!

Wir haben dieses Jahr viel Zeit auf dem Boot verbracht und können immer hin, wenn wir das wollen. Und so ganz nebenbei: Wenn die Antwort „lieber chartern“ wäre, gäbe es ja das Boot und diesen Blog nicht, oder?

Aber die Kosten?

Im vorletzten Beitrag „Die Unterhaltskosten unserer Segelyacht in 2017“ ging es um’s Geld. Da findest Du übersichtlich alle angefallenen Kosten zu unserer Dehler Optima 830.

Natürlich hat ein Boot seinen Preis, und der ist hoch. Segeln ist eine der teuersten Freizeitbeschäftigungen die ich kenne. Schach oder Joggen wäre billiger. Kommt aber nicht in Frage. Dafür sparen wir lieber an anderer Stelle in unserem Leben. Wir haben nur einen und dazu einen kleinen Wagen, wir machen keine teuren Urlaubsreisen und wir wohnen auch nicht in unserer Traumwohnung….

Charterfans würden vielleicht sagen, das Boot ist zu alt, zu teuer und es macht zu viel Arbeit. Dafür kann ich ja chartern und habe keine Arbeit damit. Ja, nicht falsch, deren Kriterien sind aber auch sicherlich nicht unsere.

Da ist sie wieder, die Frage: Was ist uns wichtig? Auf was sind wir bereit hierfür zu verzichten? Vielleicht könnte man auch sagen: Segeln bringt Dich näher an den Sinn Deines Lebens?! Na, zumindest können wir hierdurch eher benennen, was uns besonders wichtig ist.

Wir wollen aber auch nicht verschweigen, dass eine alte Segelyacht viel, viel Arbeit und auch Sorgen macht – aber wir wollten es ja so!?!

Ich hoffe ich konnte etwas Licht ins Dunkel bringen, ob sich das alles lohnt. Wenn ja, freut mich das sehr!

Bist Du mit etwas nicht einverstanden, fehlt etwas? Wie immer:

Schreib uns gerne einen Kommentar, wir freuen uns drauf!

Wenn es Dir gefällt – schreib Dich in den Verteiler ein!

Der Ratgeber für Neueinsteiger und Sehnsüchtige!

Vor einiger Zeit sprach mich eine Freundin an, sie will jetzt endlich segeln lernen. „Du kennst dich doch aus, wie gehe ich das am besten an und was muss ich machen? Ist das schwer?“

Wie und wann habe ich segeln gelernt?

Ich habe erst im Jahr 2013 segeln gelernt. Zwar hatte ich es schon lange vor, aber es kam nie dazu. Nach einem Segelausflug mit Sonne und Sturm auf der Alster war ich infiziert. Da ich keinen Plan hatte, löcherte ich sowohl Tante Google als auch den Segellehrer eines Vereins und den Inhaber einer Yachtschule nach Informationen. Angefangen habe ich im Juni 2013 und im September hatte ich die für mich wichtigen Prüfungen bestanden und die Scheine zusammen. Es war ein toller Sommer auf der Alster mit vielen Erlebnissen und neuen Eindrücken! Aber auch große Herausforderungen, teilweise auch sehr nah an meiner persönlichen Grenze.

Warum „Segeln lernen für Erwachsene“?

Neidisch blicke ich auch heute noch auf die Kids in ihren Optimisten, die scheinbar völlig angstfrei an die Sache gehen und sich ausprobieren. Wir Erwachsene durchdenken meist viel zu viel und bringen unsere ganze Lebenserfahrung ins Spiel. Wir haben deutlich mehr Hemmschwellen.

Ich habe mich selbst am Anfang schwer getan. Mit der Zeit kam aber die Routine und die Sicherheit. Diese Erfahrung wollte ich anderen weitergeben und ich begann, im Verein die Segelschule zu unterstützen. Am liebsten habe ich mit den ganz blutigen Anfängern gearbeitet: es macht so viel Spaß, anderen das Segeln näher zu bringen und die Angst vor dem Unbekannten zu nehmen. Es scheint alles so schwierig zu sein: Segelstellung, Schoten, neue Ausdrücke, schwankendes Boot…. Aber mal ehrlich: das war doch in der Fahrschule nicht anders: kuppeln, schalten, bremsen und dann auch noch den Verkehr im Auge halten? Heute ist das alles pillepalle.

Und jetzt zu dir!

Du willst endlich auch mit dem Segeln anfangen, weißt aber nicht wie, wo und was?  Damit du nicht soviel suchen musst, zeige ich dir die Möglichkeiten. Und ich erkläre dir, warum ich mich für meinen Weg entschieden habe.

Übrigens, das Thema „Prüfung und Schein“ lasse ich jetzt mehr oder weniger außen vor, das sprengt den Rahmen. Du sollst ja erst mal segeln und Spaß haben – also los gehts!

Wie und wo fange ich an?

Segeln lernt man auf der Jolle. Du hast direkt das Zusammenspiel von Wind, Segel und Wasser und spürst genau, was du machst und wie das Boot darauf reagiert. Das ist deutlich direkter als auf Dickschiffen, auch wenn dort die gleichen Kräfte wirken. Egal, ob du später nur Yacht segeln willst, fange auf der Jolle an!

WIE?

Das WIE ist einfach: in einem Segelkurs. In einem Kurs wirst du an das Segeln herangeführt und dir werden Manöver, Segeltrimm und Zusammenhänge erklärt und du kannst es direkt erfahren.

WO?

Es gibt hauptsächlich zwei Möglichkeiten, einen Kurs zu machen: in einem Verein oder einer Segelschule.

Persönlich bin ich Befürworter davon, das Segeln in einem Verein zu lernen. Der Umgang ist meist persönlicher und Vereinskollegen helfen gerne weiter, wenn es mal nicht so klappt. Daher habe ich mich für einen Verein entschieden. In meinem Verein segelten wir am Anfang mit geübten Seglern, um die Grundkenntnisse zu bekommen. Wenn das soweit passte, durfte man dann alleine zu zweit an Pinne & Fock. Der Segellehrer war von Anfang an mit dem Motorboot dabei und gab Tipps. Die Theorie wurde an Land erklärt. Der DSV hat anerkannte Vereine aufgelistet: ausbildende Vereine.

Natürlich kannst du auch bei einer Segelschule lernen. Die anerkannten Segelschulen hat der DSV hier aufgelistet: Segelschulen. Die Kursdauer variiert von Crashkursen in 14 Tagen bis hin zu 6-wöchigen Kursen. Meistens ist das Schema ähnlich: die ersten Stunden sind mit einem Segellehrer, dann in Zweiergruppen auf der Jolle. Dieses Gruppentraining wird von einem Segellehrer auf Begleitboot angeleitet. Danach sollte es noch Stunden zum freien Training geben! Diese Zeit gibt dir Sicherheit, du kannst die Manöver in deinem Tempo üben.

Egal ob Verein oder Segelschule, mache auf jeden Fall ein unverbindliches Schnuppersegeln. So merkst du, ob dir der Stil und Ton passt. Du musst dich wohl fühlen! Dieses Schnuppersegeln solltest du machen, bevor du dich für die Kursvariante entscheidest. Vielleicht bist du ein Naturtalent und schaffst locker den Crashkurs. Oder aber du bist wie ich und lässt dir ganz viel Zeit.

Mein ganz persönlicher Tipp: achte darauf, daß du genügend Zeit zum Üben hast. Schließlich bewegst du dich nicht alleine auf dem Wasser und solltest daher wissen, was du tust. Die Sicherheit kommt mit der Zeit und der Erfahrung!

Der Kurs endet normalerweise mit einer Prüfung & einem Schein. Und keine Angst vor der Prüfung: die Prüfer machen das oft und wissen, daß es gerade für erwachsene Prüflinge Stress ist.

Equipment

Du brauchst nicht viel, wenn du mit Segeln anfängst, das meiste hat man. Meine Liste für dich:

  • Schuhe mit heller Sohle. Ich empfehle Stoffsneaker, es wird auch mal nass in der Jolle
  • bequeme Kleidung, Jollensegeln ist sportlich
  • Regenbekleidung, die vom Radfahren ist ausreichend
  • Segelhandschuhe! Hier bitte gute, die billigen halten die Segelschule nicht durch. Ich hatte auch erst günstige gekauft. Nach 4 Wochen gab es dann gute von Musto, die habe ich heute noch.
  • nice to have: eine Cap. Gut bei Regen und Sonne!
  • wenn du deine Wertsachen am Steg nicht wegschließen kannst, besorge dir ein kleines Drybag, 5 Liter sind mehr als genug! (Bitte am Boot festmachen, sonst ist es nach dem Kentern weg…)

Und hier noch mein Insider-Tipp: Ersatzklamotte und Microfaserhandtuch, beides aber am Steg lassen!

Und was kommt nach dem Segelkurs?

Geschafft, du hast die Prüfung bestanden und festgestellt, es war alles weniger schlimm als erwartet! Ich habe viele Prüfungen begleitet und ich verspreche dir, danach wirst auch du sagen: war halb so wild. Auch wenn du mir das vorher nicht glaubst. Glückwunsch!

Versuche dich auf unterschiedlichen Jollen-/Bootsklassen. So merkst du schnell, was dir mehr liegt und Spaß macht!

Vielleicht bist du der sportliche Segler? Dann probiere dich mit Laser, Hobie-Cat und ähnlichen Booten! Es gibt verschiedene Kursangebote, sowohl im Verein als auch kommerziell. Man kann das auch gut mit einem Urlaub verbinden,  z.B. den Cat-Schein auf Fehmarn oder Mallorca. Vereine haben oft interne Regatta Gruppen, dabei lernst du mehr über Segeltrimm und das richtige Bootshandling.

Bei mir hatte es sich schnell herausgestellt, dass ich eher der sogenannte „Kaffeesegler“ bin. Das heißt entspanntes segeln mit anderen. Das Rauschen der Wellen und die Sonne genießen, abschalten. Es darf auch mal schnell, sportlich und nass werden, aber ohne Druck und ohne Streß.

Dich zieht es auf die Yacht? Dann suche dir Mitsegelangebote. Vielleicht kennst du inzwischen Bootsbesitzer, dann frag bei ihnen nach. Viele freuen sich über neugierige Mitsegler! Oft bieten Vereine Yachtsegeln an, auf eigenen oder gecharterten Booten. Auch ein Segelurlaub kann in Frage kommen. Dafür erkundige dich aber vorher unbedingt über den Anbieter. Am besten hörst du dich nach Erfahrungen von Bekannten um, durch den Segelkurs hast du ja erste Kontakte. Da du noch Anfänger bist, solltest du dabei Segelerfahrungen sammeln können. Nichts ist frustrierender als ein misslungener Törn! Lege dir ein Meilenbuch zu und lass dir deine Seemeilen immer unterschreiben. Es gilt als Nachweis für dein Können und für manche Scheine benötigst später du den Nachweis.

Die grundsätzliche Frage: Warum eine Prüfung und einen Schein?

Scheine und Prüfungen sind meistens unangenehm. Du musst zum einen lernen und zum anderen dich in eine Stresssituation begeben. Aus diesem Alter sind wir ja eigentlich raus. Also warum? Auf dem Wasser ist es wie auf der Straße: es gibt Führerscheine unterschiedlicher Klassen. Welchen Führerschein du benötigst, hängt also davon ab, was du vorhast. Aber vermutlich weißt du das noch nicht, wenn du anfängst. Welchen Schein du für was benötigst, erkläre ich dir in einem späteren Artikel.

Solltest du vorher schon Informationen darüber wollen oder Fragen haben, schreib mir einfach einen Kommentar, eine Mail oder über Facebook!

Übrigens: meine Freundin machte vor zwei Jahren ihren Schein und ist begeisterte Seglerin!

Daher zum Abschluss der ULTIMATIVE Tipp:

Ab aufs Wasser, geh segeln!

Kann ich mir eine Segelyacht leisten?

Das fragt sich wohl jeder, der vor der Frage steht, sich den Traum von einem gebrauchten Segelboot zu erfüllen. Dabei ist der Kaufpreis vielleicht noch gar nicht das Entscheidende. Weshalb das?

Neben dem Kaufpreis kommen jedes Jahr die Unterhaltskosten, also z.B. Liege-, Reparatur- und Betriebskosten dazu, und die sind nicht ohne! Du hast nicht nur die einmalige Kaufsumme sondern auch über viele Jahre verschiedene laufende Kosten und Verpflichtungen.

Also stellt sich zunächst die Frage, ob das Boot in die eigene und jetzige Lebenssituation passt. Hast Du genug Zeit für das Hobby? Hast Du Lust und die Möglichkeit, Arbeiten am Boot selbst zu machen? Steht Dein Freund, deine Freundin, Frau oder Familie voll hinter der Idee? Hierzu möchte ich Dir diesen Artikel mit den entscheidenden Fragen empfehlen.

Du bist bereits entschieden und alles passt? Dann soll es nun um die Unterhaltskosten gehen. Ich empfehle Dir die jährlichen Unterhaltskosten mit in die Entscheidung des Bootskaufs einzubeziehen.

Ausgangslage

In diesem Beitrag geht es um die jährlichen Unterhaltskosten unserer Segelyacht. Also alle Kosten, die durch ein Boot in einem Jahr entstehen. Er zeigt, wo das Geld im Jahr an einem konkreten Beispiel hin geht. Diese Kosten hängen natürlich von vielen Faktoren ab, unter anderem von

  • Größe (Länge),
  • Material, Bauart etc.,
  • Alter,
  • Instandhaltungszustand,
  • Ausstattung,
  • evtl. beim Kauf unerkannte Mängel (Elektrik, Motor, Segel, Rigg, Osmose, Ausstattung etc.)
  • gesegelte Meilen bzw. davon, wie hart das Material ran genommen wird,
  • wie gut Du Dein Boot in Schuß halten möchtest,
  • wo das Boot liegt (Liegegebühren) und
  • wieviel Du in der Werft machen lässt, bzw. machen lassen musst.

Es geht hier beispielhaft um unser erstes Jahr mit dem Boot. Es ist also ein Einzelfall, in gewisser Weise aber ein sehr gutes Beispiel, wie ich später zeigen werde.

Unser Boot ist die Segelyacht „Sleipnir“, eine Dehler Optima 830 mit 27 Fuss aus 1971. Im Originalzustand, noch mit dem ersten Einbaudiesel und dem ersten Rigg. Derzeitiges Fahrgebiet Elbe und Ostsee, bisher bei Windstärken bis ca. 6 bft, 700 gesegelte Meilen in 2017, also normale Nutzung.

Kauf

Wir wollten vor dem Kauf genauer wissen, welche Arbeit und laufenden Kosten wir uns aufhalsen würden. Also machten wir uns auf die Suche. Hierzu fragten wir herum, recherchierten im Internet und rechneten nach eigenen Informationen die vermutlichen Kosten pro Jahr aus. Mehr über das Boot und den Kauf findest Du in unserem Artikel über die Erfahrungen beim Kauf.

Diese Unterhaltskosten solltest Du einplanen

Eins vorab, unter 2.000 Euro im Jahr wird das normalerweise nichts. Und nach oben fast keine Grenze. Wo ist also ein vernünftiger, mittlerer Erfahrungswert?

Ergebnis unserer Recherche: eine unter Seglern verwendete Faustformel, die sich gut mit unseren Berechnungen und Annahmen deckt:

Unterhaltskosten einer Segelyacht: Bootslänge in Metern mal 500 Euro pro Jahr. 

Sind in unserem Fall bei 8,3 Metern Länge also rd. 4.200 Euro im Jahr.

Darin enthalten sind alle Unterhaltskosten des Bootes incl. Instandhaltung, (kleinere bis mittlere) Reparaturen und alle Liege-, Versicherungs- sowie Überführungskosten.

Wenn Du selbst rechnen möchtest, kalkuliere nach Deiner Recherche folgende Kosten:

  • Liegeplatz im Sommer
  • Liegeplatz im Winter
  • Kran (ein Mal rein, ein Mal raus)
  • Transport vom Winter- zum Sommerliegeplatz und zurück
  • Reparatur- und Wartungsarbeiten
  • Versicherungsprämien

Und wieviel habt Ihr in 2017 für Unterhaltskosten nun bezahlt?

Alles zusammen hat die Dehler Optima 830 in 2017 ziemlich genau 4.260 Euro Unterhaltskosten verursacht. Und damit etwa das, was wir geschätzt hatten. Und was die Faustformel sagte. Es scheint sich also um eine typische Summe zu handeln.

Hier die Positionen im Überblick:

Unterhaltskosten einer Segelyacht am Beispiel einer Dehler Optima 830 in 2017

Nicht ganz repräsentativ, da es das erste Jahr war und auch weil wir mehrere nicht ganz kleine Reparaturen hatten. Wir versuchten, möglichst viel am Boot selbst zu verstehen und selbst zu machen, sonst wären die Kosten höher ausgefallen. Natürlich fällt Instandhaltung und Betrieb bei jedem Boot unterschiedlich aus.

Nun kannst Du Dir unter der einen oder anderen Position vielleicht noch nicht viel vorstellen, daher erkläre ich diese jetzt.

Laufende Kosten und eine weitere Faustformel

Lasst uns die bisher gezeigten Kosten mal weiter aufdröseln. Zuerst einmal der Posten „laufende Kosten“.  Also was kosten Versicherungen, Vereine und der Sommer- und Winterliegeplatz:

Laufende Kosten der Segelyacht Sleipnir, einer Dehler Optima 830 aus 1971 im Tortendiagram

Der Sommerliegeplatz ist natürlich der grösste Posten. Winterliegeplatz ist in der Vereinsgebühr mit abgedeckt. Kranen entfällt bei uns, es wird geslippt. Also sehr günstig. Allerdings habe ich die mehrere hundert Euro teure Aufnahmegebühr heraus gelassen, denn die würde die o.g. Rechnung zu stark verzerren.

Für die Versicherungskosten gibt es übrigens eine weitere Faustformel:

Versicherung Vollkasko: ca. 3 % des jetzigen Wertes eines Boots pro Jahr

Auch dieser Wert kommt in unserem Fall ziemlich gut hin. Jetzt liegt nach unserer Logik das Boot im Wasser und ist noch keine Meile gesegelt…. Wenn ich aber segele kommt es zwangsläufig zu Kosten für

Reparaturen und Ersatzteile

Durch das Segeln entstehen Kosten, die direkt oder indirekt durch Verschleiß entstehen. Diese Position war für uns vor dem Kauf nicht zu greifen. Mehr als das, wir hatten kein Gefühl dafür, was das so sein könnte. Dabei ist es so einfach: Alles geht einmal kaputt! Segeln ist ein sehr Material intensiver Sport, eine „Materialschlacht“. Und Ersatzteile sind teuer. Viel teurer, als ich am Anfang dachte.

Diese Position heißt bei uns „Reparaturen/Ersatzteile“. Es ist die grösste Position unseres Boots in 2017, denn wir hatten mehrere ärgerliche und kostspielige Schäden:

Reparaturen und Erstzteilkosten der Segelyacht Sleipnir, einer Dehler Optima 830 aus 1971 im Tortendiagram

Beim Zusammenrechnen war ich verblüfft, wie viel die Reparaturen ausmachen. Sicherlich mag man einwenden, dass das z.B. die Wellenkupplung oder der Anlasser nur alle 20 Jahre mal kaputt gehen. Das ist bestimmt richtig, dennoch kommt diese Position irgend wann einmal. Also sieh diese Positionen eher als Beispiel für eine notwendige Reparatur während der gesamten Haltedauer eines Bootes. Und damit also anteilig in 2017.

In der Einzelposition „diverse Ersatzteile“ finden sich Dinge wie Lifelines, Erste-Hilfe-Kasten, Lizenzgebühren für Navionics, das Material für den „Bullenstander“, den Lattenrost aber auch für Antifouling und kleinere Anpassungen, die uns wichtig waren.

Es ging viel kaputt in dem ersten Jahr. Finanziell sind wir noch ganz gut weg gekommen, weil wir viel selbst machen konnten.

Betriebsabhängige Kosten

Nun waren wir auch Segeln, trotz der Reparaturen ;-). Die dabei entstehenden Kosten haben wir „Betrieb“ genannt. Dabei fallen z.B. Diesel- und zusätzliche Marinakosten an:

Betriebskosten der Segelyacht Sleipnir, einer Dehler Optima 830 aus 1971 im Tortendiagram

Da sind einmal die Marinakosten auf Törns (nicht der Sommerliegeplatz, der ist oben schon berücksichtigt) und die Dieselkosten während des Jahres und für die Überführung. Dazu fast vier Wochen Liegegeld nach der Überführung im Herbst in Hamburg, bevor es in die Halle ging. In dieser Position ist also der gesamte Part „Überführungskosten“ mit abgedeckt.

Streng genommen gehören diese Kosten überhaupt nicht in die Berechnung nach der Faustformel, ich wollte diese aber gerne mit in der Berechnung sehen. Also ist eigentlich das Ergebnis von 4.260 Euro Unterhaltskosten in 2017 um 590 Euro zu vermindern.

Sonstiges

Und dann gibt es auch noch die Position „Diverses“, Kosten die so nirgendwo reinpassen wollen, aber dennoch angefallen sind:

Sonstige Kosten der Segelyacht Sleipnir, einer Dehler Optima 830 aus 1971 im Tortendiagram

Beim Rest war z.B. die Gebühr für das Umschreiben der Funklizenz mit drin.

 Ausblick: Wie hoch werden die laufenden Kosten in der Zukunft sein?

Ein 47 Jahre altes Boot hat sicher höhere Kosten und auch eine höhere Schadenshäufigkeit als ein 20 Jahre altes Boot. Dieses Jahr war unser erstes Jahr mit dem Boot, also waren auch diverse kleine Ausgaben „Erstausstattung“ enthalten. Einige Projekte stehen noch an: Tiefenmesser einbauen, Boot streichen, Traveller tauschen, Reffsystem und Lazy Jacks bauen bzw. anbringen, die Genua muss neu etc. Da kommen noch größere Ausgaben.

Auf der anderen Seite: Wir wollen und können vieles selbst machen, das spart Geld. Unser Winterliegeplatz ist sehr günstig. Und zu guter Letzt glaube und hoffe ich, dass es nicht mit so vielen, so großen Schäden weiter gehen wird.

Damit gibt es einige Gründe, bzw. Hoffnung, dass die Kosten in der Zukunft etwas geringer ausfallen werden als in 2017. Grundsätzlich gehe ich aber nicht davon aus, dass wir viel billiger weg kommen werden. Ich vermute, wir werden in der Zukunft eher bei ca. 4.000 Euro pro Jahr liegen, also knapp unter dem Faustwert.

Viel Geld, aber das ist es uns wert. Oder wie man auch sagen könnte, es ist eine Frage der Entscheidung. Oder: Was ist DIR wichtig im Leben?

Nachtrag 2019:

Der Motor musste leider ersetzt werden und hat uns viel Geld gekostet. Hier die tatsächlich besondere Story zum kaputten Motor. Zum Glück konnte ich beim Einbau des neuen Motors durch viel Eigenleistung an den neuen Motorfundamenten viel Geld sparen.

Später habe ich mich in das Kühlsystem eingearbeitet und die Kühlwasserprobleme an unserem Ersatzmotor selbst beseitigt. Hier der Artikel über die Fehlersuche am Kühlsystem.

Wichtige Tipps und Erfahrungsbericht mit Video

Einhandsegeln – das ist kein Geheimnis!

In unserem letzten Sommerurlaub musste Marion überraschend einige Tage arbeiten gehen. Ich war also alleine an Bord und hatte die Wahl zwischen im Hafen bleiben oder alleine raus zu gehen. Die Wahl war klar – alleine raus. Einhandsegeln! Aber was gilt es zu beachten? Die Internetrecherche ergab erstaunlich wenige Informationen. Ob Einhandsegler wortkarge Menschen sind? Natürlich las ich das wenige, was ich fand und beschloss es einfach auszuprobieren. Nachdem ich vorher schon verschiedentlich alleine auf einer Jolle auf der Alster in Hamburg gesegelt war, dachte ich mir, so schwer könne das nicht sein. Ist es auch nicht, aber es gilt einiges zu beachten, und das möchte ich gern mit dir teilen.

Was ist Einhandsegeln überhaupt?

Einhandsegeln bedeutet, ein Segelboot oder einer Segelyacht ganz alleine zu segeln. Abgeleitet vom englischen „hand“ für Besatzungsmitglied (vgl.: „all hands on deck“, „single handed“)

Wer sollte Einhandsegeln können?

Du kannst immer in eine Situation geraten, in der dein Partner oder Dein Team an Bord ausfällt. Seekrankheit, Unfall, MOB. Deshalb bin ich der Meinung: Jeder sollte Einhand segeln können.

Welche Voraussetzungen brauche ich?

Du solltest dir in jeder Situation und bei jedem Manöver auf dem Segelboot sicher  sein. Außerdem solltest du dich bereit zum Einhandsegeln fühlen.

Das heißt, Du beherrscht die gängigen Manöver sicher. Du bist bereits alle Kurse gesegelt und hast Erfahrung mit verschiedenen Winden, Windstärken und Wetterverhältnissen. Mehr noch, das Boot ist dir vertraut, du kennst alle Fallen, Taue und Beschläge und kannst das Boot alleine segelfertig machen. Du bist dem Setzen und Bergen der Segel und dem Vertäuen und Klarieren nach dem Segeln vertraut.

Soll heißen, du bist ein sicherer Segler, eine sichere Seglerin! Bist du? Na fein, dann übertragen wir das Ganze nun auf das Einhand segeln.

Wie lerne ich Einhand segeln?

Also, sicher segeln kannst Du schon, bist aber noch nie alleine gesegelt? Macht nichts!

Folgende Schritte schlage ich vor:

  1. Segele mit einem Partner gemeinsam, aber Du machst alle Manöver alleine.
  2. falls Du danach nicht sicher bist: Segele Einhand und bitte ein zweites Boot mit Freunden, Dich zu begleiten. Das sollte in Deiner Nähe bleiben und zur Not zur Stelle sein. Das wirst Du nicht brauchen, die moralische Unterstützung könnte aber wichtig sein.
  3. Alternative: Nur mit dem Großsegel segeln, wie auf dem Laser
  4. Du fühlst Dich sicher: Dann bist Du bereit und kannst Deinen ersten Ausflug Einhand planen.

Welche der Schritte du machst oder benötigst hängt ganz von deiner Einschätzung ab.  Ich bin nach der Segelschule mit einem Partner Einhand gesegelt, wie unter 1. Das war eher spielerisch, weil mein „Fockaffe“ keine Lust hatte. Ob ich mir da den Einhandsegel-Virus geholt habe?

Segle zuerst mit einem Partner Einhand

Am einfachsten beginnst du also auf einem vertrauten Boot, an dem gewohnten Ort (wegen dem An- und Ablegen) mit Deinem  Segelpartner und suchst dir einen Tag mit wenig Wind und gutem Wetter. Ihr startet ganz normal – mit einem Unterschied. Dein Partner ist heute nur Zuschauer und soll dir nur – und nur dann – helfen, wenn Du ihn darum bittest. Das sprecht ihr vorher am besten so ab. 

Warum? Du sollst heute alles alleine machen, er oder sie soll dir nicht dazwischen greifen, egal was – Boot am Steg abdrücken, Segel setzen, Fock bedienen, Segel klarieren und so weiter – heute du alleine. Ganz alleine! Dein Partner, Deine Segelpartnerin ist an Bord, das gibt Dir Sicherheit. Und du wirst sehen: du wirst Ihn oder Sie nicht brauchen! Und wenn Du zurück bist: auch das Groß wird alleine aufgetucht und die Fock zusammengelegt. Du wirst staunen: das bringt Dir viele neue Erkenntnisse und viel Sicherheit im Segeln!

Wenn das gut war kannst Du an das Einhand segeln denken. Ich selbst stand eines morgens bei wenig Wind am Steg und wusste  – jetzt ist es soweit.

Welches Boot brauche ich zum Einhand segeln?

Benötige ich ein spezielles Boot?

Nein, ein spezielles Boot ist nicht nötig – wenn Du auf einer Jolle segelst. Ich empfehle Dir für den Start allerdings eine gutmütige, leicht zu segelnde Jolle, keine Gleitjolle oder einen Racer. Nichts kippeliges oder zickiges! Gilt natürlich genauso für die Yacht. Bei einer Yacht gibt es noch etwas mehr zu beachten, hier bietet sich eine bestimmte Ausrüstung schon an. Diese haben normalerweise die modernen Yachten bereits an Bord. Dazu mehr weiter unten.

Ich gehe bei meinen Erklärungen von einem „Ersten Schlag“ alleine, also in Sicht- bzw. Rufweite zum Ufer aus. Diesen Schlag willst Du zum Üben machen.

In jedem Fall empfehle ich Dir – von klein nach groß – heißt: Starte Einhand auf der Jolle. Diese ist leicht und direkt zu steuern und einfach von Hand oder mit dem Stechpaddel zu bewegen.

Ausstattung

 Jolle, Ausstattung zum Einhandsegeln

Der Vorteil an der Jolle ist, dass diese einfach aber sinnvoll ausgestattet ist und du alles gut alleine bedienen kannst. Du benötigst keine zusätzliche Ausstattung, sofern du von der Plicht aus beide Segel bergen und alles bedienen kannst. Normalerweise ist das der Fall, nur mit Ausnahme der Fock. Zu Not wirfst Du die Fock einfach los und lässt diese auswehen.

Klar: Stechpaddel und Rettungsweste sowie Ösfass gehören an Bord bzw. „an den Mann“ – eine Selbstverständlichkeit.

Yacht, Ausstattung zum Einhandsegeln

Bei der Yacht gilt im Prinzip das Selbe. Die Yacht sollte für den Beginn nicht zu groß sein. Ich empfehle eine Größe für den ersten Schlag alleine von nicht mehr als 27 oder 28 Fuss. Bei dieser Größe ist alles gut erreichbar und bei Bedarf kannst Du das Boot noch vom Pfahl oder dem Anleger abdrücken, wenn es nicht gerade ein „Stahldampfer“ ist.

Außerdem ist im Idealfall alles von der Plicht aus bedienbar (Anker mal ausgenommen), bedeutet, folgendes ist vorhanden und Du mit der Bedienung vollkommen (!) vertraut:

  • Motor – hilft beim Ablegen und Anlegen, Manövern, Flaute oder (hoffentlich nicht notwendig) bei Notfällen
  • Rollfock, Rollgenua – erlaubt das Setzen, Bergen und Reffen von der Plicht aus
  • Bergesystem am Großsegel (Lazy Jacks, Lazy Bag, Rollgroß) – erlaubt die Bedienung von der Plicht aus
  • Einleinen-Reffsstem am Groß – von der Plicht bedienbar.
  • Umgelenkte Fallen und alle Trimmeinrichtungen vom Cockpit aus erreichbar
  • Großschot sitzend vom Ruder aus bedienbar (ja, es gibt auch Ausnahmen, z.B. auf dem Kajütdach)
  • Pinnenpilot oder Autopilot – unverzichtbare Hilfe beim Segel setzen und -bergen, Seekrankheit, Müdigkeit und natürlich beim Toilettengang.
  • Strecktaue – um Dich spätestens außerhalb des Cockpits oder bei stärkerem Wind oder Welle einpicken zu können. Persönlich empfehle ich Dir, Dich wenn Du alleine auf der Yacht bist immer einzupicken. Warum erfährst Du später oder im Video.

Klingt viel und kompliziert? Nun, Du wirst alleine an Bord sein und wirst auch bei Deinem ersten Schlag möglicherweise schon von Böen oder einem Gewitter überrascht werden. Dann bist Du draußen und alleine – und keiner kann Dir helfen. Also: „Keep it simple“. Es sind Dinge zu Deiner Sicherheit, für Dein Leben.

Wenn die Yacht älter ist – so wie unsere Dehler Optima 830 aus 1971, sind die Fallen oftmals nicht umgelenkt und kein Reff- oder Bergesystem vorhanden. Das geht zur Not auch, ist aber ein deutlicher Sicherheitsverlust wie Du im Video sehen kannst. Das kannst nur Du alleine bewerten, ob Du das Risiko eingehen willst. Empfehlen kann ich das für den Anfang auf keinen Fall.

Ich sah das etwas fatalistisch, allerdings stehen nun nach dem Einhand-Schlag kurzfristig Lazy Jacks und ein Einleinen Reffsystem auf der ToDo-Liste. Und das nächste Mal spanne ich die Streckleinen auch bei 3 Bft vor dem Ablegen…

Außer dem Üblichen wie Erste-Hilfe Material, Seenotmittel, Kompass und aktuellem Kartenmaterial etc. sollte mindestens noch ein Funkgerät an Bord sein. Bist Du länger unterwegs, empfiehlt sich neben dem Kartenplotter eine Rettungsinsel.

Nun haben wir fast alles zusammen. Nein, das Wichtigste fehlt noch:

Sicherheit

Wie immer ist die Sicherheit an Bord das Wichtigste, das heißt zuerst einmal, Du hast Deinen Schlag sorgfältig vorbereitet und geplant. Wetterbericht gecheckt, Dir ein Bild von der Lage gemacht und diese für Dich alleine (!) eingeschätzt, Freunden oder der Familie Bescheid gesagt und eine Rückkehrzeit vereinbart.

„Am Mann“ solltest Du immer folgendes haben

  • automatische Rettungsweste
  • Lifeline  – eingepickt natürlich, sonst hilft sie wenig ;-)
  • Epirb, falls vorhanden
  • Mobiltelefon mit Navigationssoftware, wasserdicht verpackt (evtl. Hilferufe und Backup fürs Navi und Zweit-GPS)

Persönliche Vorbereitung

Alleine = keine Hilfe

Du wirst alleine unterwegs sein und alleine alles schaffen müssen, egal was passiert. Schätze deswegen immer zuerst deine persönliche Sicherheit ein und bedenke mögliche Konsequenzen. Sei überlegt und schätze die Lage objektiv und an Deinen persönlichen Fähigkeiten gemessen ein. Es wird und es kann einiges schief gehen. Auch wenn das passier musst Du die Dinge alleine meistern können. Bereite dich deswegen auch darauf vor, dass es nicht glatt geht. Vor jedem Manöver und vor jeder Handlung.

Wir  haben z.B. bisher keine Lazy Jacks. Das Groß benötigt daher Zeit und aufwändiges Auftuchen falls es bei Sturm runter muss. Und das dann logischer Weise bei viel Wind und bei Welle. Außerdem sitzen bei uns Großfall und Winsch am Mast. Für mich war daher immer erste Frage: Wie entwickelt sich das Wetter? Wenn ich das Groß jetzt setze, kann ich es später alleine sicher reffen oder bergen?

Außerdem hatten wir noch keinen Mastnut-Stopper. Der hindert das Großsegel beim Herausrutschen aus der Mastnut. Weil ich den nicht hatte, sicherte ich nach dem Setzen des Großsegels dieses mit einem um den Mast geknoteten Tampen. Leider vergaß ich den Tampen zwei oder drei Male. Beim Bergen glitt dann das Groß aus der Mastnut, bildete einen Windsack und ich bekam es dadurch – vor allem bei viel Wind – kaum noch unter Kontrolle. Natürlich merkte ich das erst dann, wenn schon zwei oder drei Rutscher aus dem Mast gerutscht waren und der Wind hinein gegriffen hatte. Klar, jetzt haben wir einen Nutstopper.

Du siehst daran, wie schnell dich kleine Fehler in größere Probleme verwickeln können.

Alleine = nacheinander

Und alleine segeln bedeutet auch, die Dinge die ihr bisher zu zweit gemacht habt, nun nacheinander zu machen. Kannst du bei der Wende beide Segel gleichzeitig bedienen? Vermutlich nicht. Groß und Fock bedienst du also nacheinander. Aber in welcher Reihenfolge? Mein Tipp: Bediene erst das Groß und dann die Fock. Das heißt, Du gehst zuerst „durch den Wind“, die Fock steht back, dann holst Du die Fock über.

Allein = keine Fehler

Also, denke voraus, sei ruhig und überlegt. Vermindere Stress und Mißerfolg auf ein Minimum durch sorgfältige und frühzeitige Vorbereitung. Ohnehin – es wird vieles schief gehen. Bleibe ruhig und gelassen. Mache die Dinge früher als sonst. Reffe früher, bereite Segel setzen, Manöver und vor allem das Anlegen früher vor. Du bist alleine und benötigst deshalb auch viel mehr Zeit. Wenn es geht, nutze den Pinnenpilot.

Lasse Dir Zeit. Lieber eine oder zwei Runden mehr im Vorhafen drehen. Suche den Liegeplatz im Hafen sorgfältiger als sonst aus. Hole Dir beim Anlegen Hilfe. Ein freundliches, „Ich bin alleine an Bord, kannst Du bitte die Leinen übernehmen?“ wirkt normaler Weise Wunder. Dir wird gerne geholfen! Dennoch sind Anlegemanöver, auch für alte Hasen, Stress pur.

Lies dir hierfür die zwei oder drei wichtigsten Tricks für die Hfenmanöver an. Das würde hier aber den Rahmen sprengen.

Weitere Tipps

Im Übrigen gibt es zum Einhand Segeln ganz tolle Bücher, die auch viele Einhand-Tipps im Gepäck haben, lies Dich ein und probiere bereits vorher einiges aus! Ich empfehle Dir „Stressfrei segeln“ von Duncan Wells. Reich bebildert, einfach erklärt und gute Tipps.

Bestelle bei Deinem kleinen Buchladen um die Ecke, der nimmt die Bestellung auch gerne telefonisch an und freut sich. Und für Dich ist das Abholen vermutlich einfacher als irgendwo im Paketshop.

Alles klar so weit?

Na dann: Viel Spaß und Viel Erfolg für Deinen Einhandschlag! Natürlich sind diese Hinweise aus meiner persönlichen Erfahrung geschrieben. Die Anwendung der Tipps ist – wie immer beim Segeln – auf eigene Gefahr.

Weitere Fragen? Schreib mir einen Kommentar! Erzähl wie es gelaufen ist, und welche Tipps Du noch hast!

So, nun ist es fast vorbei, unser erstes Jahr als Eigner.

„Eigner“ das klingt so groß, so nach „mein Haus, mein Auto, mein Boot…“. Aber es ist ja nicht immer so, auch ein 27 Fuß Segelboot ist eine Yacht. Und die gehört jetzt uns. Und daher sind wir Eigner.

Wie es dazu kam und wie das ganze Jahr für uns war, habe ich mal zusammen gefasst. Das war garnicht so einfach, alle Ereignisse zusammenzubekommen. Ich habe jetzt nur die großen Dinge herausgepickt

Dezember 2016

Im Herbst 2016 erzählte mir Christoph von einer Anzeige auf Ebay Kleinanzeigen für eine Dehler Optima 830.

Dehler Optima 830 Backbord Seite im Wasser

Er nahm Kontakt mit dem Eigner auf, ein älterer Herr, der aus gesundheitlichen Gründen das Segeln aufgeben musste. Dieser war sehr nett – und anscheinend mochte er uns. Aber es kam erst mal nicht zu einer Besichtigung. Im Dezember schauten wir uns mal wieder Boote an, unter anderem eine Seamaster 925, eines meiner Traumboote. Aber sie war mir zu groß, ich wollte etwas kleineres für den Anfang. Christoph war da zuerst anderer Meinung, bis wir auf Deck standen und er feststellte, was 9,25 Meter sind. Die Dehler hatte die richtige Größe, also vereinbarten wir den Besichtigungstermin. Als wir auf dem Boot waren – war uns beiden klar: das ist es. Tolles Raumangebot, gute Größe, offenbar das perfekte Angebot. Klar waren uns ein paar Dinge aufgefallen. Daher telefonierten wir, machten uns schlau und diskutierten viel und lange. Es gab Verhandlungen mit dem Voreigner und  am 30.12. war die Vertragsunterschrift bei uns in der Küche – wir waren Eigner! Uns beiden war mulmig zumute: war das die richtige Entscheidung?

Januar 2017

Viele weitere Telefonate folgten: Anmeldung bei der Versicherung, Bewerbung für den Liegeplatz. Wir entschieden uns für Travemünde und gegen die Elbe. Durch unseren ehemaligen Segelverein kannten wir den LYC und wussten, wo wir ungefähr liegen wollten.
Bei unseren Überlegungen kommt uns die Idee, wir könnten unsere Erlebnisse und Erfahrungen eigentlich in einen Blog schreiben. Also gehen wir in Konzeption: Warum? Für wen? Wie? Ich mache mich mal gleich an die Arbeit und versuche, eine ansprechende Seite zu entwerfen und erstellen.
Aber welchen Namen soll das Kind bekommen? Hey, Hafenkino! Was passt besser zu uns?

Warum Hafenkino? Das erklären wir in dem Trailer auf der Startseite!

Februar 2017

Unser zweiter Besuch bei unserem Boot Sleipnir. Wir waren sehr aufgeregt: wird das Boot uns immer noch gefallen? Was erwartet uns, was haben wir übersehen? Nach der Fahrt nach Barth fanden wir uns auf dem Boot im Winterlager wieder : und konnten es immer noch kaum glauben… unser Boot!
Aber: das Unterwasserschiff machte uns Sorgen. Wir sprachen mit Herrn Brandt vom Barther Yachtservice und soweit klang es gut: Abschleifen und neu machen, sollte nicht so teuer werden. Keine Osmose. Puh.

schlechter Zustand Unterwasserschiff und Antifouling

schlechter Zustand Antifouling vor Neuaufbau

Okay, er sollte das Boot zu sich holen, im Moment lag es noch ein paar Meter weiter in der Halle. Termin sollte so gegen Ostern sein. Alles gut soweit.

März 2017

Unterwasserschiff – das Thema der ersten Monate. Beim Abschleifen wurde schnell festgestellt, so geht das nicht. Okay. Es musste doch abgestrahlt werden, wodurch sich die Kosten erheblich erhöhten. Nützt ja nix…also Unterwasserschiff fast neu.

April 2017

Dehler Optima 830 aufgetakelt

Wir wollten Ostern überführen. Aber: Sleipnir war nicht fertig. Also umplanen und Ostern die Familie besuchen. Im Nachhinein auch okay – das Wetter war sowieso nicht passend. Dann endlich die Nachricht: das Unterwasserschiff ist fertig.  Also Urlaub geplant zum letzten Aprilwochenende. Christoph ist schon mal vorgefahren, ich musste noch einen Tag arbeiten. Schon auf dem Weg mit dem Zug nach Barth der Anruf von Christoph: der Motor geht nicht. Angekommen erst mal Frühstück & Lagebesprechung. Der Anlasser war kaputt. Wir konnten am selben Tag noch eine Bootsmotorenwerkstatt finden und den Anlasser zur Reparatur bringen. Und wieder die Frage: war das die richtige Entscheidung mit dem Boot?

Mai 2017

Arbeiten am Bootsmotor

…warten auf den Anlasser… Und wir fangen an, den Blog mit Leben zu füllen. Die ersten Geschichten werden geschrieben, die ersten Videos gedreht.

Dann die Nachricht: der Anlasser ist fertig! Wir fahren zu Sleipnir, um den Anlasser einzubauen und das Boot einzurichten. Jede Menge Geschirr und Schnick Schnack. Und es wird geputzt. Und…der Motor läuft! Was für ein schönes Geräusch! Wir takeln auf und machen unsere erste Runde auf dem Bodden. Sie fährt – und wir segeln! Wir können es kaum fassen.

Eine Woche später: Überführung!

ungewöhnliche Kaffeezubereitung mit Campingkocher an Bord

Endlich ist es soweit. Mit weichen Knien machen wir uns auf den Weg. Christoph hat noch für die Gasanlage einen neuen Druckregler besorgt, schließlich wollen wir ja auch Kochen, vor allem ohne Kaffee geht nichts. Aber wie soll es auch anders sein – die Gasanlage lässt sich nicht instand setzen – also wird gekocht, was mit dem Campingkocher und Wasserkocher zu machen ist. Ist auch halb so wild – bei der ganzen Aufregung hatten wir die Einkäufe zuhause vergessen. Oh je…
Wir lassen uns davon nicht abhalten – Stefan, ein Freund aus unserem ehemaligen Segelverein begleitet uns und wir fangen langsam an, das Leben als ‚Eigner‘ zu genießen…

Juni 2017

Ist etwas besonderes passiert? Nein, wir lernen unser Boot kennen, wir richten uns ein, im Boot und am Liegeplatz. Es werden Sorgleinen gespannt, Ruckdämpfer eingebaut und die Hafenmanöver geübt.

Origo 3000 Spirituskocher an Bord

Wir genießen das Leben an Bord, es ist für uns immer eine Auszeit von der Realität. Da die Gasanlage ja nicht mehr in Gang zu setzen war, haben wir einen schönen 2-flammigen Spirituskocher gekauft. Tolles Ding.
Und damit wir bequem kochen können, hat Christoph eine Ablage über dem alten Kocher gebaut. Sehr praktisch!

Juli 2017

In Hamburg ist G20 angesagt – und wir fliehen aus der Stadt. Unser erster Kurzurlaub mit Sleipnir, leider sehr überschattet durch die Ereignisse zuhause. Wir segeln nach Grömitz und Boltenhagen – und sind froh, unterwegs zu sein. Endlich fühlt es sich wie ein Zuhause an, es kommt das Gefühl, welches wir uns erhofft, gewünscht und geträumt haben!

Tisch in der Plicht Dehler Optima 830

Christoph hat Spaß beim Segeln mit mir – und hält das mal direkt in einem Video fest…
Es wird Zeit für eine neue Matratze, das alte Ding geht nicht mehr – durchgelegen und muffelig. Also mal wieder die Gehirnzellen angekurbelt. Wir sägen uns Dachlatten zurecht und schneiden aus einer alten Matratze, die wir noch übrig hatten, eine passende neue für das Boot zu. Der Bericht dazu kommt noch, das ist doch ein nettes Winterthema. Schlafen wie im siebten Himmel! Juhuuu!

August 2017

Dehler Optima 830 in Action beim Segeln

Wir fühlen uns immer heimischer an Bord, unsere Stegnachbarn sind schon wie echte Freunde. Wir verbringen nette Tage an Bord, auf dem Wasser, in Travemünde. Aber langsam wir uns auch klar, die Saison neigt sich dem Ende zu…
Sleipnir bekommt neue Batterien gegönnt. Und wir lernen beim Händler, daß wir diese auch gut pflegen – sprich, laden – müssen. Okay, wir machen das ab sofort besser. Außerdem wurde der Motor immer langsamer. Nach einiger Recherche gab es dafür nur eine Lösung: tauchen. Also ging Christoph erst mal ins Wasser und kratzte jede Menge Pocken und Muscheln vom Propeller. Und siehe da, der Motor lief wieder besser.

Christoph hat Urlaub. Leider muss ich genau in dieser Zeit viel Arbeiten – so müssen wir unsere großen Pläne etwas herunterschrauben. Eigentlich wollten wir in die Dänische Südsee, aber Grömitz ist ja auch nett. Ich versuche dennoch, soviel Zeit wie möglich an Bord zu verbringen. Und Christoph macht seine ersten Einhand – Erfahrungen. Ankern bis in die Nacht, alleine Hafenmanöver, Segel setzen und bergen (wir machen das alles noch am Mast und ohne Lazy Jacks). Das hat ihm ziemlich viel Spaß gemacht. Aber darüber wird er noch berichten!

September 2017

Einer meiner Lieblingsartikel wird endlich fertig! Ich habe Christoph ein Kochbuch zum Geburtstag geschenkt… ja, sowas machen wir! Und endlich kochen wir ein Gericht nach! Das hat echt viel Spaß gemacht – und es war eine Herausforderung, in Travemünde alle Zutaten zu bekommen.
Das Wetter wird schlechter, die Tage kürzer, es geht langsam in Richtung Saisonende… die Überführung muss geplant werden. Außerdem brauchen wir einen stählernen Bock für das Winterlager. Noch klappt der Verdrängungsmechanismus!

Bis… ja, bis die Wellenkupplung bricht. Und, weil das nicht reicht – platsch – und Christoph ist weg. Abgerutscht und ins Wasser gefallen. Dabei ging eine Smartwatch verloren und ein Iphone baden. Die sind nicht wasserdicht – schon garnicht bei Seewasser.

Uns wird langsam klar, was noch vor uns liegt. Zum Glück konnte uns ein Händler und Werkstattinhaber aus Travemünde helfen, er konnte die Kupplung besorgen und soweit zusammenfügen, dass wir die Überfahrt nach Hamburg machen können.

Oktober 2017

Überführung nach Hamburg! Wir entschieden uns für den langen Weg, über den NOK. Noch mal eine 4-tägige Tour über Fehmarn und Kiel zum Abschluss! Das war ziemlich spannend, aber für mich auch sehr traurig. Wir hatten viel Spaß mit Anni & Phillip. Vor allem der Dreh zum „Plopp“ Video war witzig! Und zum Schluß des Törns die rasante Fahrt über die Elbe bis in den City Sporthafen! 9,1 Knoten Fahrt! Okay, mit der Strömung…aber wow, was für ein Saisonende!

Jetzt müssen wir noch den Lagerbock bauen. Schwere Eisenteile wollen geschweißt werden. Ein Spielplatz für Männer – ich halte mich von solchen arbeiten fern! Da fliegen Funken und das ist nicht mein Metier!

November 2017

Der Termin für das Ausslippen steht. Tja, aber wie soll es auch anders sein – Hamburg fährt wieder einmal alles auf, was es zu bieten hat – und bringt eine Sturmflut vom feinsten. Wir müssen das Ausslippen verschieben, was nicht so einfach ist, da man nur zu Hochwasser ausslippen kann und andere Vereinsmitglieder nach uns auch noch Termine haben. Aber es klappt dann doch noch – bei schönstem Sonnenschein! Und Christoph darf zum Saisonabschluss noch bei 12 Grad Wassertemperatur in die Elbe – um die Patschen am Lagerbock zu richten. Seine Taufe hat er bestanden, haben die Segelkollegen gesagt. Das muss wohl jeder mal machen!

Sleipnir sitzt, ist eingewintert und jetzt beginnt die undankbare Zeit…

Dezember 2017

Was für ein Jahr!!! Ich kann gar nicht alles zusammen bringen, so vieles fehlt noch! Sleipnir wird jetzt im Winterlager eine neue Außenfarbe bekommen, der Motor wird gecheckt und die Wellenkupplung richtig gemacht. Die Genua wird beim Segelmacher überarbeitet. Lazy Jacks montiert, kleinere Reparaturen und Ausbesserungsarbeiten. Das alte Material leidet. Und wir waren gestern Abend bei 1°C mit der Fähren 62 auf der Elbe unterwegs, natürlich an Deck, um die Entzugserscheinungen zu mildern… Ein Video davon gibt es auf Facebook oder Instagram zu sehen

Wie hat sich das erste Jahr als Eigner angefühlt?

Es war ein Jahr voller ups and downs. Es fing an mit dem Kampf um die Entscheidung: Sleipnir ja oder nein? Uns war klar, dass es ein altes Boot ist – und wir nicht viel Erfahrung haben. Aber das Boot hatte so ziemlich alles, was wir uns vorgestellt hatten. Zumindest auf dem Papier. Und doch gab es Fragezeichen. Unser Wunsch und unser Optimismus siegte vor der Vernunft, zumindest im Nachhinein gesehen.

Nachdem Sleipnir endlich an seinem Liegeplatz war, konnte das Abenteuer beginnen. Auf jeden Fall haben wir die Saison ausgiebig genutzt. Fast jedes Wochenende verbrachten wir auf dem Boot. Und auch, wenn der Sommer im Norden maximal eine 4- war, die Wochenenden in Travemünde waren meist trocken und auch schön sonnig. Was wollten wir nicht alles besegeln… Dänische Südseee, mindestens aber mal nach Fehmarn oder Kühlungsborn und landeten doch meist wieder zuhause oder in Grömitz. Aber vermutlich ist das im ersten Jahr normal. Alles war aufregend, neu und schön!
Am schönsten finde ich, dass sich die Welt sofort verändert, sobald ich beim Boot bin. Sorgen relativieren sich, Ansprüche verändern sich. Es macht mich glücklich, auf dem Boot und auf dem Wasser zu sein, selbst wenn wir nicht raus und Segel setzen können.

Wenn aber etwas kaputt geht, bringt es mich schnell an meine Grenzen. Das Boot ist, was die Technik angeht, ein Terrain, das ich nicht kenne und nicht durchblicke. Ich bin sowohl handwerklich als auch technisch nicht unbegabt – aber Motor ist absolut nicht meins. Und vor Elektrik habe ich viel Respekt. Jetzt sind das aber die Dinge, die bei einem alten Boot am meisten Sorgen machen… nun gut, Christoph ist aber ein Bastler, da ergänzen wir uns zum Glück!
Inzwischen sehen wir Sleipnir als Übungsplatz an: auf Langfahrt ist es wichtig, dass man möglichst viele Dinge selbst machen und reparieren kann. Alles andere kostet viel Geld.

Was war besonders schön?

Besonders schön fand ich unsere erste Fahrt mit Sleipnir, die Überführung nach Travemünde. Der Motor lief, die alte Dame segelte. Wir waren am Anfang zu dritt, den letzten Abschnitt segelten wir alleine. Und endlich, nach dem ganzen hin und her mit dem Unterwasserschiff und dem Anlasser, kam das gute Gefühl, das Richtige getan zu haben! Wir sind Eigner!