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5 ultimative Tipps zum Überwintern auf dem Segelboot

Im März 2021 begannen wir in Hamburg, uns auf unsere lange Reise vorzubereiten. Wer sich noch erinnert, das war ein langer Winter damals, es schneite im März in Hamburg und das Boot war im Hafen eingefroren.
Im Juli 2021 begannen wir unsere Reise, im November 2021 bezogen wir endgültig unseren ersten Winterplatz der Reise in Lissabon, um dort auf dem Segelboot zu überwintern.
Den Winter 2022 und den aktuellen Winter verbringen wir in Barcelona.
Die Nächte können kalt werden, tagsüber ist es warm.
2023 auf 2024 ist somit unser dritter Winter auf dem Segelboot.
Wie wir unsere Winter in Europa auf dem Segelboot gut organisieren und was uns dabei richtig gut hilft, stellen wir dir jetzt hier vor.

Welche Probleme gibt es beim Überwintern auf dem Segelboot?

Luftfeuchtigkeit.

Feuchtigkeit im Boot entsteht durch mehrere Faktoren:
Kondensfeuchte durch Temperaturunterschiede. Dabei gibt es sowohl den Unterschied zwischen Tag und Nacht, aber auch die Wassertemperatur zur Raumtemperatur macht Feuchtigkeit.
Dann natürlich wir selbst durch atmen, schwitzen, kochen, etc.
Es gibt noch einen Faktor, der gerne komplett vergessen wird: im Boot sind alle Textilien und Oberflächen salzig. Natürlich nicht mit Salzkruste, dennoch ist Salz vorhanden. Salz ist hygroskop und sammelt Feuchtigkeit.

Kälte und Wetter

Hier gibt es nicht so viel zu erklären: die Nächte sind länger und kälter im Winter. Es gibt vielerorts Herbst- und Winterstürme. Es ist einfach unangenehmer, auch in Südeuropa.

BOOTSKOLLER

Ja, den gibt es im Winter, da man mehr Zeit im Boot als auf dem Wasser verbringt. Die Tage sind kürzer, es ist weniger Sonne und leider auch immer eine ganze Menge unangenehmer Arbeit.

Hier sind unsere Lösungen!

1. Luftentfeuchter

Wir hatten damals in der Wohnung eine Zimmerecke, die schlecht isoliert und dadurch immer feucht und kalt war. Das Ergebnis war Schimmel. Trotz einer Sanierung und Isolierung bekamen wir diese Ecke nur durch einen Luftentfeuchter in den Griff. Als wir auf das Boot zogen, entschieden wir uns gegen den Luftentfeuchter. Weil, das Boot hat ja immer frische Luft und so weiter…
Was soll ich sagen, im Oktober in Galizien zogen wir los, um einen Luftentfeuchter zu kaufen.
Ja, das Teil ist groß, ja das Teil braucht Strom. Aber es ist sehr wichtig, um gut über den Winter zu kommen.

Warum ist ein Luftentfeuchter so wichtig?

Die Fakten: Feuchte Luft ist kalt.
Du kennst das: klamme Kleidung fühlt sich kalt an. Nasse Füße oder Hände sind kalt.

Wieso fühlt sich feuchte Luft kälter an?

Feuchte Luft fühlt sich kälter an, weil sie weniger Wärme überträgt als trockene Luft. Normalerweise wird Körperwärme durch den Prozess des Stoffaustauschs von warmen Oberflächen zu kalten Oberflächen übertragen. In trockener Luft wird die Wärme schnell und effizient übertragen, wodurch sich die Haut warm anfühlt. Feuchte Luft enthält jedoch mehr Wasserdampf, der die Wärmeübertragung verlangsamt. Deshalb fühlt sich feuchte Luft kälter an, obwohl die tatsächliche Temperatur gleich bleibt.

Was tust du gegen kalte Luft? Du erwärmst sie. Und du bekommst durch das Erwärmen Kondenswasser.

Wie entsteht Kondenswasser?

Wenn feuchte kalte Luft erwärmt wird, kann sich die Feuchtigkeit in der Luft in Form von Kondenswasser niederschlagen. Kondenswasser entsteht, wenn feuchte Luft abkühlt. Feuchte Luft enthält viel Wasserdampf, der sich bei abnehmender Temperatur in Flüssigkeit (Wasser) verwandelt. Wenn die Luft abkühlt, sinkt die Temperatur des Wasserdampfs. Dieser erreicht einen Punkt, an dem er sich nicht mehr halten kann und kondensiert. Je höher die Feuchtigkeit und je geringer die Temperatur, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass Kondenswasser gebildet wird, wenn die Luft erwärmt wird.
Das passiert übrigens auch schon alleine durch den Temperaturunterschied zwischen Tag und Nacht.
Also: kühlst du die feuchte warme Luft, bekommst du Feuchtigkeit in Form von Kondenswasser. Vor allem an kalten Oberflächen fällt das Kondenswasser aus. In Schapps, an Fenstern und natürlich auch am ungedämmten Rumpf.

Und damit kommen wir zum nächsten Problem: die Schimmelbildung.

Warum entsteht Schimmel?

Schimmel an Bord entsteht aufgrund einer Kombination aus Feuchtigkeit und (warmen) Temperaturen. Ach ja, die Schimmelsporen befinden sich übrigens IMMER in der Luft. Die Frage ist nur, ob sie einen Nährboden finden oder nicht.
Wenn die Feuchtigkeit nicht richtig trocknet, kann sie Schimmelpilzen einen geeigneten Nährboden bieten. Diese vermehren sich dann und verursachen den Schimmelbefall.

WICHTIG Bitte bei Schimmel im Boot nicht mit Essig oder Haushaltsreiniger putzen! Beides sind organische Stoffe und damit Nährstoffe für den Schimmel. Ihr verteilt die Sporen nur besser und es wächst alles wieder nach. Bitte mit Alkohol putzen! (Ethanol)

Und warum nicht nur lüften und heizen?

Lüften hilft natürlich, außerdem ist Sauerstoff wichtig. Aber verabschiedet euch von dem Gedanken, nur mit Lüften die Feuchtigkeit in den Griff zu bekommen.
Die Feuchtigkeit hängt in allen möglichen und unmöglichen Orten: in den Polstern, in den Schapps, ja auch in der Bilge.

Welchen Entfeuchter brauche ich?

Einen elektrischen Luftentfeuchter mit Mindestens 10 Liter, ohne Trockenmittel. Ja, das Teil ist groß. Ja, das Teil braucht Strom. Aber es verändert das Leben am Bord signifikant. Die Luftqualität wird deutlich besser, die Luft erwärmt sich schneller, die Wärme ist angenehmer.
Achtet darauf, daß der Entfeuchter einen Auslass für das angesammelte Kondenswasser im Dauerbetrieb hat. Das ist ein Schlauch, den ihr in einen Abfluß hängen lassen könnt. Und wenn ihr für eine längere Zeit nicht an Bord seid, lasst den Entlüfter laufen. Am besten auf eine bestimmte Luftfeuchtigkeits-Kennzahl (60% ist gut). Und wenn Ihr noch mehr steuern wollt, nehmt noch eine Zeitschaltuhr dazu.

Nachteil: Meist muss hierzu ein Bordventil offen bleiben oder der Sammel Behäter muss regelmäßig geleert werden.

Wieso nicht die günstigen Granulate?

Bitte lasst die Finger von dem Entfeuchter-Salz. Wenn euch die Brühe einmal im Boot ausläuft, ihr bekommt das nie mehr raus. Und diese Flüssigkeit ist hygroskop, sie zieht immer Feuchtigkeit und es wird nie trocken. Schlimmer noch als Meerwasser. Wir hatten das schon mehrfach- nie mehr Granulat!

2. Heizen

Und da sind wir schon bei dem zweiten Punkt, der ganz eng mit der Feuchtigkeit zusammenhängt: das Heizen.
Klassischerweise haben Segelboote oft eine Dieselheizung an Bord. Unsere ging schon nach den ersten 2-3 Wochen Betrieb kaputt. Nein, keine neue Heizung, es war die alte von den Vorgängern. Diese hatten die Heizung fast nie laufen. Daher dachten wir, wir lassen sie einfach warten. Aber es war nichts mehr zu machen, das Ding war kaputt.

Der Radiator – die bessere Heizung?

Es gab an Bord einen kleinen Radiator und wir besorgten noch einen Keramik-Heizlüfter. Da der Winter 2021 sehr kalt war, reichte das noch nicht und wir holten noch unseren kleinen Radiator aus der Wohnung dazu. Ja, wir hatten einen kleinen Radiator wegen der Ecke in der Wohnung, siehe oben.

Radiator vs Heizlüfter?

Die Heizlüfter sind ja auf Segelbooten sehr beliebt. Aus unserer Erfahrung finden wir den Radiator fast besser. Die Wärme verteilt sich natürlich nicht so schnell, wird aber gleichmäßiger und auch leiser abgegeben. Nachts lassen wir nur den Radiator in der V-Koje laufen und haben dadurch eine gewisse Grundwärme.
Am besten hat sich bei uns die Kombination aus beidem bewährt: ein kleiner Radiator und ein Heizlüfter.

Warum nutzen wir nicht die Dieselheizung?

Wir haben natürlich eine neue Dieselheizung besorgt. Allerdings fahren wir diese noch immer verpackt mit uns herum. Ein Freund von uns lebt mit seiner Freundin in Norddeutschland auf dem Boot. Die beiden mussten nach nur einem Winter Dauerbetrieb eine neue (!) Dieselheizung wieder tauschen. Diese Heizungen sind nicht für den Dauerbetrieb ausgelegt, wie uns auch bestätigt wurde. Inzwischen hat er einen Taylor-Ofen eingebaut (ein Diesel-Kaminofen)

Für den Saisonbetrieb zum Beispiel in der Ostsee, reicht die Dieselheizung. Da läuft sie ja nicht 24 Stunden für Wochen, sondern mal ein Wochenende. Das ist in Ordnung.

3. Ozongenerator

Dieses Gerät ist für uns an Bord sehr wichtig. Gerade in der schwierigen Jahreszeit, dem Winter, ist es gut. Wichtig ist, zu wissen ist, wie er richtig genutzt wird! Ozon ist giftig und reaktiv.

Wie wirkt Ozon?

Ozongeneratoren erzeugen Ozon (O3), ein Reaktionsprodukt aus Sauerstoff (O2), durch elektrische Entladung oder UV-Licht. Ozon wirkt desinfizierend und oxidierend und wird daher häufig zur Reinigung und Desinfektion von Luft und Wasser eingesetzt. Es tötet Mikroorganismen wie Bakterien, Viren und Schimmelpilze ab, indem es ihre Zellmembranen angreift und oxidiert. Es kann jedoch auch giftig für Menschen und Tiere sein. Daher sollten Ozongeneratoren sorgfältig und unter Beachtung der Sicherheitsvorkehrungen verwendet werden.

Ist das gefährlich?

Falsch verwendet kann Ozon Gummidichtungen angreifen und deren Alterung beschleunigen. Ozon reagiert chemisch mit vielen Materialien, darunter eben auch Gummi, und kann zu Rissen, Sprödigkeit und Verlust an Elastizität führen. Es kann Komponenten in elektronischen Geräten oxidieren und beschädigen, was zu Kurzschlüssen, Fehlfunktionen und Ausfällen führen kann. Insbesondere elektronische Geräte mit Gummi- oder Kunststoffteilen können durch Ozon beeinträchtigt werden. Hier kommt es auf die Menge des Gases an.

Ozon ist in hohen Konzentrationen giftig und kann schädlich für Menschen, Tiere und Pflanzen sein. Es kann Atemprobleme, Augenreizungen und Schäden an den Atemwegen verursachen. Daher muss nach der Behandlung gut gelüftet werden. Ozon zerfällt im Kontakt mit Sauerstoff in Sauerstoff.

Wie nutzen wir den Ozongenerator?

Er wird nur alle paar Wochen oder sogar Monate mal für eine halbe Stunde eingeschaltet. Dann warten wir eine Weile und dann wird gelüftet. Das Ozon zerfällt bei dem Kontakt mit Sauerstoff und die Luft ist gereinigt.
Wenn wir für längere Zeit das Boot verlassen, schalten wir das Gerät ein. Dann haben wir bei der Rückkehr saubere Luft. Es hilft super gegen den typischen Boots-Muff, Tabakmief oder gegen Tiergeruch. Hier musst du natürlich eine intensivere Behandlung machen, länger und öfters. Nur nicht übertreiben, das tut nicht Not und ist nicht gut für das Material.

4. Ruckdämpfer

Wenn man länger in der Marina liegt, sollte man seine Leinen mit einem Ruckdämpfer versehen. Jede Marina hat irgendwann Schwell, und dann ist es einfach angenehmer für Mann und Material.
Wie fast alle in der Ostsee hatten wir natürlich die Kautschuk Ruckdämpfer eingesetzt. Leise, leicht und einfach zu nutzen.
Vor kurzen aber der Schreck: ein Ruckdämpfer war in der Mitte gerissen (es gibt leider kein Bild davon)

Uns war vorher schon aufgefallen, daß in Spanien nur Edelstahl-Ruckdämpfer eingesetzt werden. Im ShipShop wurde uns dann erklärt, auch die Gummi-Ruckdämpfer sind nicht für den Dauerbetrieb gedacht (wie die Dieselheizung). Vermutlich wird das Gummi durch UV auch mit der Zeit spröde – und das passiert im Dauerbetrieb schneller.

Also haben wir jetzt auch auf Edelstahl gewechselt. Da wir nur im Winter in der Marina liegen, haben wir uns für das einfache Modell entschieden. Unseren ersten Sturm haben wir damit sehr gut überstanden. Tatsächlich sind die Edelstahl-Ruckdämpfer sogar angenehmer als die aus Kautschuk. Ein wichtiger Tip dazu: wenn sie gefettet werden „quietschen“ sie auch nicht. Es gibt aber auch „gummigefederte“ Modelle. Diese sind super, aber auch ziemlich teuer.

Achtet unbedingt auf die Bootsgröße bei der Bestellung!

5. Der perfekte Aufenthaltsort

Sehr wichtig ist die richtige Wahl der Marina. Da muss jeder nach seinen Vorlieben schauen.
Basic-Kriterien sind aus unserer Erfahrung:

Infrastruktur

Gute Einkaufsmöglichkeiten (Supermarkt) und die Möglichkeit zu waschen. Hier im Süden Europas etablieren sich immer mehr Waschsalons in der Nähe von Marinas. Immer weniger Marinas bieten eigene Waschmaschinen. So unser Eindruck.
Das gute an dem Aufenthalt in der Marina ist natürlich, du kannst dir Pakete und Post schicken lassen. Das gestaltet sich nicht so einfach, wenn du nur vor Anker liegst. Sprich die Marina an und frage, ob du Pakete liefern darfst.

Tipp: Viele Marinas im Süden haben als Anschrift das folgende Muster: Hafenbüro im Hafen xy, Strasse OHNE Hausnummer, Postleitzahl und Ort.

Manche Paketdienstleister können mit der Angabe „S/N“ also „sine numero – keine (Haus)Nummer“ nicht umgehen. Wenn Du so eine Adresse hast, nimm als Hausnummer statt dessen „0“ oder „1“, dann kommt das Paket auch an. Liegeplatznummer, Bootsname und deinen Namen in der Adresse nicht vergessen, das macht es der Marina leichter.

Stadt- und Flughafennähe

Für uns ist eine ruhige Marina in Stadtnähe wichtig. Wir wollen auch Kultur, vielleicht mal ins Kino. Es bietet sich im Süden an, die großen Städte in den Winter zu legen. Die Marinas sind günstiger und auch bei schlechtem Wetter kann man viel machen. Es gibt gute Läden, auch Marine-Zubehör. Das ist in ruhigen Gegenden oft schwierig. Und die Erreichbarkeit eines Flughafens ist für uns auch wichtig, falls wir mal nach Deutschland wollen.
Und die Städte sind im Winter deutlich leerer, man kann sich in Ruhe treiben lassen und alles ansehen.

Daher war es letzten Winter Lissabon und diesen Winter ist es Barcelona. Wer Barcelona kennt, weiß wie teuer es im Sommer ist – sofern man überhaupt einen Liegeplatz bekommt. Und Barcelona ist toll, auch im Winter! Wir haben unseren Liegeplatz gewechselt, da es zwar gute Lebensmittelläden gab, der Weg in die Stadt aber sehr lang war. Dadurch hatten wir oft keine Lust oder der Aufwand war uns zu groß. Jetzt ist es ein kurzer Weg und wir sind viel aktiver.

Falls Du dich für eine gute Marina in Barcelona interessierst, wir haben die besten Marinas in einem Video zusammen gestellt. Hier geht es zu dem Video über die Marinas in Barcelona.

So wird es eine tolle Überwinterung!

Diese Tipps sind aus der Erfahrung von zweieinhalb Wintern auf dem Boot entstanden. Als halben Winter zähle ich das Frühjahr 2021. Wir zogen erst Ende März auf das Boot, aber dieser „Frühling“ war echt echt kalt.

Und für alle Langfahrer: eine sehr interessante Erfahrung ist, man geht kaum segeln.

Wenn man auf dem Boot lebt, dann richtet man sich ein und immer mehr steht herum. Das heißt nicht, daß Unordnung herrscht, sondern daß du nicht jeden Tag „klar schiff“ machst. Das Boot ist sturmfest vertäut, der Arbeitstisch mit Laptop und Boombox ist eingerichtet. Und zum segeln muss man das immer alles wegräumen.
Meist ist der Aufwand dann doch zu groß. Wir sagen immer spaßeshalber, wir müssten dann die Gartenstühle zusammenklappen und den Rollrasen wegrollen…
Aber wenn man sich dann durchringt – ist es toll.

Sehr wichtig ist es auch, wieder den Absprung aus dem sicheren Hafen zu schaffen. Letztes Jahr in Lissabon hatten wir das direkt gespürt, es war mehr als Zeit.
Weil…wir wollen ja nicht so ein Hafenschlumpf werden. Einen davon gibt es mindestens in jeder Marina!

Wir hoffen, dir haben unsere Tipps hier weitergeholfen. Wenn du noch Fragen dazu hast, dann ab damit in die Kommentare.

Wir haben euch die Tipps auch in einem Video aufbereitet!

Und noch ein Tipp „on top“

Der Winter ist ja auch die Zeit, in der am meisten am Boot gearbeitet wird. Tipps für Werkzeugordnung und Werkzeugaufbewahrung findest du in dem Artikel Werkzeugordnung an Bord: Ein perfekter Leitfaden für Segler
Denn mal ehrlich: im Winter wird sortiert und geordnet, oder?

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7. Dezember 2023/von Marion

Allgemein, Technik, Wissen

Werkzeugordnung an Bord: Ein perfekter Leitfaden für Segler

Werkzeugordnung – Finden statt suchen

Ein Segelboot zu besitzen, ist nicht nur ein Vergnügen, sondern auch eine Verantwortung, die über das bloße Segeln hinausgeht. Die Instandhaltung und Reparatur des Boots erfordern eine sorgfältige Werkzeugordnung. Also: wie bewahrt man diese Werkzeuge effizient an Bord auf? Wie gelingt die perfekte Werkzeugordnung?

Oft sehe ich fertige Werkzeugkoffer an Bord. Ich bin kein Freund davon. Warum sage ich Dir später.

Mein Tipp: Lieber das eigene Werkzeug einer guten Werkzeugordnung unterziehen und nach und nach ergänzen – oder?

In diesem Artikel soll es nicht um das Werkzeug selbst gehen, sondern wie du es mit einer guten Werkzeugordnung an Bord sinnvoll ordnest und aufbewahrst.

Wenn du noch nicht die richtige Werkzeugordnung für deine Werkzeuge an Bord gefunden hast, wirst du hier sicher einige hilfreiche Tipps finden. Schreibe gerne in die Kommentare!

Werkzeugordnung mit Werkzeug, Koffer und Taschen

Vor langer Zeit habe ich den Beruf des Tischlers erlernt. Ich weiß, dass gutes Werkzeug und die passende Organisation entscheidend für schnelle und qualitativ hochwertige Reparaturen sind. Daher ist meine Werkzeugauswahl mittlerweile auch ziemlich umfangreich.

Auf meinem ersten Boot hatte ich unter dem Salontisch zwei kleine Schubladen, die für Wochenend Törns und auch mein damaliges Können ausreichten.

Jetzt sind wir jedoch auf Langfahrt und ich konnte viel Erfahrung sammeln. Den „großen“ Werkzeugkoffer im Keller gibt es nicht mehr. Entweder ich habe das benötigte Werkzeug dabei, oder ich habe es überhaupt nicht. Daher muss alles gut organisiert und möglichst immer griffbereit sein. Hier kommt die Werkzeugordnung ins Spiel.

Warum eigene Reparaturen Gold wert sind

Ein befreundeter Werkstatteigner, nennen wir ihn Carlos aus Barcelona erzählte mir, dass er hin und wieder eigene Mechaniker mit dem Auto auf der Fähre über Nacht nach Mallorca schickt, um kleine Reparaturen an Booten von eigenen Kunden auszuführen. Reisezeit und -kosten werden vom Eigner getragen. Nur um eine Idee zu geben: Die Reise dauert pro Strecke 10 std. Warum dieser Aufwand?

Auf den Balearen kostet im Sommer eine Nacht im Hafen für unser 12 Meter langes Boot etwa 200 €. Für nur eine Nacht! Im Mittelmeer ist unser Boot eher durchschnittlich bis klein. Die Werkstätten kennen diese Preise und nutzen sie zu ihrem Vorteil.

Ein typischer Trick einiger Werkstätten

Das beschädigte Aggregat wird zerlegt, ein Teil ausgebaut und mitgenommen. Der Eigner weiß oft nicht, ob es das defekte Teil ist (z.B. beim Motor). Ohne dieses Teil kann der Eigner nicht weiterfahren. Die Werkstatt hält den Eigner damit vor Ort fest. Ab dann tickt die Uhr. 2 – 4 Wochen Wartezeit sind auf den Balearen leider „normal“. Nach einer Woche sind es bei unserer (kleinen) Bootsgröße bereits 1.400 Euro Liegegeld. Die Werkstatt behauptet, viel zu tun zu haben. Sie lässt aber durchblicken, dass sie eventuell etwas arrangieren könnte.

Die Botschaft ist klar: Zahle mehr, dann geht es schneller. Früher oder später ist jeder Eigner bereit, mehr zu bezahlen – oder genauer gesagt, jeden geforderten Preis zu zahlen – um weiterfahren zu können. Auf den Balearen können Reparaturen leicht 3 – 4 Mal teurer als auf dem Festland sein, wenn man überhaupt einen Mechaniker findet. Das ist besonders bei kleinen Reparaturen ein Problem und führt zu Stress, Ärger und vergeudeter Lebens- oder Urlaubszeit.

Zurück zu Carlos: Seine letzte Reparatur auf Mallorca: Ein abgerutschter Auspuffschlauch am Generator förderte Wasser und Gase in den Motorraum einer Yacht. Reparaturdauer: 30 min. Gesamt abgerechnet: über 20 std. plus Fährkosten und Fahrzeug. Trotzdem: Der Eigner war überglücklich Hilfe zu bekommen und zahlte gerne. Denn auf Mallorca hätte er keine Hilfe bekommen. Selbst konnte oder wollte er das nicht beheben.

Vielleicht lachst du über dieses reale Beispiel. Ich denke jeder von uns kann oder könnte den Fehler finden und das reparieren, wenn er wollte.

Nur mit dem richtigen Werkzeug zu den Balearen

Ich selbst wollte im Sommer nicht auf die Balearen fahren, da ich genau vor solchen Situationen Sorgen hatte. Und so kam es dann auch. Genau eine Stunde vor einem Gewittersturm, als ich alleine an Bord war und naher einer Steilküste, versagte der Motor vor Ibiza in der Hochsaison. Es war windstill und ich driftete auf die Küste zu. Zu tief, den Anker zu werfen.

Glücklicherweise wurde ich rechtzeitig in eine sichere Bucht geschleppt. Es war nicht der Motor, der defekt war – der funktioniert hervorragend – sondern lediglich „Dieselpest“. Das konnte ich vor Anker in einer Bucht selbst beheben und lernte dabei, den Motor zu reparieren.

Auch wenn du nicht auf den Balearen unterwegs bist, ist es wichtig, Reparaturen selbst durchführen zu können.

Also warum nicht den fertigen Werkzeugkoffer für die Werkzeugordnung?

Wie oben schon erwähnt, bin ich kein Freund davon. Du wirst nicht den perfekten Werkzeugkoffer für alle Deine Arbeiten finden. Manche sind ein halbwegs brauchbarer Startpunkt. Trotzdem fehlen darin meiner Ansicht nach oft wichtige Werkzeuge in ausreichender Qualität. Wo ist z.B. das Multimeter oder die gute Wasserpumpenzange, die gut in der Hand liegt? Nur mit gutem und passendem Werkzeug gelingen Reparaturen.

Falls du dennoch einen Einblick haben möchtest, hier ein Beispiel für fertige Werkzeugkoffer.

Je mehr du Dich mit eigenen Reparaturen beschäftigst, um so mehr spezialisiertes Werkzeug wirst du an Bord haben. Spätestes dann wirst du eine übergreifende Ordnung brauchen. Du entkommst der Werkzeugordnung also nicht ;-)

Werkzeug, Werkzeugordnung – und eigenes Können

An Bord möchte ich jedes Gewerk so gut beherrschen, dass ich nie „auf den Balearen im Sommer“ liegen bleibe. Ich möchte möglichst jede Reparatur selbst durchführen können. Das bedeutet viel Werkzeug und viele Ersatzteile. Und es erfordert die passende Werkzeugordnung. Das spart nicht nur viel Geld auf Langfahrt, sondern ist auch eine Frage der Sicherheit. Es erfüllt mich zudem mit großer Freude, wenn ich beispielsweise den Motor wieder zum Laufen bringen kann.

Wenn ich professionelle Mechaniker an Bord hatte, waren sie stets beeindruckt von meiner Werkzeugauswahl und der Qualität. Noch mehr beeindruckte sie, wie schnell ich ihnen ein Werkzeug reichen konnte, das sie selbst nicht dabei hatten. Dank meiner Werkzeugordnung.

Es gibt also – zum Leidwesen meiner Partnerin Marion – (zu) viel Werkzeug an Bord. Leider habe ich auf unserem Boot keinen Werkstattraum, in dem ich alles ordnen könnte. Ich habe nicht einmal eine Ecke, in der ich alles ordentlich stapeln könnte. Allerdings habe ich unter dem Niedergang einen Platz wo ich immerhin die wichtigsten Werkzeuge aufräumen kann. Weil ein einziger zentraler Aufbewahrungsplatz an Bord fehlt, verteilt sich das Werkzeug notgedrungen an verschiedenen Stellen. Die richtige Werkzeugordnung entscheidet also über Suchen und Finden.

Hier ist also gute Organisation und leichte Erreichbarkeit in passenden Behältnissen wichtig. Marion würde sagen – welche Ordnung? ;-)

In den letzten beiden Jahren habe ich verschiedene Systeme ausprobiert, doch keines passte so richtig. Jetzt habe ich jedoch eine passende Werkzeugordnung gefunden. Bevor ich dir meine Lösung vorstelle, lass uns noch kurz auf die einzelnen Gewerke eingehen.

„Als ich des Suchens müde war, erlernte ich das Finden.“
Friedrich Nietzsche

Verschiedene Gewerke an Bord erfordern Werkzeugordnung

An Bord eines Segelboots gibt es verschiedene Gewerke, die spezielles Werkzeug erfordern. Von der Elektrik über Metall bis Lackieren hat jedes Gewerk seine eigenen Anforderungen.

Metallverarbeitung

Neben Elektrik und GfK ist Metall der häufigste Werkstoff für Reparaturen. Beispiele hierfür sind das Bohren eines Lochs für die Kabelführung in die Reling oder das Zuschneiden eines Aluminium Winkels für eine Befestigung.

Elektrik und Elektronik

Strom an Bord ist unerlässlich, von der Navigationsbeleuchtung bis zum Kühlgerät. Häufige Aufgaben sind das Suchen von Fehlern in elektrischen Geräten, das Neuverlegen von Kabeln und das Pressen von Kabelschuhen.

Motor und Antrieb

Im Grunde ebenfalls Metallverarbeitung – aber ein spezielles Thema was oft eigenes Spezialwerkzeug erfordert. Mindestens einfache Wartungen solltest du beherrschen, und mit der Zeit kannst du dich an komplexere Reparaturen heranwagen. Beispiele hierfür sind das Reinigen eines verstopften Kraftstofffilters, das Wechseln eines Keilriemens und das Überprüfen der Kühlung.

Rigg und Takelage

Dies ist das Herzstück deines Segelboots. Das Rigg und die Segel müssen auch den härtesten Bedingungen standhalten. Beispiele hierfür sind das Ersetzen einer gebrochenen Want, das Erneuern einer gespleißten Schotleine, das Warten einer Rollreffanlage und das Flicken von Segeln.

Tischlerei und Innenausbau

Wer kennt das nicht? Einmal nicht aufgepasst und schon hat sich die Schubladenfront gelöst. Oft müssen nur ein paar Schrauben nachgezogen werden, oder es muss ein neues Holzteil zugeschnitten werden.

Laminieren und GFK-Arbeiten (Glasfaserkunststoff)

Dies ist wesentlich für die Instandhaltung des Rumpfs. Vielleicht siehst du einen Riss im Gelcoat und möchtest diesen ausbessern oder ein beschädigtes Ruder laminieren.

Lackieren, Polieren und Malen

Pflege ist das A und O, egal ob bei Stahl- oder GFK-Booten. Beispiele hierfür sind das Ausbessern kleiner Lack- oder GFK-Schäden, das Polieren des Rumpfs und das neue Beschichten des Unterwasserschiffs.

Jetzt, da wir die verschiedenen Gewerke kennen, stellt sich die Frage: Wie organisiert man die Werkzeuge am besten bei knappem Platz an Bord? Sortiert man sie nach Gewerk bzw. Werkstoff?

Nach zwei Jahren Langfahrt habe ich ein System entwickelt, das ich dir gerne vorstellen möchte.

Prinzipien für die Werkzeugordnung

Gerade wenn dein Platz an Bord begrenzt ist, solltest du die Werkzeuge nach der Häufigkeit ihrer Nutzung, ihrer Größe, ihrem Gewicht und ihrer Staumöglichkeit sortieren. Die Anforderungen passen natürlich oft nicht zusammen. Um so wichtiger ist es, sich eine Werkzeugordnung zurecht zu legen und auch durchzuhalten.

Alle Werkzeuge für die Metallbearbeitung sind schwer und oft sperrig, wie zum Beispiel der Drehmomentschlüssel oder die Bügelsäge. Daher kommt bei mir eine einzige Kiste nicht infrage, weil die Bügelsäge nicht in den Koffer passt. Die Bügelsäge liegt bei mir zusammen mit dem Wantenschneider und den Rettungsmitteln in der Backskiste.

Meine Prinzipien für die Werkzeugordnung

Werkzeuge, die häufig genutzt werden, müssen griffbereit sein.
Werkzeuge, die selten genutzt werden, aber für die Sicherheit wichtig sind, müssen ebenfalls griffbereit bei den an einem leicht erreichbaren Platz, z.B. bei den Signalmitteln/Grabbag liegen.
Schwere Werkzeuge müssen trocken und möglichst tief und zentral gelagert werden. Trimm des Bootes beachten!
Werkzeuge, die selten genutzt werden, müssen nach Gewicht und Größe verstaut werden. Auch hier den Trimm beachten!
Metallische Behältnisse und Werkzeuge vermeiden, um Korrosion zu verhindern.
Pappkartons, in denen die Werkzeuge geliefert wurden, nicht verwenden. Durch das Dämm Material wird Platz vergeudet. Außerdem ist Karton sehr anfällig für Salzwasser, Feuchte und Schimmel.

So gehst du vor – zur perfekten Werkzeugordnung

Ordnung überlegen und beibehalten.
Werkzeug immer sofort wieder dorthin räumen wo du es hergeholt hast. Auch wenn es nervt und umständlich ist.
Die Nutzungshäufigkeit sollte vor der „Sortenreinheit“ stehen.
Schubladen oder Regale bevorzugen (Glücklich wer sie hat!)
Wenn möglich, in Schubladen, sonst in Koffern/Boxen ordnen oder stapeln.
Behälter sollten kompakt, leicht und leicht zu reinigen sein.
Noch besser: Feuchtedicht. Also: Kunststoffbehälter mit Gummidichtung und Silikagel Beutelchen drin.
Häufig genutzte Werkzeuge zentral an einem Ort lagern. Möglichst in einem „handlichen“ und passenden Behältnis.
Wenn nicht stapelbar (wegen Rundungen und am Rumpf), Beutel und Taschen bevorzugen.
Wenn nicht anders möglich, dezentrale Lagerung.
Originalkoffer nur behalten, wenn sinnvoll.
Eine neue Ordnung schaffen, wenn die alte nicht passt. Zur Not mehrfach.
Bei dezentraler Lagerung eine Liste oder ein Übersichtstool führen.

Klar soweit? Gut. Nun zu meiner individuellen Lösung.

Meine Werkzeugordnung an Bord

Einige Werkzeuge, wie Schraubendreher oder verstellbare Zangen, sind universell einsetzbar. Daher habe ich einen Werkzeugkoffer für die am häufigsten benötigten Werkzeuge. Allerdings habe ich den Koffer leer gekauft. Ein Koffer, leichter Transport ans andere Ende des Bootes. Oft betrifft eine Reparatur verschiedene Werkstoffe. Daneben gibt es spezialisierte Werkzeugkoffer für bestimmte Aufgaben.

Hier meine Werkzeugordnung

Kleiner Hängebeutel am Navigationstisch

Für schnelle Reparaturen. Enthält eine verstellbare Zange, ein Maßband, eine Schiebelehre und einen Hand-Bitsatz. Auch zum schnellen Messen und notieren für den nächsten Einkauf im Ship Shop.

Allgemeiner Werkzeugkoffer

Dieser Koffer wurde ohne Inhalt gekauft. Hier sind Werkzeuge für verschiedene Materialien und Gewerke verstaut. Er befindet sich in der Achterkabine (Stauraum) ganz vorne und wird mindestens mehrfach pro Woche benötigt. Kaufe bitte keinen fertigen Koffer. Meist enthält der viel unsinniges Zeug von minderwertiger Qualität. Und außerdem selten das, mit dem du gut arbeiten kannst. Damit kannst du keine gute Reparatur an Bord machen.

Elektro- und Elektronik-Koffer

Enthält alles für Elektroarbeiten, inklusive Multimeter und speziellen Kabeln. Er befindet sich unter dem Niedergang und wird ebenfalls jede Woche genutzt. Und auch ein Rollbeutel für Kleinteile, wie Kabelschuhe und Wagoklemmen.

Ratschenkasten und Steckschlüsselsatz

Ein kompakter Satz für die meisten Anforderungen. Aufgeteilt: Ratschen, Verlängerungen und Standardnüsse in einem kleinen improvisierten Köfferchen unter dem Niedergang. Der Rest aus dem ehemaligen Ratschenkoffer befindet sich unter den Schubladen in der Kombüse. Dort gibt es einen kleinen, sonst nicht nutzbaren Abstand. Alle Nüsse und Aufsätze sind in diversen durchsichtigen und stabilen Zip-Beuteln. Den Originalkoffer habe ich weggeworfen, da er zu groß, zu unhandlich und zu schwer war.

Motor und Antrieb

Spezialwerkzeug für meine englische Perkins-Maschine. Wird selten genutzt und nur bei Reparaturen, nicht bei Wartungen. Ebenfalls in dem Fach unten in der Kombüse. Lose Lagerung oder in kleinen mitgelieferten Kästen oder Taschen. Es handelt sich um zöllige Steckschlüsselaufsätze und Gabelschlüssel.

Handelektrowerkzeuge

Für größere Arbeiten unerlässlich, aber eher selten genutzt. Multimaster, Heißluftfön und Akkuschrauber befinden sich unter dem Niedergang in passenden Ikea-Boxen mit Deckel. Diese benötige ich ungefähr einmal im Monat.

Restliche Elektrowerkzeuge

Befinden sich im Vorschiff unter der V-Koje (z.B. Flex, Poliermaschine, Stichsäge). Selten oder sehr selten genutzt und in diversen Werkzeugtaschen verstaut.

Restliches Handwerkzeug

Große „Elektriker“-Werkzeugtasche. Befindet sich hinten in der „Rumpelkammer“. Hier lagere ich Tischlerwerkzeug und andere Spezialwerkzeuge. Die Seitentaschen haben viele Ösen und Fächer für Werkzeuge. Diese Werkzeuge werden eher selten genutzt oder sind Spezialwerkzeuge. Groß und daher gefüllt schwer.

Malen und Lackieren

Hier lagere ich Verbrauchsmaterialien wie Klebeband und Pinsel. Sie wird selten genutzt und befindet sich unter dem Kopfende der V-Koje. Hier ist Verbrauchsmaterial und Werkzeug (Spachtel, Pinsel) gemeinsam gelagert. Lösungsmittel haltige Produkte lagere ich draussen in der Backskiste (Geruch).

Segel- und Nähreparaturen

Eine kleine Box mit Deckel unter dem Salontisch in der Bilge. Segeltape, Nadeln, Handnähmaschine und Segelgarn.

Sperriges Werkzeug

Für größere Werkzeuge wie Kabelschuh-Presszangen oder Schraubzwingen. Je nach Häufigkeit der Nutzung. Die Kabelschuh-Presszange ab 16 mm liegt zusammen mit den Kabeln in der immer trockenen Bilge. Sie ist schwer und sperrig und wird sehr selten genutzt. Sie befindet sich am höchsten Punkt in der Bilge.

Schmieren, Kleben, Dichten

Je nach Werkstoff gibt es unterschiedliche Klebstoffe, Schrauben und andere Materialien. Diese lagere ich in verschiedenen Fächern im Boot. Die am häufigsten genutzten, wie Klebeband, Schmiermittel und WD 40, befinden sich in einer Box unter dem Niedergang.

Sonstiges Verbrauchsmaterial

Häufig benötigte Klebstoffe, Schmiermittel wie WD 40, Trennmittel, Silikonfett, Schraubenfest befinden sich in einer Box unter dem Niedergang.

Werkzeugordnung – soll ich Verbrauchsmaterial und Werkzeug mischen?

Natürlich ist Dir aufgefallen, dass ich an manchen Stellen Werkzeug und Verbrauchsmaterial mische. Zum Beispiel in der Segel- und Nähreparaturen Kiste. Werkzeug ist dabei so wenig, dass nicht lohnen würde z.B. Nadel und Faden, oder Ahle und Segelflicken getrennt zu verwahren, oder?

Manche Werkzeuge gehören auch zu einem bestimmten Werkstoff. Für das Stanzen von Löchern aus dem Dichtungspapier z.B. gibt es ein Schlageisen. Das würde ich nicht getrennt verwahren, das gehört zum Dichtungspapier.

Auch hier: Experimentiere, räume um, probiere aus und finde Deine persönliche Werkzeugordnung.

Ich habe viele verschiedene Werkzeugtaschen, -koffer und sonstige Behälter für meine perfekte Werkzeugordnung ausprobiert.

Nach zahlreichen Tests und einigen kritischen Situationen, in denen ich dringend ein bestimmtes Werkzeug brauchte, sind hier meine Favoriten für eine Werkzeugordnung.

Meine Lieblings Behälter für die Werkzeugordnung

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27 Liter Fassungsvermögen
Stabiler, ergonomischer Tragegriff

Dieser Werkzeugkoffer hat robuste Fächer, die auch bei rauer See alles an Ort und Stelle halten. Leer sehr leicht und robust. Mit Inhalt ist er aber sehr schwer. Leicht zu reinigen.

Angebot

Meister Mehrzweckkoffer 450 x 320 x 225 mm – Extra viel Stauraum – Einteilbare Kleinteilfächer & Stehfach – Abschließbar – Inklusive 2 Schlüssel & Tragegurt / Kosmetikkoffer / 9095050, Beige

KOMPAKTES PLATZWUNDER: Scherenkoffer mit Ziehharmonika-System bietet viel Stauraum | Drei Etagen ermöglichen einen optimalen Überblick | Fächer lassen sich durch die Abteiler individuell trennen | Große Utensilien finden im Haupt- & Stehfach ihren Platz
FÜR BEAUTY & KOSMETIK: Stabiles & praktisches Beautycase für Schminke, Nageldesign- & Kosmetikprodukte | Friseurbedarf kann übersichtlich & griffbereit aufbewahrt werden | Ideal geeignet für den mobilen Einsatz, z.B. für Kundentermine & Hochzeiten
FÜR FREIZEIT & HOBBY: Einsetzbar als Putzbox für Pferdeputzzeug | Zum Verstauen Ihrer Angel- oder Campingausrüstung | Bietet Platz für sämtliches Zubehör zum Nähen, Stricken & Häkeln | Ordentliche Unterbringung von Künstlerbedarf & Bastel-Utensilien
FÜR HEIM- & HANDWERK: Zur Aufbewahrung von Handwerkzeugen & Gartengeräten | Für einen schnellen Zugriff auf Elektro- oder Heizungsinstallationsmaterial, bei beruflichen Einsätzen | Praktische Kleinteilefächer für Kleineisen oder Modellbaumaterial
DURCHDACHTES DESIGN: Hochwertige Materialien & stoßsichere Ecken für eine lange Lebensdauer | Weich gepolstertes Hauptfach | Tragegurt dient als komfortabler Schulterriemen | Abschließbare Schlösser schützen den Kofferinhalt vor unberechtigtem Zugriff

Ein weiteres gutes Beispiel für einen Werkzeugkoffer. Mit Umhängegurt und verschiedenen verstellbaren Fächern.

Große Elektriker-Tasche

Diese ist perfekt für alle Reparaturen, mit speziellen Taschen für Kabel und Messgeräte. Riesiges Hauptfach und viele kleine Staufächer und Ösen. Hauptfach sollte mit großen aber leichtem Werkzeug gefüllt werden. Sonst wird diese sehr schwer. Leer sehr leicht und robust. Leicht zu reinigen.

Diese letzte Tasche verwende ich selbst. Sehr geräumig und leicht. Mit vielen Fächern.

Verschiedene kleinere Werkzeugtaschen

Ideal für spezialisierte Aufgaben und leicht zu verstauen. Robust, leicht und günstig. Leicht zu reinigen.

Werkzeugrollen

Mit mit Einsteckfächern für Schraubenschlüssel etc. oder mit Taschen für Kleinteile

Kunststoffboxen

Zum Beispiel diese hier: Stapelbar, durchsichtig und Feuchte dicht:

427 Bewertungen

Iris Ohyama, Luftdichte Kunststoffbox mit Deckel und Verschlussclips, 10L, 1er Set, BPA frei, Schuppen, Wohnzimmer, AT-S, Klar

ABMESSUNGEN DER AUFBEWAHRUNGSBOX MIT DECKEL: Außen: B39 x T29 x H14 cm , Innen: B24 x T31 x H11;5 cm,Dieses Produkt wird zu 100 Prozent in Europa hergestellt (Fabrik in Lieusaint, Frankreich);
KAPAZITÄT DER PLASTIKBOX MIT DECKEL: Das Volumen dieser Box beträgt 10 Liter; Außerdem ist das Fassungsvermögen dieses Produkts ausreichend, um viele Gegenstände wie Stifte, Accessoires, Spielzeug, Bücher und andere aufzubewahren;
MATERIAL DER BOXEN AUFBEWAHRUNG: Dieses Produkt wurde aus einem BPA-freien Kunststoff (Polypropylen) hergestellt; Dieser gewährleistet Schlag- und Stoßbeständigkeit sowie eine einfache Reiningung der Aufbewahrungsbox mit Deckel;
HERMETISCH & SICHER: Der Deckel wurde mit einer wasserdichten Dichtung versehen, um die Auswirkungen von Feuchtigkeit und Staub in allen feuchten Räumen zu schützen; Außerdem wurde er mit Clips versehen, um den täglichen Gebrauch für jedermann einfach und sicher zu machen;
AUFBEWAHRUNGSBOX MIT DECKEL-DESIGN: Die Form dieses Produkts wurde so konzipiert, dass es zu verschiedenen Stilen und Geschmäckern passt, also in große, mittlere und kleine Räume passt; Außerdem kann man dank des stabilen, verstärkten Deckels verschiedene Dosen derselben Größe platzsparend stapeln;

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Fazit & Ausblick zur Werkzeugen und zur Werkzeugordnung

Jeder Bootseigner hat seine eigene Werkzeugordnung. Und die perfekte Lösung hängt von vielen individuellen Faktoren ab. Nur mit der richtigen Werkzeugordnung und den passenden Werkzeugtaschen und -koffern kannst du den Platz optimal nutzen. Die Behältnisse für die Werkzeuge sollten auf den Aufbewahrungsort und deine spezifischen Bedürfnisse zugeschnitten sein. Dann hast du immer das richtige Werkzeug zur Hand.

In den kommenden Wochen werde ich nicht nur detaillierte Artikel über die einzelnen Werkzeugkoffer und -taschen veröffentlichen. Sondern ich werde vor allem auf den Inhalt dieser Taschen und Koffer eingehen. Ich werde die einzelnen Werkzeuge näher vorstellen und zeigen, warum sie an Bord wichtig sind. Wenn du also mehr über die spezifischen Vorzüge, Anwendungen und Details dieser Werkzeuge erfahren möchtest, abonniere unbedingt unseren Blog!

Teile gerne deine eigenen Tipps und Tricks zur Werkzeugorganisation in den Kommentaren.

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10. September 2023/von Christoph

Allgemein, Liveaboard, Törn

Costa da Morte: Orcas und Todesküste

Wir sind in A Coruña und kommen so langsam in dem Hafenleben „nach der Biscaya“ an. Und ist mehr und mehr klar: wir haben die zwei großen Felsbrocken überwunden: Englischer Kanal und Biscaya! Alle drei sind wir irgendwie stolz und glücklich.

Floh bekommt Besuch von seiner Freundin und wir verabschieden uns „light“. Er zieht ins Hotel, da die beiden zusammen jetzt Urlaub in Galizien machen wollen. Aber wir machen natürlich noch viel zusammen die nächsten Tage.
Wir basteln weiter am Boot und endlich wird auch der letzte Langfahrer- Baustein ausgepackt: Das Dinghi wird aufgeblasen und der Motor gewartet.
Und dann nach 10 Tagen ist es soweit, wir sind soweit: wir fahren weiter. Ein passendes Wetterfenster ist in Sicht.

Die unerwarteten Herausforderungen der Costa da Morte: Segeln, Freunde und die Gefahr der Orcas

Was die Weiterfahrt etwas schwierig macht, ist die Situation mit den Orcas.
Nur kurz dazu: Seit 2020 greift die iberische Orca-Population Segelboote an. Dabei wird bevorzugt das Ruder attackiert, das diesen Angriff meist nicht unbeschädigt übersteht. Dadurch wird das Boot manövrierunfähig und muss abgeschleppt werden. Je nach Ort kann das sehr gefährlich werden, an der Küste gibt es viele Felsen und der Atlantik hat auch gerne viele Wellen. Und das in Kombination ist mit einem manövrierunfähigen Segelboot sehr schlecht.
Mehr Informationen dazu gibt es bei Orcaiberica

Wir fahren los, es war leicht neblig an diesem Morgen. Normalerweise verzieht sich der Nebel recht schnell. Dachten wir. Es dauerte doch ein paar Meilen und wir waren froh, das Radar zu haben.

Das Dinghi ist aufgeblasen — Das Dinghi ist soweit!

Christoph arbeitet am Motor — Das Dinghi ist soweit!

Fluchtreflex in Muxia

Unser Ziel war Muxia, die Marina wurde uns von einem Einheimischen am Hafen in A Coruña empfohlen.
Der Abschnitt der Küste zwischen A Coruna und Muxia nennt sich Costa da Morte, die Todesküste. Hier liegt „Cap Fisterra“, das Ende der Welt. Der westlichste Punkt Spaniens ist geprägt durch massive Felsformationen und kaum Häfen. Hier ein Seenotfall und der Name der Küste erklärt sich von selbst.
Die Fahrt ist eigentlich ganz ruhig, wir hatten nur eine leichte Anspannung aufgrund der Orca-Situation. Da es bis dato jedoch nur Theorie war, hielt sich das in Grenzen und wir genossen die fantastische Aussicht auf die wunderschöne Galizische Küste.

Wir kommen in Muxia an – und ich weiß nicht, ob du das kennst: wir haben sofort einen Fluchtreflex. Schon bei der Anfahrt ging es uns so. Ob es daran lag, daß der Hafen total leer war, kann ich nicht sagen. Aber ein leerer Hafen ist oft ein schlechtes Zeichen. Meistens hat es seinen Grund…
Wir legten an und gingen in den Ort, in der Hoffnung, es wird besser. Es war mal wieder eine Starkwind-Periode angesagt und wir wollten diese an einem schönen Ort abwettern (so sagt man, wenn man abwartet, bis das schlechte Wetter vorbei ist)

Doch der Ort war nicht besser, der Fluchtreflex steigerte sich noch. Muxia ist ein Pilgerort für diejenigen, die nach dem Jakobsweg immer noch nicht genug haben. Uns hat es nicht gefallen, alles war auf Pilgertourismus ausgelegt. Sicherlich hatte der Ort mal flair, dieser war sehr übertüncht durch hässliche neuzeitige Häuser. Es war kein Leben im Ort.

Man verstehe mich nicht falsch, Galizien ist traumhaft schön, es gibt aber bessere Orte an dieser Küste.

Gefahr! Costa Muerte und Orcas

Aufgrund der Orcas wollen wir nicht nachts segeln. An der Costa da Morte wollen wir nicht nachts manövrierunfähig sein und so verbringen wir doch die Nacht dort und machen uns gleich am nächsten morgen auf nach Muros.
Hier lagen schon unsere Freunde und freuten sich auf uns.

10 Meilen vor Muros hören wir den Hilferuf einer französischen Segelyacht: Orcanagriff. Das Boot befand sich nur wenige Meilen von uns entfernt. Für uns weit, für einen Orca ein Katzensprung – im übertragenen Sinne.
Sofort geht das Kopfkino los, das Herz schlägt höher, die Knie werden weich.
Was jetzt? Wir machen uns bereit für das schlimmste: wir binden den großen orangenen Fenderball hinter das Boot – in der Hoffnung, die Orcas spielen lieber damit als mit dem Ruder.

Muros – antike Schönheit!

Als nächstes warnen wir unsere Freunde in Muros, die wollten vielleicht schon weiterfahren. Sie sprechen uns Mut zu und wir segeln tapfer weiter.
Im Funk können wir die ganze Zeit die Kommunikation der Yacht mit der Seenotrettung hören. Der Angriff dauerte eine Weile. Gut für uns, die Orcas waren noch beschäftigt.
So kommen wir unbehelligt in Muros an. Kaputt, glücklich und mit den anderen vereint. Und das sollte noch eine ganze Weile so bleiben.
Später erfuhren wir, die französische Yacht wurde nach Ribeira abgeschleppt. Das Ruder war beschädigt, aber alle gesund.

Und zu unserer großen Freude ist auch Floh mit seiner Freundin gerade dort, mit dem Auto sind sie jedoch deutlich schneller gewesen als wir. Und so treffen wir uns zu einem schönen Abend in einer Tapas Bar am Hafen.

Muros ist echt sehr schön. Eine alte galizische Kleinstadt, deren Altstadt unter Denkmalschutz steht. Der Wechsel hat sich wirklich gelohnt.
Leider werden wir erst mal mit einer ordentlichen Schlechtwetterfront belohnt. Danach wird das Wetter fantastisch, nur nicht zum segeln. Es ist kein Wind. Das macht aber nichts, da die Orcas sich ja sowieso gerade in der Gegend tummeln.

Ariba sicher im Hafen — Vorbereitet auf Gewitter

Muros nach dem Regen — Vorbereitet auf Gewitter

Ich habe Geburtstag und Christoph organisiert mir zur Überraschung ein Auto. Damit können wir die wunderschöne Küste erkunden. Traumhaft! Und wieder zeigt sich, daß segeln slow traveling ist: mit dem Auto waren wir so schnell fast am Kap Fisterre.

Nachdem das Wetter sich wieder beruhigt hat, verlassen wir den Hafen, um zum ersten Mal zu ankern. Das ist doch reichlich aufregend, nachdem der erste Versuch in Camaret-sur-mer mit einem Anker im Fischernetz endete.

Es klappte auf Anhieb! Die ersten Nächte sind etwas unruhig für mich. Ich muss noch vertrauen in den Anker bekommen.
Doch es ist toll! So wie wir uns das wünschten.
Wir beschliessen, zusammen mit unseren Freunden die Rias zu erkunden bis sich die Orcas verzogen haben.
Mehr dazu im nächsten Artikel!

Und hier das passende Video dazu: wie wir versuchen, und auf einen Angriff vorzubereiten!

26. Juni 2023/von Marion

Allgemein, Dufour 39, Liveaboard, mit Video, Törn

Biscaya, Baby!

Chaussee de Seine

Wir drehen um. Im dunkeln und fast in der Nacht beschließen wir, zu wenden. Das Meer kocht, der Wind bläst. In der Drehung schaukelt das Boot, die Schiffsbewegung zieht mir den Boden unter den Füßen weg, ich werde seekrank.

Christoph schickt mich in die Koje und steuert den Weg alleine zurück. Mit Wind von achtern ist das doch erträglicher. Ich lege mich mit einem Ohropax im Ohr hin, alles dreht sich. Mit der Zeit beruhige ich mich aber.
Irgendwann nachts wache ich von einem lauten piepsen auf. Ich stehe auf und suche die Quelle. Das Funkgerät gibt einen AiS Alarm – ein Boot ist in gefährlicher Nähe. Ich gehe schnell an Deck. Es ist ein Kreuzfahrer, doch dieser ist noch sehr weit entfernt. Wir checken die Lage, das Schiff dreht irgendwann ab. Christoph schickt mich wieder unter Deck und ich nehme dankbar an.

„Kommst du? Wir sind gleich da!“ Ich stehe auf, schlüpfe in mein Ölzeug und gehe an Deck.
Ein unglaublich schöner Sonnenaufgang empfängt mich. Wir legen in Camaret-sur-mer an unserem gewohnten Platz an und legen uns erst mal schlafen.

Der Morgen begrüßt uns mit Nebel. Alles sieht so diesig aus wie unsere Stimmung. Wir besprechen die Fahrt und beschließen, es richtig gemacht zu haben. Auch wenn es sich anders anfühlt. Wir starten mit unseren Plänen für die Weiterfahrt, denn: aufgeben ist keine Option.

Irgendwann kommt der Zündfunke: ein Freund von uns will mit uns über die Biscaya fahren. Diese Info nimmt uns ganz viele Sorgen ab und wir nehmen das Angebot sehr gerne an. Flo ist eine Art „Allzweckwaffe“, der Leatherman unter den Seglern die wir kennen. Wir sind froh, nicht alleine die Überfahrt machen zu müssen. Unsere größte Sorge ist, ich könnte ausfallen. Und dann müsste Christoph alles alleine machen. Die zweitgrößte Sorge ist, es könnte etwas kaputtgehen, was wir nicht selbst reparieren können. Genau hier kommt Flo ins Spiel, er kann nämlich gefühlt alles reparieren!

Also checken wir das Wetter und die Lage. Vielleicht passt das Wetter in fünf Tagen, aber fünf Tage sind auch keine stabile Wettervorhersage. Wir haben noch eine offene Lieferung aus NL, die uns in den Marinas in Frankreich nicht erreichen will. Wir beschließen, uns die Sachen zu dem nächsten TransOzean Stützpunkt schicken zu lassen, das sollte besser funktionieren. Also machen wir uns auf den Weg dorthin und Flo plant seine Reise auch an diesen Punkt.
Der Stützpunkt ist in Concarneau, hinter unserem wunden Punkt, der Ponte de Raz.

Raz de Seine — Der Strand von Camaret-sur-mer

Face your fears

Also stellen wir uns der Situation und fahren bei einem wirklich sehr ruhigen Wetterfenster los. Wir queren die Pointe de Raz kurz vor Sonnenuntergang bei 1 Bft und null Welle. Wir fahren durch die Nacht, begleitet von Delfinen und kommen am frühen Morgen im Hafen von Concarneau an.

Es ist traumhaft hier, Concarneau ist ein sehr hübscher Ort mitten in der Bretagne. Und unsere Lieferung wurde schon im Hafen abgegeben. Gegen nachmittag sollte Flo ankommen, wir sind erleichtert, alles läuft.
Nur das Wetterfenster sieht immer noch sehr zweifelhaft aus. Entweder wir haben sehr viel Wind – oder keinen. Die Vorhersagemodelle sind nicht sehr einheitlich, was nicht gut ist. Je einheitlicher verschiedene Modelle, desto stabiler die Vorhersage.

Wir beschließen, uns entspannt vorzubereiten und am nächsten Tag zu entscheiden ob wir fahren wollen. Also bestaunen wir die mittelalterliche Stadt von Concarneau und fallen müde ins Bett.
Am nächsten Morgen sieht die Vorhersage immer noch nicht besser aus.

Die Möglichkeiten sind fahren und entweder zu viel oder keinen Wind zu haben. Oder zu bleiben, am Boot zu reparieren und uns die Bretagne anzuschauen und später ohne Flo zu fahren. Beide Optionen haben ihre Reize – aber auch ihre Gefahren.
Der Wecker geht um 06.00 Uhr. Wir wollten uns entscheiden. Und wie es dann so ist: keiner will die Entscheidung treffen. Bis 11.00 Uhr diskutieren wir. Und plötzlich geht es schnell: Flo fährt mit dem Faltrad Diesel holen, wir klarieren das Boot. Und 2 Stunden später fahren wir los: Biscaya, Baby!

Biscaya, Baby!

Wir hatten zu Beginn der Reise natürlich unseren Tribut an Ramses gezollt. Aber bis jetzt war er ja sehr zurückhaltend mit seinem wohlwollenden Wind. Bei einer Umfrage in einer Facebookgruppe wurde mir gesagt: kippt alles rein, was ihr mögt und vergesst die anderen Götter nicht!
Gesagt, getan: es gab Gin, Gummibärchen und Lakritzschnecken für Rasmus, Poseidon und alle anderen Götter. Die Delfine waren ein wenig verwirrt, ließen sich aber nicht abbringen: sie spielten und schwammen mit uns. Der Wind frischte auf und wir hatten gepflegte 15 Knoten. Traumhaft.

Die Jungs beschlossen, ich dürfte nachts schlafen und das Angebot nahm ich sehr gerne an. Ich war doch etwas „seekrank“ (also müde) und kroch bei Anbruch der Dunkelheit in die Koje.
Flo und Christoph wechselten sich ab und die erste Nacht verlief ruhig.

Jetzt hier jeden Tag im Verlauf zu erklären, das geht zu weit. Wir mussten irgendwann auf halber Strecke die Segel einholen. Die Biscaya wogte so vor sich hin, es sah aus wie das Meer in der Augsburger Puppenkiste.

Irgendwann meinte Christoph, etwas zu sehen. Wir holten die Ferngläser, machten etwas schwimmendes leuchtfarbenes aus, wir diskutierten was zu tun wäre und wir nahmen Kurs auf.

Je näher wir kamen, umso ruhiger wurden wir. Was, wenn…es ein Mensch ist? Was, wenn schlimmes uns erwartet? Und dann die Erleichterung: es war rosa, irgendetwas aufgeblasenes. Das Smartphone gezückt und dann POB Manöver mitten auf der Biscaya geübt. (POB= Person over Bord). Person über Bord-Manöver wird gefahren, wenn jemand über Bord geht und wieder eingeholt werden muss.

Blöd ist es nur, wenn man vergißt, am Smartphone den Aufnahmeknopf zu drücken. Und so gibt es nur Erinnerungen und Erzählungen, wie wir den rosa Bade-Flamingo aus der Biscaya fischten.

Der Abend naht und ich schleiche langsam Richtung Koje, da kommt der Ruf von Flo „Delfine“.
Und dann haben wir den besten Gänsehaut-Moment überhaupt: ganz viele Delfine springen und schwimmen mit uns in einem 100% kitschigen Sonnenuntergang. Das volle Farbspektrum der gelb, rosa und Rottöne umgibt uns. Kleine Fische springen aus dem glatten und ruhigen Wasser…wir sind alle drei total berührt!
Schau es dir an im unten angehängten Video…

Tribut an Rasmus mit Delfinen aud der Biscaya — Tribut an Rasmus mit Delfinen

Jagende Delfine im Sonnenuntergang auf der Biscaya — Tribut an Rasmus mit Delfinen

Holà España!

Es kommt die Nacht und am nächsten Morgen ist es soweit, wir erreichen Spanien! Begleitet von Pilotwalen erreichen wir die Bucht von A Coruña. Die Anfahrt war etwas komplizierter, da sehr viel Fischer-Gedöns im Wasser schwamm. Also Bojen, an denen entweder ein Korb oder ein Netz oder was auch immer hängt. Hier muss man aufpassen, schnell ist etwas im Propeller und die Fahrt ist erst mal vorbei.

In A Coruña gibt es mehrere Marinas, jede hat ihre Vor-und Nachteile. Wir haben uns für die Stadtmarina entschieden, denn wir liegen immer gerne zentral.
Wir kommen an: unsere Biscaya Überquerung ist geschafft! Und…wir leben alle noch. Kaputt und glücklich.

Doch wir kommen erst nicht zur Ruhe, wir brauchen dringend ein paar Ersatzteile, der Autopilot braucht dringend Pflege und der Schlitten vom Rollgroß hat den Geist aufgegeben. Irgendwas ist immer nach der Biscayaüberquerung, habe ich gehört.

Also gehen wir schnell direkt in den Organisationsmodus über und regeln die wichtigsten Sachen, denn es ist Wochenende. Und gerade die kleinen Läden haben auch in Spanien am Wochenende geschlossen, oft sogar schon Samstags.

Als alles erledigt ist, geht es duschen, schlafen und abends dann „zum Spanier“, lecker Tapas essen. Die Stadt nach den drei Tagen vollkommene Einsamkeit ist zum einen völlig überfordernd, zum anderen aber auch toll. Und der Kopf muss sich umgewöhnen von französisch auf spanisch. Wir stoßen an auf eine erfolgreiche Biscaya – Querung mit rosa Flamingo!

Die Stadtmarina war eine gute Entscheidung, wir liegen richtig zentral und können so unsere Besorgungen gut erledigen. Der Autopilot hat schon seit Beginn der Reise rumgezickt. Also nimmt sich Flo erst mal diesen vor, nur ein Teil von vielen Baustellen am Boot. Es beginnen arbeitsreiche Tage. Flo und Christoph sind unermüdlich, der Paketdienst bringt ein Päckchen nach dem anderen und Christoph kennt bald alle Ferruterias und Autozubehörläden in A Coruña.

Nach ein paar Tagen kommt die Freundin von Flo und die beiden ziehen mit dem Auto weiter. Sie machen zusammen Urlaub in Galizien, was nicht heißt, wir sehen sie nicht wieder.

Wir verbringen noch ein paar Tage in A Coruña bei der Vorbereitung der weiteren Reise. Das Beiboot, das Dinghi, wird zum ersten Mal aufgeblasen und der 2PS Außenborder endlich gewartet. Das Langfahrer-Leben nimmt seine Form an!
Danke Biscaya!

Wie es nach A Coruña weitergeht, kommt dann im nächsten Artikel!

19. September 2022/von Marion

Allgemein, Dufour 39, Liveaboard, mit Video, Törn

Nordfrankreich unter Segeln

Cherbourg

Wir sind in Nordfrankreich, auf dem Weg nach Cherbourg.
Unsere einzige Info zu Cherbourg war: das ist die Palmengrenze. Hier sind die ersten Palmen am Hafen und ab hier werden es von Hafen zu Hafen immer mehr! Dabei sind wir ja noch in Nordfrankreich.

Wir hatten unsere Fahrt so geplant, daß wir im Morgengrauen ankommen sollten. Doch natürlich kam es anders: unter Motor waren wir durch Strömung und wenig Wind sehr schnell. Und so waren wir trotz bummeln mit 3 Knoten in den letzten Stunden schon um 4 Uhr vor dem Hafen. Uns begrüßte ein buntes Lichtermeer. Jetzt galt es, die richtigen Signale zu finden. Die Lichter, die uns den Weg in den Hafen zeigen. Puh, schwierig. Ist das jetzt ein Signal-Licht oder doch eine Straßenbeleuchtung? Das da hinten, das sieht so aus. Nein, das scheint eine Neonschrift zu sein. Gefühlt nach einer Stunde waren wir im Vorhafen.

Doch hier ging es weiter, wir mussten die richtige Einfahrt finden. Cherbourg ist schwierig, da es zum einen zwei Barren gibt und zum anderen auch einen Marinehafen gibt, den man nicht anlaufen darf.
Es kam doch tatsächlich eine zweite Yacht an und wir konnten dieser hinterher fahren. Gleich am Anfang des Hafens gab es einen Steg zum längsseits anlegen. Das taten wir auch, unser erstes Anlegemanöver bei Dunkelheit klappte perfekt. Wir klatschen uns ab und gingen schlafen.

Morgens kam ein Marinero und bat uns, uns doch umzulegen. Es wurde ein großes Boot erwartet und man braucht den Platz. Kein Thema, wir legen uns schnell um.
Die Marina ist riesig, Platz zu finden war kein Problem.
Danach wollen wir ins Hafenbüro und uns anmelden. Wir gehen über den Steg auf die Mole und was sehen wir: Palmen! Wir sind glücklich…es fühlt sich toll an!

Angekommen in Nordfrankreich

Im Hafenbüro geht es schnell und wir wollen auch gleich in die Stadt zum einkaufen. Wir brauchen einen Bäcker – das ist so deutsch und auch heute, Monate nach dem losfahren und nach Cherbourg geht es uns noch so: wir suchen Bäcker. Und das ist in südlichen Ländern echt nicht einfach…

Wir schlendern durch Cherbourg und sind sofort verliebt in die Stadt. Ja, es ist keine direkte Schönheit. Aber sie hat absolut Flair, ich kam mir zum allererstem Mal so richtig wie in Frankreich vor. Klar, wir waren in Boulogne-sur-mer und auch in Dieppe. Und dennoch fehlte mir bis jetzt noch das gewisse „etwas“, das Savoir-vivre.

Und da war es: eine Bar unter freiem Himmel. Ein Baum mit Lichterkette, Livemusik und entspannte Menschen. Angekommen in Frankreich!
Der Wind bläst mal wieder sehr stark und wir warten ab. Die Nächste Etappe wird durch das „Race of Alderney“ sein, die berühmt-berüchtigte Passage mit extrem starken Strömungen. Von diesen Stellen gibt es im (französischen Teil des) Ärmelkanal 4 Stück. Wenn dich das interessiert findest du mehr Informationen darüber in dem Artikel How to: Ärmelkanal für Ostseesegler
Die Franzosen nennen es Raz Blanchard, was übersetzt soviel heißt wie: weiße Flut oder weiße Welle, da das Wasser hier zu einer weißen Oberfläche werden kann.

Das Warten fällt uns leicht, wir genießen das Leben in Nordfrankreich. Lecker essen gehen, ein Besuch beim Frisör und natürlich kleine Arbeiten am Boot. Alles ist dabei.

Race of Alderney

Da es eine Nachtfahrt und das Race in Kombination ist, warten wir auf ein mehr als geeignetes Wetterfenster: sehr wenig Wind und dadurch auch keine Welle. Der Nachteil davon ist: wir müssen sehr viel motoren. Unser nächstes Ziel ist Roscoff in der Bretagne.
Dann ist es soweit: Wetter und Tide passt, wir fahren los.

Im Race of Albernes ist es extrem ruhig, man kann nur schwer erahnen, wie es hier auch aussehen kann. Zum Glück gibt es das Internet, du kannst ja mal danach suchen.
Wir haben eine ruhige Fahrt, die Ariba zieht unbehindert durchs Wasser. Die Sonne geht unter, der Mond geht auf. Eine ganz ruhige Nachtfahrt. Zwischendurch mal für eine kurze Zeit die Segel raus, wenn der Wind es zulässt. Dann wieder der Motor, alles in Ruhe. Ein traumhafter Sonnenaufgang und am Vormittag kommen wir in Roscoff an. Wir schlafen ein wenig und machen uns nach einer schönen Dusche auf den Weg in die Stadt.

Kaiserwetter-im-Alderney-Race — Kaiserwetter im Race of Alderney

Die-Kanalinseln — Kaiserwetter im Race of Alderney

Roscoff

Roscoff ist eine nette und adrette kleine Stadt in Nordfrankreich. Man sieht sehr stark den englischen Einfluß, es könnte auch einen englische Kleinstadt sein. Das ändert sich aber in der „Innenstadt“, hier reiht sich eine Creperie an die andere. Nur unterbrochen von Souvenirshops. Es war nett, aber mehr auch nicht für uns. Sehr touristisch, da es ein wichtiger Fährhafen zwischen England und Frankreich ist.

L’Aber Wrac’h

So beschließen wir, das nächste Starkwindfenster an einem anderen Ort abzuwettern. Wir fahren weiter nach L’Aber Wrac’h, das soll eine „echte“ bretonische Gegend sein. Die Ariba fliegt nur so dahin, man merkt den aufkommenden Wind. Je weiter wir kommen, um so zerklüfteter wird die Gegend. Irgendwann reffen wir dann, da der Druck einfach zu groß ist. Das ist schon nicht mehr so gut zu machen – das Rollgroß läuft nicht richtig auf der Schiene. Eine echter Kraftakt und ich habe schon Sorge vor dem Segelbergen. Wir steuern L’Aber Wrac’h bei 6 Bft an. Die Segel holen wir zwischen Steinformationen im Wasser ein – alles sehr beeindruckend. Im Fahrwasser kommen uns dann Windsurfer entgegen. Das Zeichen für die Einfahrt in den sicheren Hafen, denn Surfen fängt an, wo segeln aufhört.

Bei der Ankunft haben wir deutlich über 6 Bft Wind, die Böen sind noch deutlich stärker.
Der Marinero hilft uns mit seinem Schlauchboot beim Anlegen, er versucht uns vom Steg abzuhalten. Und doch dengelt der Bug an den Steg, es ist aber nicht viel passiert. Wir sind echt froh, angekommen zu sein. Kurz nach uns kommt noch ein Cat, die Schwalbe aus Deutschland. Wir springen direkt zu Hilfe und zusammen mit dem Marineros konnte auch die Schwalbe gut und sicher anlegen, sogar ohne Schrammen.

Es ist traumhaft hier. Die Bretagne wie wir sie uns vorgestellt haben: raue Landschaft, zerklüftete Felsen, kleine Häuser aus Naturstein. Nordfrankreich ist so schön.
Hübsche Buchten und viele Boote.
Der Supermarkt ist fast 2 Kilometer den Berg hoch, dabei entdecken wir wunderschöne Ausblicke.

Wir haben hier in der Spitze über 30 Knoten Wind und sind froh, gut zu liegen. Zum Glück haben wir viele Ruckdämpfer dabei, hier brauchen wir zum ersten Mal alle!
Als der Wind sich wieder beruhigt hat, legen wir nach 6 Tagen wieder ab. Es geht weiter in Richtung Biscaya.

Schlechtwetterfront in L'Aber Wrac'h — Schechtwetterfront

Wunderschoene-Bretagne — Schechtwetterfront

Letzter Hafen vor der Biscaya

Als Absprungshafen über die Biscaya gibt es in Nordfrankreich zwei klassische Häfen: Brest oder Camaret-sur-mer.
Diese unterscheiden sich sehr.
Brest ist eine große Stadt, es gibt einen Flughafen in der Nähe, viele Läden und auch viele Sehenswürdigkeiten.
Camaret-sur-mer ist klein, hat Strände und ist eher ein Urlaubsort.

Wir entscheiden uns für Camaret-sur-mer, das kleine lag uns dann hier doch mehr. Natürlich muss es auch manchmal die Stadt sein, Kultur und auch Läden. Hier aber passte es so besser.

Der Weg dorthin geht durch den Chenal du Four. Das ist auch eine Stelle mit starker Strömung, ähnlich dem Alderney Race. Es geht vorbei an dem Phare du Four, das ist ein Leuchtturm.
Kennst du diese Bilder, auf denen haushohe Wellen an einem Leuchtturm zerschellen? Das ist einer davon. Dementsprechend ist unser Respekt vor der Tour.

Doch als wir fahren haben wir wieder sehr ruhiges Wetter, keine Welle und kaum Wind. So motoren wir und kommen glücklich und gefahrlos in Camaret-sur-mer an.

Wir haben den englischen Kanal besiegt, wir haben es geschafft und wir hatten dabei sogar sehr viele tolle Erlebnisse und viele tolle Eindrücke.
Nach dem schwierigen Start hatten wir streckenweise nicht mehr damit gerechnet und waren auch kurz vor dem Umdrehen.
Entsprechend stolz waren wir!

Camaret-sur-mer

Camaret-sur-mer ist die richtige Entscheidung für uns. Die Marina liegt an einem alten Turm aus dem 16. Jahrhundert, die sanitären Anlagen befinden sich in den alten Mauern. Es gibt einen tollen Strand und auch viel zu entdecken und zu sehen in der Umgebung.
Wir verbinden sehr viel mit Camaret-sur-mer, da wir hier sehr lange waren. Das war so nicht geplant, aber es gehörte zu unserem Lernprozess.

Wir wollten hier endlich unseren Anker ausprobieren. Also packen wir alles zusammen und fahren in die Bucht vor den Hafen. Doch irgendwie will es nicht so richtig klappen, der Anker hält einfach nicht. Nach einer Stunde geben wir auf. Beim letzten Aufholen haben wir dann ein großes Paket Leinen und Netze am Anker. Christoph schneidet uns los und wir fahren wieder zurück in den Hafen. Das mit dem Ankern müssen wir noch üben.

Phare-du-Four in Nordfrankreich — Phare du four

Pointe du Raz und Chaussee de Sein

Um von hier wegzukommen, muss man an dem Pointe du Raz vorbei, noch so eine Strömungsstelle.
Es wird in absehbarer Zeit kein Wetterfenster für die Biscaya geben. Und so überlegen wir uns, in den Golf de Gascogne zufahren. So heißt die Biscaya Bucht in Frankreich, und uns dort weiter umzuschauen. Es soll da ja auch total schön sein. Alternativ kann man dann die Bucht tiefer queren, dann geht es schneller und das Wetterfenster muss nicht so lange so stabil sein.

Also suchen wir uns ein ruhiges Wetterfenster, um zu fahren. Der Plan war, in Audierne zu ankern. Es gibt zwar einen Hafen dort, wir können diesen mit unserem Tiefgang jedoch nicht anlaufen. Wir checken das Wetter in Camaret und am Pointe du Raz.
Was wir allerdings nicht checkten, war das Wetter in Audierne. Wir fahren los, kein Wind, keine Welle. Wurden begleitet von Pilotwalen und ich sah sogar einen Rochen!
Die Nervosität vor dem Pointe du Raz ist groß, aber da das Wetter so ruhig ist, ist es auch der Pointe du Raz. Als wir am Pointe vorbei sind, verfliegt die Nervosität langsam. Wir haben Zeit und checken das Ziel, Audierne.

Umdrehen ist eine Option

Und hier merkten wir, es waren in Audierne 30 Knoten Wind auflandig angesagt. Das ist absolut kein Wetter zum ankern, vor allem wenn die letzte Erfahrung nicht erfolgreich war und man auch nicht so geübt ist. Also was jetzt? Wir diskutieren, checken die Möglichkeiten und drehen um. Wir motoren zurück. Auf dem Rückweg gibt es zwar weitere Häfen, doch diese sind für uns nicht anzulaufen. Bei der Tide und dem Koeffizienten hatten wir zu viel Tiefgang sowohl für Morgat als auch für Douarnenez.
So kamen wir in einem traumhaften Sonnenuntergang wieder in Camaret-sur-mer an.

Wir erholen uns von der Fahrt und wettern ab. Es ist wirklich sehr stürmisch und wir sind im Nachhinein froh über unsere Entscheidung, auch wenn Umdrehen immer sehr schmerzt.
Dann hat sich der Wind etwas beruhigt und wir beschliessen, es noch mal zu versuchen.

Umdrehen ist immer eine Option!

Eigentlich sah das Wetterfenster dieses Mal auf der Wetterkarte gut aus, halber Wind, 17 Knoten. Gegen später sollte es noch etwas stärker werden, dann allerdings auch mehr achterlich. Also soweit gut. Und wir beschliessen, um die Engstelle herumzufahren, was vom Wind her besser passt.
Das bedeutet aber, um eine Felsengruppe herum, die recht weit ins Meer ragt. Um die 15 Meilen weit. Die Chaussee de Sein ist auch für unruhiges Wasser bekannt. Doch die Wetter-, Wind- und Wellenvorhersage passt.
Wir wollen durch die Nacht bis zum nächsten Hafen fahren, Lorient. Das Ankern haben wir für das erste ausgeschlossen.

Doch wie so oft, es kommt anders. Der Wind ist deutlich höher und auch stärker. Wir fahren mit kräftig Druck und Lage trotz Reff. Die Wellen sind hoch, kurz und unruhig. Der Wind kommt deutlich von vorne, wir fahren sehr hoch am Wind und sind auch schon im Reff. Der Ruderdruck ist stark, es regnet zwischenzeitlich, dann scheint wieder die Sonne.

Am frühen Abend lege ich mein Veto ein, die Fahrt ist zu anstrengend. Ich kann so nicht die Nacht durchhalten. Und so diskutierten wir mal wieder und beschliessen…

Hier das Video dazu:

Wenn du wissen willst, wie es weitergeht, dann abonniere direkt die Flaschenpost. Du bekommst einen Email, wenn der neue Artikel fertig ist!

Ansonsten kannst du auch bei Facebook, Instagram oder YouTube vorbeischauen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Phare_du_Chenal_du_Four

https://de.wikipedia.org/wiki/Pointe_du_Raz

https://www.bretagne-reisen.de/

11. Januar 2022/von Marion

Allgemein, Liveaboard, Törn, Wissen

How to: Ärmelkanal für Ostseesegler

Plane deine Schläge sehr sorgfältig!
Rechne damit, alles über den Haufen zu werfen!

Als Ostseesegler kennen wir Regen, Wind, Welle.
Das denken wir zumindest.
Aber aus eigener Erfahrung im Ärmelkanal kann ich heute sagen: vergiß alles, was du bis jetzt kanntest.

Der Wind ist härter, der Regen kälter, die Tiede brachial und die Welle unerbittlich.

Aber mit ausreichend Vorbereitung ist das echt toll und macht sehr viel Spaß!
Ein vergleichbares Segelrevier wirst du nicht mehr finden.

Dies ist ein Artikel für Ostseesegler und ähnliche:

die zwar ihr Revier kennen, aber mit Tide und Strömung keine Erfahrung haben. Also für Leute, wie wir es waren.
Natürlich geht vieles anders: höher, schneller, weiter. Wir wollten zuerst auch mehr… und haben es schnell bereut.

Das wichtigste zuerst: so schwierig wie bei uns muss es nicht sein!
Vieles liegt an dir und deiner Planung. Du kannst zwar das Wetter nicht machen, aber du kannst steuern, wie du damit umgehst.

Damit du den Ärmelkanal genießen kannst, wollen wir dir hier ein paar Tipps basierend auf unserer Erfahrung und natürlich die „offiziellen“ Empfehlungen mit auf den Weg geben.

Grundsätzliches

Lass dir Zeit!

Im Ärmelkanal hast du zwei Faktoren, die du nicht beeinflussen kannst: Wind und Tide. Nur wenn beide in einem guten Verhältnis zueinander stehen, macht es Spaß. Alles andere ist einfach anstrengend und unter Umständen auch sehr gefährlich.

Daher lass dir genug Zeit, um auf ein passendes Wetterfenster zu warten. Und keine Sorge, meistens wartest du an schönen Orten.

Du kannst nicht alles in Tagesschlägen machen, aber ziemlich viel. Wieviele Tagesschläge du einplanst, hängt ganz stark von deiner Erfahrung mit Nachtfahrten ab. Nicht vergessen: eine Nachtfahrt auf der Ostsee ist etwas anderes. Im Kanal hast du sehr starke Strömungen und sehr viel Verkehr um dich. Und glaube uns: Fischer haben meist kein AIS und sind oft sehr sehr schnell.

Mache dir immer einen Plan B!

Oftmals ändert sich das Wetter im Ärmelkanal, nicht alles ist gut im Voraus zu planen. Diese Erfahrung haben nicht nur wir gemacht, wir haben diese Rückmeldung auch von anderen bekommen. Daher schaue bei der Törnplanung immer nach einem Plan B für unterwegs. Dabei musst du alle Faktoren beachten: kommt man jederzeit in den Hafen und wie ist das mit der Wassertiefe im Hafen? Viele Häfen an der Küste fallen trocken oder können nur zu bestimmten Zeiten aufgrund der Tide angelaufen werden.

Nutze alle verfügbaren Informationsquellen!

Diesen Punkt haben wir erst auf der Reise zu schätzen gelernt. Frage die Hafenmeister! Frage Stegnachbarn und nimm nicht nur den Reeds oder deine Karte. Es gibt ein französisches Pendant zum Reeds, diesen haben wir uns erst in Cherbourg zugelegt. Aber von dem Moment an wollten wir ihn nicht mehr missen (den findest du weiter unten aufgeführt).

Und ja, er ist natürlich auf französisch geschrieben. Aber er ist super zu verstehen, intuitiv zu lesen und an vielen Stellen einfacher und besser als der Reeds. Trotz dem ich kein Französisch spreche. Aber er ist kein Ersatz sondern eine Ergänzung!
In den meisten Marinas gibt es Wettervorhersagen, entweder als Screen oder als Ausdruck. Schau dir diese immer an, meistens sind hier die für die Region passenden Vorhersagen genutzt.

Unterschätze die Welle nicht.

Die Wellen sind anders, als auf der Ostsee. Nimm zur Törnplanung nicht nur den Wind, sondern auch die Wellenhöhe und die Wellenrichtung. Wind gegen Welle ist im Ärmelkanal sehr unangenehm. Wenn dann noch die Strömung dagegen ist kommst du nicht mehr voran.

Nutze den Tidenstrom

Im Tidengewässer hast du immer eine Zeit Strom mit dir und dann auch wieder gegen dich. Über den Daumen gepeilt 6 Stunden. Nutze die Strömung bestmöglich, mache sie zu deinem Freund! Fahre mit der Strömung, wann immer es geht. Vermeide Wind gegen Strom, denn das ergibt eine steile und unangenehme Welle.

Unsere Etappen – Tipps

Eigentlich wollten wir ja in 3 Etappen durch den Ärmelkanal: Hamburg – Vlieland, Vlieland – Boulogne-sur-mer, Boulogne-sur-mer – Cherbourg, Cherbourg – Brest. Fertig, aus die Maus.

Das hat ja überhaupt nicht funktioniert, wir mussten schon in Cuxhaven den ersten Stopp machen, weil eine Gewitterwarnung gemeldet wurde.

Und schon war der ursprüngliche Plan über den Haufen geworfen. Auf die Details gehe ich hier nicht ein, die kannst du in dem Artikel Langfahrt – Der hakelige Start nachlesen.
Natürlich kannst du auch längere Schläge machen oder andere Häfen anlaufen. Wir machen hier nur Vorschläge.

Die Raz und der Chenal

Neben der Tide gehören diese Stellen zu den Herausforderungen im Ärmelkanal. Als Ostseesegler kennen wir das so nicht.

Extreme Strömungen an besonderen Stellen, im französischen Raz genannt. Das sind meistens Engstellen im Wasser, wo die Strömung durchgepresst wird. Dadurch können bei entsprechenden Wind- und Strömungsverhältnissen stehende Wellen entstehen. Diese sind auf den Karten immer eingezeichnet, werden aber gerne übersehen. Vor allem, wenn man nicht weiß, was es ist. (Ich wusste das bis dahin nicht)

Meistens gibt es einen Leuchtturm, einer der bekanntesten ist der Phare du Four. Aber es gibt auch das Race of Alderney, hier presst sich die Strömung zwischen dem Festland und den Kanalinseln hindurch.

Die gleichen Regeln gelten für die Chenals. Hier quetscht sich ebenso Wasser durch Meerengen und unterschiedliche Wassertiefen. In Jahrhunderten der Seefahrt haben sich hier die besten Wege herauskristallisisert und inzwischen sind diese auch benannt, bezeichnet und betonnt.

Auf Strecke Calais – Brest ist das der Raz de Barfleur, das Race of Alderney (oder auch Raz Blanchard genannt) und der Chenal du Four. Ich empfehle eine Bildersuche erst nach der Tour (… na, hast du schon ein neues Browserfenster offen???)

Tief durchatmen, wir haben das auch überlebt!!! Du bekommst in diesem Artikel für jede dieser Stellen unsere Tipps dazu!

Allgemeine Tipps für die Raz und den Chenal

1.) Beachtung des Koeffizienten. Dieser beschreibt die Stärke der Strömung und den Höhenunterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasserstand. Je niedriger der Koeffizient, desto schwächer ist die Strömung. Je höher je stärker. Das hängt mit der Mondphase zusammen.

Mein persönlicher Tipp dafür:
wenn du kannst, plane die Tour so, daß du bei niedrigen Koeffizienten und fallendem Wasser am ersten Raz bist. Dann hast du fast zwei Wochen Zeit, bis der Koeffizient so hoch ist, daß die Strömungen wieder richtig stark werden.
In dieser Zeit hast du bei gutem Wetter vielleicht sogar bis Brest alles durch!

2.) Vermeide Wind gegen Strömung, das bringt die berüchtigten stehenden Wellen! Natürlich gibt es bei wenig bis keinem Wind keine große Gefahr. Jedoch können die Wellen auch schon bei „moderaten Winden“ entstehen. Uns wurde gesagt, bis 3 Bft ist eigentlich alles gut machbar.

3.) Fahre immer mit der Strömung. Mehr dazu findest du bei dem jeweiligen Raz im Text!

Unsere Etappen im Ärmelkanal

Alle unsere Häfen sind tidenunabhängig anlaufbar! Das ist gerade für Nicht-Nordsee-Segler sehr wichtig, denn die tidenberechnung fällt dadurch einfacher.
Es gibt in der Liste einen Hafen, der nicht 100% unabhängig ist, aber dieser ist auch nur ein lohnenswerter Zwischenstopp. Es geht auch ohne ihn.

Der Ärmelkanal beginnt streng genommen erst bei Calais. Für uns Ostseesegler ist aber schon die Nordsee quasi Kanal. Daher beginnen wir mit unseren Tipps schon bei unserem ersten Frankreich Stopp.

Dunkerque

Eigentlich wollten wir von Breskens (NL) nach Nieuwpoort in Belgien. Daher sind wir mit der beginnenden Strömung in der Westerschelde los. Aber die Fahrt lief so super und wir entschieden, nach Dunkerque durchzufahren. Allerdings hat man dann natürlich zum Schluss die Strömung gegen an. Wie oben erwähnt, 6 Stunden mit und 6 Stunden gegen.
Dunkerque ist tidenunabhängig anlaufbar und die Einfahrt ist auch gut.

Dunkerque – Boulogne-sur-mer 56 nm

Eine gute Strecke, auch etwas kürzer als die vorherige. Hier geht es bei Calais um eine Ecke, ein kleines Cap. Daher kann es hier andere Wind- und Strömungsverhältnisse geben, als im Wetterbericht angesagt. Das ist der Capeffekt, auf den du im Kanal noch oft treffen wirst.
Achte unbedingt auf die Farbe des Meeres! Diese Farbe wirst du so schnell nicht wieder sehen. Allerfeinstes türkis!

Boulogne-sur-mer ist Tidenunabhängig anlaufbar, da ein Becken durch eine Schleuse abgetrennt ist. Die Stadt ist auch definitiv einen zweiten oder dritten Blick wert. Wenn du guten Fisch magst, hier bist du richtig! Es ist Frankreichs größter Fischereihafen.

Als nächstes gibt es zwei Möglichkeiten, weiterzufahren:

A) Boulogne-sur-mer – Cherbourg 145 nm

Entweder du fährst in einem sehr langen Schlag direkt nach Cherbourg.
Das wären 145 nm, nicht unter 24 Stunden zu schaffen.

Oder etwas in die Bucht hinein, evtl. um besseren Wind zu haben. Das musst du von deinen Wetterverhältnissen abhängig machen.

Das haben wir gemacht:

B) Boulogne-sur-mer – Dieppe 55 nm

Wir hatten keinen Wind für die direkte Strecke und sind daher nach Dieppe gefahren.
Dieppe ist toll und definitiv einen Abstecher wert. Dieppe hat einen starken englischen Einfluß, das Örtchen könnte auch an der englischen Küste liegen.
Tidenunabhängig und unbedingt sehenswert.

Von hier kannst du in kurzen Etappen weitere Häfen anlaufen, zBsp Fecamp oder LeHavre. Aber Vorsicht, viele der Häfen sind nicht immer anzulaufen oder fallen trocken.
Wir wollten nach Fecamp, mussten dann aber vor der Hafeneinfahrt umdrehen, da Wind und Welle dagegen sprachen. Hier hat uns der Reeds beraten: bei 5bft auflandigem Wind wird dringenst von einer Einfahrt abgeraten. Wir hatten auflandigen Wind mit einer oberen 5. So waren wir abends wieder in Dieppe.

(Wenn es dich interessiert, schau doch mal bei YouTube unter Fecamp, da findest du eindrucksvolle Aufnahmen aus Fecamp. Wir waren froh, das nicht versucht zu haben!)

Kurz darauf passte bei uns dann das Wetter und wir haben uns von Dieppe auf bis nach Cherbourg gemacht. Wir sind direkt durchgefahren, ohne weitere Zwischenstopps. Es macht Sinn, den Wind zu nutzen, wenn er passt.

Dieppe – Cherbourg 110 nm

Unsere erste Nachtfahrt.

Cherbourg ist auf jeden Fall ein guter Ort. Du bekommst Ersatzteile, es gibt gute Shipshops und auch in der Stadt bekommst du alles.

Außerdem ist es ein TransOcean Stützpunkt. Du kannst dir Pakete schicken lassen und es gibt Rabatt für Mitglieder. Nur als Side-Info.
Wir mochten die Stadt sehr, uns hat sie richtig gut gefallen. Für mich war es die erste Stadt, in der ich mich tatsächlich in Frankreich angekommen fühlte.

Cherbourg bei Nacht anzusteuern ist nicht empfehlenswert. Das sagen wir aus eigener Erfahrung. Es ist machbar, aber stressig. Es sind wirklich viele Lichter vor Ort. Und durch die beiden vorgelagerten Barrieren wird es nicht einfacher. Aber es ist machbar, klar. Wir haben es ja auch geschafft. Nur wenn du es vermeiden kannst, ich würde es tun.
Der Hafen ist riesig und komplett tidenunabhängig.

Raz de Barfleur

Wir starten mit dem ersten Raz! Wohooo!

Vor Cherbourg ist die Pointe de Barfleur, markiert durch einen Leuchtturm. Am besten hältst du dich ca. 5 nm davon entfernt. Nähere Passagen sind nur bei ganz ruhigem Wetter zu empfehlen.
Du fährst am besten 4,5 Stunden vor Hochwasser Cherbourg dort vorbei, dann ist die Strömung ziemlich niedrig bzw. Stillwasser.

Cherbourg – Roscoff 125 nm

Auch hier wieder eine Nachtfahrt, wenn du magst, du bist ja gerade in Übung.

Race of Alderney

Hier durchfährst du das berühmte Race of Alderney! Das Alderney Race heißt bei den Franzosen „Raz Blanchard“ (weiße Flut), da das Wasser weiß ist, wenn es so aufgewühlt ist. Unser zweites Raz.

Wenn du danach googlest oder im Reeds nachschlägst, willst du wahrscheinlich am liebsten umdrehen.
Aber keine Sorge! Wenn du ein paar Dinge beachtest, kann das eine entspannte Fahrt werden.

Wir haben uns hier so verrückt gemacht! Wir sind tatsächlich bei so wenig Wind gefahren, daß wir motoren mussten. Wenn es dich stresst, dann mach das auch gerne so, es spricht überhaupt nichts dagegen!

Da wir wegen der Einreisebestimmungen die Kanalinseln nicht besuchen konnten, sind wir durchgefahren, unsere zweite Nachtfahrt.

Unsere Tipps sind tatsächlich nicht anders, als die der anderen:

Die Abfahrt in Cherbourg sollte 1 Stunde vor Hochwasser sein. Dann kommst du zum Kipppunkt der Tide an der Stelle entlang, wo die stärkste Strömung ist: das Cap de la Hague. Wenn du das Wasser beobachtest, siehst du die „Eddies“. Du musst ja nicht unbedingt drüber fahren. Sie sind auch in der Karte eingezeichnet, du kannst dran vorbeifahren.

Fahr nicht zu nah an der Küste entlang, jedenfalls nicht bei Wind. Dort stellt sich die Welle auf. Fahre gerne in der Mitte zwischen Festland und Insel.

Bei Wind gegen Welle baut sich hier eine stehende Welle auf. Ich muss das nicht unbedingt live erleben.

Der Rest der Strecke ist entspannt und ca. 24 Stunden nach Abfahrt kommt man in Roscoff an.
Roscoff kann man gut als Zwischenstopp machen. Für uns war es nicht mehr, es hat uns nicht gefallen und auch der Supermarkt ist weit entfernt.
Die Marina ist aber klasse, gepflegt und ordentlich.

Roscoff ist natürlich tidenunabhängig und kann jederzeit angelaufen werden.

Von Roscoff aus kann man mit einer weiteren Nachtfahrt theoretisch durchfahren bis nach Brest oder Camaret-sur-mer.

Allerdings muss man hier wieder durch eine der Engstellen, den Chenal du Four. Nummer drei quasi.

Direkt nach zwei Nachtfahrten empfehlen wir lieber eine Zwischenstation: L’Aber Wrac’h.
Bretagne Pur! Allein die Ansteuerung ist faszinierend, denn man fährt durch ein schmales Fahrwasser entlang an aus dem Wasser ragenden Steinen und Felsen.

Roscoff – L’Aber Wrac’h 39 nm

Leider ist Aber W’rach nicht für jeden geeignet, da er nicht tiefer als 2,50m ist. Aber mit bis zu 2,50m Tiefgang sind schon die meisten Boote abgedeckt. Und bei der Anfahrt muss auch die Tide beachtet werden. Keine Sorge, hier ist es noch „tidenanfänger“ Niveau und für jeden zu berechnen! Und wenn du es bis hierhin geschafft hast, bist du kein Tiden-Neuling mehr!

Nach einer schönen Portion Bretagne ist die nächste Etappe dann endlich die letzte im Ärmelkanal. Du kannst dich zwischen Brest und Camaret-sur-mer entscheiden. Der Unterschied ist einfach erklärt: Stadt oder Ort.
Brauchst du Ersatzteile oder einen Großeinkauf? Dann fahr nach Brest. Willst du Bretagne und Urlaubsgefühl, dann nimm Camaret-sur-mer.
Wir waren in Camaret-sur-mer und haben es nicht bereut.

L’Aber Wrac’h – Camaret-sur-mer 36 nm

Um dort hinzukommen, steht dir aber noch der Chenal du Four im Weg – der sogenannte Höllenkanal.
Der dazugehörige Leuchtturm heißt Phare du Four.

Chenal du Four

Bis 3bft ist der Chenal kein Problem, aber fahre möglichst nicht gegen die Strömung. Achte darauf, keinen stärkeren Wind gegen Welle zu haben (der Klassiker). Du solltest zum Kipppunkt der Tide am Eingang des Chenal sein. Und um diesen abzupassen fährst du in L’Aber Wrac’h 3 Stunden vor Hochwasser in Brest los. (z.B. Hochwasser in Brest 09.00 Uhr = Abfahrtszeit in L’Aber Wrac’h 06:00 Uhr)
Und dann viel Spaß im Kanal.
Wir hatten, wie bei den vorherigen Raz auch , fast keinen Wind und entsprechend dadurch keine Welle. Wir motorten die meiste Zeit.

Geschafft

Hooray – du bist durch den Ärmelkanal! Streng genommen endet der Ärmelkanal sogar noch vor dem Chenal.
Du kannst auch schon von Roscoff oder L’aber Wrac’h über die Biscaya springen, wenn das Wetterfenster passt. Bei uns war das nicht so und wir sind die Küste weitergefahren.

Ohne Pausen hätten wir es in 8 Tagen geschafft. Aber wir haben uns zum Glück Zeit gelassen. Und es hätte noch so viel mehr Zeit sein können, die französische Küste ist einfach traumhaft!

Unsere Hilfsmittel für den Ärmelkanal

Papier- und Plotterkarten von NV-Charts.
Papierkarten finden wir wichtig, um den kompletten Überblick zu haben und größere Gebiete einzuschätzen. Du kannst die Karten in Ruhe betrachten und auch die Gebiete mit stehenden Wellen gut eingrenzen.
Der Reeds Almanach. Ja, ja und ja. Niemals ohne, hier findest du alle relevanten Informationen. Leider ist sehr vieles stark abgekürzt und viele dieser Abkürzungen erschliessen sich nicht auf den ersten Blick. Aber die Informationen sind sehr wichtig.
Ergänzend dazu gibt es den Bloc Marine, das französische Pendant. Auch diesen finden wir extrem wichtig. Viele Informationen sind gleich zum Reeds, aber du hast die Strömungskarten zu jedem Gebiet gleich in der passenden Uhrzeit. Den Reeds muss man immer umrechnen (und für mich ist das mega kompliziert, ich habe es bis heute nicht richtig verstanden). Ebenso findest du die Koeffizienten, hier aber farblich dargestellt, dadurch ist es viel schneller einzuschätzen.
Gezeitenrechnung mit Koeffizienten. Der Koeffizient bestimmt die Höhe der Tide und damit die Wassermenge, die bewegt wird. Je nach Wassermenge ist die Strömung stärker oder schwächer.
Großer Koeffizient = starke Strömung und viel Tidenhub. Für die Gezeiten gibt es eine mega App: „Maree Info“. Für 1,69 € bekommst du für 4 Wochen Zugriff auf die Gezeiten aller französischen Häfen, also auch auf die sogenannten „secondary ports“. Inclusive Wasserhöhen und Wasserständen. Tolle App!
Vermeide starken Wind gegen starke Strömung, das bringt die berüchtigten stehenden Wellen.
Hafenmeister/ Locals
Normalerweise können dir die Hafenmeister immer sagen, wann die beste Zeit ist, um weiterzufahren. Uns hat man hier immer die richtige Info gegeben. Und auch wann der Hafen wegen der Tide anlaufbar ist. Selbst rechnen und dann den Hafenmeister Fragen als Gegencheck – super Sache!

„Meteo Consult Marine“ App. Diese Wetterapp war für uns für Frankreich die passendste. Kostet nichts.

Wenn du diese Tipps beachtest und mit den Apps arbeitest, kann eigentlich nicht mehr viel schiefgehen!
Damit solltest du gut und sicher durch den Ärmelkanal kommen. Es sind so tolle Orte unterwegs und wir sind froh, uns genug Zeit gelassen zu haben. Es wäre schade gewesen, hier etwas zu verpassen.

Wenn du mehr zu unseren Vorbereitungen und über den Start wissen willst, dann schau dir diesen Artikel an:

Die Vorbereitungen zur Langfahrt

2021 – Die große Segelreise beginnt!

Langfahrt-der hakelige Start

Hier die Links zu unseren Tipps

8 Bewertungen

Reeds Looseleaf Almanac 2024 (inc binder) (Reed’s Almanac)

Towler, Perrin (Autor)

Bloc Marine (kein Affiliate Link)

NV-Charts (kein Affiliate Link)

Die Apps (ohne Links und wir haben beide iPhones)

Meteo Consult Marine
Maree Info

3. November 2021/von Marion

Allgemein, Dufour 39, Liveaboard, Törn

Nordsee in den Ärmelkanal – wir segeln weiter!

Wir sind nach einem sehr heftigen Start in IJmuiden, Niederlande. Direkt an der Nordsee.

Nach einigen Tagen haben sich das Wetter und unsere Nerven soweit wieder beruhigt, daß wir weiter segeln können und auch endlich wollen. Es wird Zeit für den Weg von der Nordsee in den Ärmelkanal!
Christiane ist wieder zurückgefahren, da sie arbeiten muss. Dieter will uns noch ein paar Tage begleiten und auch unterstützen. Das freut uns sehr und nimmt auch ein wenig Stress.

Auf der Nordsee

Wir starten mit Dieter in IJmuiden auf die Nordsee nach Scheveningen.
Das Wetter zeigt sich von seiner allerbesten Seite: Sonne, ein angenehmer Windhauch. Als hätte es die letzten Tage nicht gegeben. Ganz langsam stellt sich ein positives Gefühl ein.

Scheveningen soll immer voll sein, stand im Reeds. Aber es Ist ja keine Saison mehr, das wird schon passen. Dachten wir. Wir waren total erstaunt, als wir bei den Einfahrt um die Ecke bogen: es war total voll, fast kein freier Platz zu sehen. Der Hafenmeister holte uns mit dem Rib ab und wies uns einen schönen Platz zu. Es war eng und knapp, aber ein schönes Plätzchen.

Scheveningen

Scheveningen war toll. Es fühlte sich ein wenig an wie Urlaub: Cafés und Restaurants an der Marina, entspannte Menschen und Leben. Das erste Mal war alles so, wie wir uns das vorgestellt hatten: ankommen bei die Sonnenschein nach einem sonnigen Segeltag. Und wir müssen nichts reparieren oder keine Wäsche waschen. Der erste Hafen ohne direkten Gang zur Waschmaschine!

Wir gingen einkaufen und schlenderten ein wenig durch die Gegend. Aber am nächsten Tag sollte es auch gleich wieder weitergehen, daher wurde der Abend kurz. Der nächste Stop: Steelendamm.
Es läuft alles wie am Schnürchen. Die Sonne scheint, Dieter und Christoph versuchen sich an der Windfahnensteuerung. Es ist entspannt. Allerfeinstes segeln auf der Nordsee.

Zwischenstopp in Steelendamm

Wir kommen am Abend in der Marina an, legen uns in eine freie Box und stellen uns den Wecker. Dirt treffen wir eine Familie, die wir aus unserer Zeit mit der Dehler von Social Media kennen. Sie wollen auch auf lange Fahrt gehen. Wir tauschen Erlebnisse und Werkzeug. Es ist gut, jemanden zu haben, der das gleiche vor hat!
Heute machen wir wieder nicht lange, es soll früh weitergehen. Der nächste Stop ist Breskens.

Es ist noch früh am morgen, als wir ablegen. Es wird der erste Schleusenvorgang der Schleuse an diesem morgen genutzt, die Sonne scheint, es ist kein Wind. Also motoren am Hoek van Holland vorbei. Wir sind angespannt, schließlich ist Rotterdam einer der größten Häfen der Welt. Aber wie so oft: es ist weitaus weniger los, als gedacht.
Wir werden ein mal angefunkt, bitte unseren Kurs zu halten. Damit lassen wir einem Tanker genügend Platz. Kein Problem, wir halten den Kurs wie geplant.
So ist es ein tolles Segeln in der Nordsee und wir kommen sehr gut Richtung Ärmelkanal voran.

Breskens

Aber in Breskens werden wir wieder durch Starkwind ausgebremst. Und daher endet hier auch unsere Reise mit Dieter, Christiane holt ihn ab und bringt im Austausch für Dieter viele Ersatzteile mit. Unter anderem das neue Solarpaneel, das uns beim Anlegen in Amsterdam kaputt ging.
DANKE DANKE DANKE an euch beide!

Wenn du mehr über den Start und unsere Mitsegler wissen willst, dann schau doch mal in den Artikel: Langfahrt – Der hakelige Start

Wir warten das schlechte Wetter in Breskens ab. Waschen, putzen und erste kleine Reparaturen werden gemacht. Und erholen, viel erholen. Wir schlafen viel und machen einfach mal nichts.

Dann endlich passt alles: Wetter, Boot und wir sind bereit für die erste Etappe ganz alleine.
Wir beschließen weiterzufahren. Die größeren Reparaturen wollen wir im nächsten Hafen angehen. Das Solarpanel muss getauscht werden und der Solarlüfter fliegt raus.

breskens auf dem Weg von der Nordsee in den Ärmelkanal — Am Hoek van Holland

Next stop: Nieuwpoort, Belgien.
So dachten wir uns das zumindest bei der Tourplanung. Doch es läuft alles so gut und wir beschließen, gleich bis nach Dunkerque durchzufahren. Das bringt uns deutlich näher Richtung Ärmelkanal.
Und dabei hatte Christoph doch gerade erst die belgische Flagge gesetzt.
Es war von der Strömung gesehen nicht die beste Idee, wir mussten irgendwann gegen an motoren. Aber wir wollten weiter kommen auf der Nordsee.

Wir sind in Frankreich!

Dunkerque

Wir hatten einen tollen Ritt durch 1,5 Meter Welle und hoch am Wind.
Natürlich müssen wir in Dunkerque Wäsche waschen, alles ist wieder nass. Doch die Sonne scheint, es ist schönes Wetter für Reparaturen. Und wir sind in Frankreich!!!

Der Zoll kommt vorbei, 6 Mann im Schlauchboot. Schon ein merkwürdiges Gefühl, als sie so im Cockpit sitzen. Aber da Christoph ja fliessend französisch spricht, ist das Eis schnell gebrochen und wir unterhalten uns gut mit den Beamten. Sie checken die Papiere, loben „die Deutschen“ für ihre Ordnung und geben uns die Bescheinigung: alles okay bei uns! Dunkerque ist der erste Hafen nach der Grenze, hier werden viele Boote kontrolliert. Die Kontrolle hier ist normal. Es gibt eine Truppe im Schlauchboot, die fährt täglich durch die Häfen und schaut nach neu angekommenen Booten.

Wir wollen uns nicht länger als nötig in Dunkerque aufhalten, wir kennen den Ort und für uns ist das irgendwie nicht „unterwegs sein“. Noch sind wir ja nicht im Ärmelkanal, der beginnt offiziell erst in Calais. Wir tauschen das Solarpanel und den Lüfter und fahren bei der nächsten Gelegenheit weiter nach Boulogne-sur-mer.
Es ist wieder hoch am Wind, es ist wieder gegen an. Und es ist wieder nass: die Luke ist natürlich immer noch undicht- aber der neue Lüfter hält dicht! Ein Problem weniger.

Boulogne-sur-mer

hat uns zum ersten Mal das richtige Fahrtensegler-Gefühl gegeben. Die Sonne scheint, die Menschen waren gut gelaunt und es gab viel zu sehen. Zuerst war die Stadt nicht so toll, aber auf den zweiten Blick gefiel sie uns richtig gut! Es ist keine echte Schönheit, aber sie hat viel Charakter.
Wir nahmen uns Zeit und schauten uns um. Zum ersten Mal seit wir unterwegs sind. Das war es doch eigentlich, was wir wollten: neues sehen und kennenlernen!

Es ist Frankreichs größter Fischereihafen. Das merkt man an jeder Ecke, Fisch bestimmt hier den Alltag, sowohl wirtschaftlich als auch kulturell. Es gibt das Nausicaa, eines von Europas größten Aquarien.

Was ich interessanter fand, war der Street Art Parcours. Jeden Sommer gibt es eine Art Festival, wo Street Art Künstler der ganzen Welt Flächen für ihre Murals zur Verfügung gestellt bekommen. Wenn man durch die Stadt läuft, findet man an jeder Ecke tolle Kunstwerke.

Ebenso lohnt sich der Weg auf den Berg, die Küste von oben ist sehr faszinierend. Hier zeigt sich, warum diese Küste auch „Opalküste“ genannt wird: das Meer hat ein faszinierend intensives türkis!

Leider waren unsere Ersatzteile nicht da, die wir von IJmuiden nach Boulogne-sur-mer haben schicken lassen. Eine intensive Recherche ergab, diese lagen in einem Zustellzentrum in Flandern. DPD konnte sie nicht zustellen. Die Info ging an den Versender, dieser informierte uns aber nicht.
So mussten wir weiter, ohne dafür eine Lösung zu haben. Darum wollten wir uns unterwegs kümmern. Der nächste Stopp war Dieppe.

Von der Nordsee in den Ärmelkanal

Auf dem Weg nach Dieppe kommen wir an Calais vorbei: jetzt sind wir offiziell im Ärmelkanal! Der erste Meilenstein ist geschafft! Und das nach diesem Start, wir hatten anfangs nicht daran geglaubt, es noch von der Nordsee in den Ärmelkanal zu schaffen.

Dieppe

ist eine sehr nette kleine Stadt in der Normandie. Der Abschnitt nennt sich hier Alabasterküste, da die ganz Küstenlinie durch weiße Kreidefelsen geprägt ist. Dazu kommt das immer noch sehr türkisfarbene Wasser. Was soll ich sagen….traumhaft schön!
Dieppe ist eines der ältesten Seebäder Frankreichs und diesen Flair hat man auch heute noch.
Die Marina liegt direkt an der Stadtpromenade, hier gibt es viele Restaurants und Bars. Urlaubsfeeling pur! Und direkt dahinter ist die Altstadt, gut erhalten mit vielen hübschen Läden.

Hier ist der Tidenhub übrigens fast 9 Meter! Das ist total faszinierend, wenn man das sieht. Und du merkst davon einfach nichts auf dem Boot.

Dieppe hat uns gut gefallen, doch wir wollen weiter. Das Wetter ist mal wieder gegen uns und wir beschließen, durch die Bucht nach Fecamp zu fahren. Das sollte uns besseren Wind für die Etappe nach Cherbourg bringen.

Nach Fecamp

Und so machen wir uns bei einer guten Wettervorhersage auf den Weg: Doch wie so oft, es kommt anders. Der Wind wird im laufe des Tages deutlich stärker als erwartet und immer gegen an. Als wir kurz vor der Hafeneinfahrt sind, haben wir eine obere 5 bft auf der Anzeige. Der Wind kommt aus West. Und im Reeds steht, man sollte bei westlichen Winden stärker als 5 bft nicht in den Hafen einfahren. Welle ca. 2 Meter. Wir beobachten andere Yachten, die auch abdrehen. Keiner fährt rein.

Wir besprechen die Situation: können wir weiter zur nächsten Marina? Tatsächlich nicht, die nächsten Häfen sind zu weit und der Wind ist zu heftig. Also ist unsere einzige Möglichkeit zurück. Wir atmen tief durch und wenden schweren Herzens. Der Vorteil hier ist, der Wind kommt von hinten. Das ist eine deutlich angenehmere Windrichtung. Die Rückfahrt ist schön, wir haben achterlichen Wind und die Welle trägt uns zurück nach Dieppe.
Angekommen fallen wir erst mal in die Koje.

Es war wieder eine Bremse, vielleicht war es auch wieder nötig. Wir nutzen die Zeit, um es uns gut gehen zu lassen: Christoph bekommt endlich Moules Frites und ich probiere Galletes.
Wir kommen zu der Frage, ob wir es wirklich dieses Jahr noch über die Biscaya schaffen können.
Und was passiert, wenn nicht? Eine wichtige Frage für uns: sie klärt unsere Einstellung!
Und die Antwort ist klar, wenn auch zuerst nicht einfach: dann schaffen wir eben es nicht über die Biscaya. Wir haben ja kein festes Ziel, wir planen uns selbst. Und das wichtigste Ziel ist, uns soll es gut gehen.

Nach Cherbourg

Dann passt das Wetter für eine Fahrt direkt nach Cherbourg. Wir sind wieder sehr aufgeregt, es wird unsere erste Nachtfahrt! Ganz akribisch bereiten wir uns darauf vor und überlegen uns Strategien. Das wichtigste ist: nicht bei Dunkelheit in den Hafen! Die Fahrt läuft gut, wir genießen den Sonnenuntergang und den Mond. Wir sehen Delfine! Später erfahren wir, es waren vermutlich Pilotwale, denn die interessieren sich nicht für die Boote.
Nachtfahrten haben ihren ganz eigenen Flair. Es hört und fühlt sich alles ganz anders an, die Sinne sind viel geschärfter. Leider ist wenig Wind und wir motoren ziemlich viel.

Und es kommt, wie es kommen muss: wir sind zu schnell und sind schon gegen 03:00 Uhr vor der Hafeneinfahrt. Es blitzt und blinkt überall. Wir versuchen mit aller Kraft und allen Mitteln die Hafeneinfahrt zu finden. Hier? Da? Ist es das rote Licht? Ist das hier das Richtfeuer? Der Hafen von Cherbourg hat zwei Schutzbarrieren. Eine große äußere, die den Vorhafen von der See trennt. Als wir hier endlich drin sind, nähert sich von hinten eine weitere Yacht. Wir beschließen, dieser Yacht hinterherzufahren. Aber wie es so ist: vor lauter vorbereiten und Konzentration auf Fender und Leinen in der Dunkelheit fährt uns diese Yacht einfach davon. Also tasten wir uns im Dunkeln weiter voran. Im Hafen angekommen, legen wir uns gleich an den ersten greifbaren Steg. Anlegen im Dunkeln, nachts.
Ein perfektes Anlegemanöver! High five um 05.00 Uhr und ab in die Koje!

Nordsee in den Ärmelkanal Sonnenuntergang — In die Nacht nach Cherbourg

Wie es in Cherbourg weitergeht, kannst du im nächsten Artikel nachlesen.

Mehr über die Orte in Frankreich:

Dieppe

Boulogne-sur-mer

14. Oktober 2021/von Marion

Allgemein, Dehler Optima 830, Technik, Wissen

Neuer Innenborder für die Segelyacht?! Das kostet er und das musst Du wissen!

Wie konnte es dazu kommen?

Gerade noch lief es so gut, Du verlässt deinen Liegeplatz bei bestem Wetter um Segeln zu gehen. Plötzlich ein teures Geräusch aus dem altersschwachen Motor. Der Motor geht aus und Dir ist klar: das war es jetzt. Motor kaputt. Ich brauche einen neuen Innenborder für die Segelyacht!

Oder du fummelst mal wieder bei bestem Segelwetter an dem ölenden Motor herum und er will schon wieder nicht wie Du willst?

Doch was bedeute das? Was kostet ein neuer Motor? Was musst Du wissen, was musst Du beachten, wenn Du Dich um einen neuen Motor kümmerst? Und was hängt mit dem neuen Motor noch alles zusammen?

Die Rahmenbedingungen und ein Beispiel

Uns hat das Drama eines „sterbenden“ Motors in 2018 im August kalt erwischt. Der Segel-Sommer war schlagartig vorbei, Sorgen und viele Fragen kamen statt dessen. Denn die Reparaturkosten überstiegen bei Weitem den Wert des Bootes.

Weshalb und wie spektakulär der Motor kaputt ging, kannst Du in unserem Blog-Artikel „Motorschaden – was nun?“ nachlesen.

So sieht ein Motor nach einer missglückten Reparatur und Feuerlöscher Einsatz aus

In jedem Falle stellt sich die Frage nach den Kosten und was alles damit einhergeht. Falls Du Dich in einer ähnlichen Situation befindest, die Sorgen können wir Dir vielleicht nicht nehmen. Wir können Dir aber gerne Deine Fragen beantworten und damit den Grundstein legen für erste Informationen.

Ich erkläre Dir am Beispiel einer 8 Meter Segelyacht mit Innenborder und Welle, was auf Dich zukommen kann.

Beispiel: Dehler Optima 830, 1-2 Zylinder Innenborder Dieselmotor.

Basis: 3 Angebote, 2 von Motoren Spezialisten für Bootsmotoren plus ein Angebot von einer Werft. Alle Preise aus Hamburg incl. Ust in 2018.

Wie wir uns in den ersten Überlegungen zwischen verschiedenen Motorkonzepten entschieden haben, erklärt unser Blog-Artikel „Motorschaden – der neue Motor“.

Was kostet ein neuer Innenborder für die Segelyacht und was hängt damit zusammen?

Die Kosten eines neuen Innenborder für die Segelyacht: kurz und schmerzhaft

Ein neuer Motor mit Getriebe, geliefert auf Palette an den Bordstein kostet ca. 5.000 – 8.000 Euro. Dann ist aber der Altmotor noch nicht ausgebaut und der neue Motor nicht eingebaut, nicht angeschlossen und auch noch nicht in Betrieb genommen.

Die Ausbau-, Anpassungs- und Einbauarbeiten sind nicht mal eben gemacht. Diese schlagen ebenfalls mit ca. 3.000 – 4.000 Euro zu Buche. Was das alles ist zeige ich weiter unten.

Blick auf das hintere Ende des alten Motors von oben. Oben im Bild: Schaltungsgestänge und Plichtlenzer. Mitte: Blick von oben auf das Getriebe, die Wellenkupplung (Modell Dehler) und die Propellerwelle. Unten: Auspuffschlauch und Plichtlenzer

Ein neuer Motor incl. aller Arbeiten bis zur Inbetriebnahme kostet also komplett ca. 9 – 12 T€. Dieser Preis gilt für eine Segelyacht bis ca. 10 Meter Länge und ca. 20 Ps.

Was hängt nun mit dem neuen Innenborder für die Segelyacht alles zusammen?

An viele Dinge würde man als Laie vielleicht gar nicht denken. Das betrifft (natürlich neben dem neuen Motor) viele verschiedene Arbeiten.

Dazu zählt: Vorbereiten, Demontage des Altmotors, Reinigen des Motor Raums, Motor Raum ausmessen, passenden Motor auswählen, Angebote für Motor und Zubehör einholen und verhandeln, Lieferfristen und Arbeiten koordinieren und vereinbaren, Motorfundamente bauen/anpassen, Schaltungsarmatur und Schaltzüge neu/verlängern, Auspuffanlage anpassen, Kühlwasserfilter und Vakuumbrecher ergänzen/ersetzen, Elektrik ergänzen oder neu anschließen etc.

Zudem solltest Du bedenken, dass „Motor raus“ auch bedeutet, den Motor Raum leer zu haben. Der Motor Raum ist endlich einmal überall gut zugänglich um gründlich reinigen zu können, neu zu lackieren, zu dämmen, eine Beleuchtung zu installieren etc.

Motorraum Segelyacht. Leergeräumt, gereinigt, angeschliffen und vorbereitet für den Einbau der Motorfundamente

Doch nun zu den notwendigen Leistungen beim Motortausch.

Motortausch 1:1

Am einfachsten ist es sicherlich, wenn der defekte Motor noch hergestellt wird und damit 1:1 ersetzt werden kann.

Also: selbes Fabrikat, unveränderte Leistung, identisches Getriebe und gleiche Übersetzung; auch Gewicht und Abmessungen verändern sich nicht.

Das bedeutet, dass alle Anschlüsse, die Motoren Fundamente, die Schaltung, Auspuff, Welle, Propeller, Wellenkupplung, alles passt noch und kann ohne Anpassung weiter verwendet werden.

Hier ist der Aufwand am geringsten. Du kannst das meiste selbst machen. Aufwand: ca. 1-2 Tage und ca. 5 – 8 T€ Kosten. Alter Motor raus, neuer Motor rein und alles in umgekehrter Reihenfolge nach den vorher gemachten Fotos zu jedem Arbeitsschritt wieder anschließen.

Nur das Ausrichten des Motors auf dem Fundament zu der Welle sollte jemand tun, der die Messuhr hat und das kann. Aufwand: ca. 4 Stunden.

Austausch des Bootsmotors gegen ein anderes Fabrikat, Leistung, Abmessung

Wenn Du den Motortyp gegen eine anderen tauschst, samt Übersetzung/Getriebe, dann ist der Aufwand am größten. Im Weiteren gehe ich von diesem Fall aus. Dabei wirst Du vermutlich beinahe alles von der folgenden Liste benötigen da Du fast alles anpassen und neu anschließen musst.

Erstes Anhalten und grobes Ausrichten der Motorfundamente aus Hartholz. Lageausrichtung grob nach Lehre (über der Welle) und Maßband

Ich gehe hier von dem Austausch eines Innenborders gegen einen ganz anderen Dieselmotor mit anderem Getriebe aus.

Kranen, Ausslippen, Lagern
Demontage des Altmotors
Reinigung des Motorraums
Ausmessen des Motorraums für den neuen Motors, ggf. Bau eines Models
Lieferung neuer Motor
Lieferung neuer Welle, Wellenkupplung und neuer Propeller
Herstellen, Anpassen Motorfundament, evtl. Schweissarbeiten oder laminieren, lackieren
Einheben des Motors mit Kran / Kettenzug
Einbau des Motors incl. Ausrichten auf die Welle
Motor anschließen: z.B. Bedienpaneel Motor, Anschließen Motorelektrik an Batterie, Schalt- Gaszüge, Schläuche, Auspuffanlage verbinden, Treibstoffleitung, Elektrik anschliessen, Getriebe und Welle verbinden,
bzw. neue Welle kürzen und einbauen, Propeller einbauen.
Anschließen Bordelektrik an Motor/Batterie, z.B. Motorinstrumente oder sonstige Verbraucher. Hier getrennt genannt, da das der Motormechaniker nicht oder sehr widerwillig macht. Besser: mit Unterstützung selbst machen oder Bootselektriker beauftragen
Inbetriebnahme, Probelauf
Wassern: Ausslippen, Kranen, Probefahrt

Wenn ich den Motor tausche, was sollte ich noch erledigen?

Wie so häufig, wenn man etwas austauscht, hat man alle Bestandteile einmal in der Hand. Du kannst diese bei gutem Licht und von allen Seiten kontrollieren. Dabei findest Du auch verschiedene Dinge, die Du nicht vor hattest neu zu machen oder Du findest Zustände vor, die so nicht in Ordnung sind. Und die sich daher anbieten neu zu machen, wenn Du ohnehin dabei ist.

Das könnte sein:

Reinigen, Lackieren, Dämmen des Motor Raums
Einbau Beleuchtung
neue oder zusätzliche Motorinstrumente wie Batteriewächter, Drehzahlmesser, Thermometer. Vor allem wenn das – wie bei älteren Booten häufig – alles „zusammengesuchte“ Instrumente und Schlüsselschalter von überall her waren. Bei mir war z.B. der Schlüsselschalter der Selbe der auf den Treckern verbaut war, das Motorpaneel war eine Holzplatte im Niedergang mit verschiedenen, einzeln eingebauten (defekten) Anzeigen. Alles neu, alles aufeinander abgestimmt, alles ordentlich.
neuen Platz dafür finden, den alten Platz wieder herrichten
Wellenkupplung, Wellendichtung, Wellenlager neu
Wasserfilter, Auspuffanlage anpassen oder ersetzen
Rumpfdurchführungen, Seeventile neu machen

Wenn Du erst mal dabei bist, fällt Dir sicherlich noch mehr ein. Und auch wenn es schon teuer genug ist, mache es gleich mit. Es lohnt sich.

Was kann ich beim Motoreinbau selbst machen?

Wie immer hängt das von Deinen Vorkenntnissen, deinem Netzwerk, Deinen technischen Möglichkeiten, Werkzeug, Helfern und der Dir zur Verfügung stehenden Zeit ab.

Die Motorfundamente sind ausgerichtet, eingeklebt und verschraubt. Hier: Laminieren mit Glasfasermatten

Nicht alles was Du selbst tun kannst ist auch sinnvoll selbst zu tun. Du solltest genau überlegen, was Du selbst übernehmen möchtest. Meine Erfahrung ist, dass meine Schätzung für Tätigkeiten die ich noch nie gemacht habe, meistens drei mal so lange dauern wie ich dachte. Bei bereits gemachten Tätigkeiten liege ich oft um den Faktor zwei daneben, brauche also doppelt so lange wie geplant. Das ist gut zu wissen, also plane ich oft entsprechend, bzw. plane das als Puffer mit ein. Doch natürlich tickt da jeder anders.

Für den Ausbau des Motors habe ich wie geplant einen Tag gebraucht, alleine.

Allerdings hat das Ausmessen des Motorraums, Motormodell bauen, Motorraum reinigen, herrichten und Motorfundamente bauen, einbauen, einlaminieren und Motorraum streichen statt einer Woche satte drei Wochen benötigt.

Oft bin ich einfach „hängen geblieben“. Ich war mir unsicher ob so oder anders, z.B. hält die Ausführung oder muss diese stärker oder anders ausgebildet werden? Hinzu kommt, dass viele Themen in den Foren und im Internet nur als Stichworte ausgeführt sind, z.B. „Motorfundamente baut man am besten aus Styrodur“. Aha, danke. Ich frage mich sofort: Und wie schraube ich den vibrierenden 130 kg Motor darauf fest? Reicht da eine aufgeklebte Bohle, einlaminiert? Oder baue ich besser massiv?

Übernimm dich also nicht.

Grundsätzlich eignet sich beim Motortausch folgendes zum Selbstmachen:

Einfache Tätigkeiten beim Austausch des Innenborders:

Motorraum reinigen
Motorraum streichen
Welle kürzen und einbauen
Wellenkupplung montieren
Propeller montieren

Anspruchsvollere Tätigkeiten beim Austausch des Innenborders:

Motor ausbauen
Schaltung einbauen
Auspuff anpassen
Elektro anpassen
Wellenlager tauschen
Kühlwasser anschließen
Motor einheben

Spezialistenaufgaben und weniger geeignet zum Selbstmachen

Motor Fundamente bauen
Motor einbauen incl. Ausrichten auf Welle
Stevenrohr ändern

Fazit und Empfehlung: Machen oder Machen lassen?

Viele Dinge wirst Du, auch wenn einfach oder mittelschwer nicht sinnvoll selbst machen können. Das liegt am Arbeitsablauf, bzw. daran dass die Werft/der Monteur dazu seine Arbeit unterbrechen muss. Ausserdem wirst Du vermutlich doch deutlich länger benötigen als der Spezialist.

Zudem arbeitet der Fachmann nicht gern an „selbst gemacht“ an. Da besteht für ihn immer die Gefahr von Streitigkeiten mit dem Eigner. Wenn etwas nicht funktioniert, war es dann das was ich gemacht habe, oder die Tätigkeit des Mechanikers oder sogar beides und was macht man nun?

Endlich – die Motorfundamente sind beide fest verbaut, fertig einlaminiert und in der Höhe kontrolliert. Passt! Fertig zum Streichen!

Und wo kann ich beim Motoreinbau sparen?

Am meisten kannst Du sparen, wenn eine Motorüberholung ggf. doch in Frage kommt, der selbe Motor ersetzt werden kann (1:1) oder es ggf. auch ein gebrauchter Motor tut.

In diesen Fällen kommst Du mit ca. 3.500 bis 8.000 Euro hin. Der untere Wert bezieht sich auf Motor überholen, ca. 6.000 bis 8.000 Euro werden für einen neuen Motor mit Getriebe in der Anschaffung (ohne Einbau) fällig.

Diese Varianten setzen voraus, dass Du den Motor selbst aus-, wieder einbaust und wieder anschliesst.

Was Du noch wissen solltest

Alles aus einer Hand?

Am neuen Motor hängen mehrere Tätigkeiten, die üblicherweise nicht aus einer Hand kommen.

Der Motorspezialist repariert Motoren und baut neue ein.

Der Bootselektriker macht üblicher Weise nur die Elektrik an Bord.

Die Werft übernimmt Arbeiten am Rumpf, würde also die Fundamente bauen und alle oder auch alle anderen anfallenden Arbeiten übernehmen können.

Warum erwähne ich das? Nun, alle drei Gewerke sind beim „Motor tauschen“ notwendig. Die Schnittstellen sind zu koordinieren.

Der Motorspezialist baut oft keine Fundamente, denn dabei kann man viel falsch machen. Ebenso verkabelt er Deine Elektrik nicht gerne mit dem Motor, das ist eine Haftungsfrage. Nicht jede Werft hat diese Spezialisten, manche Werft will mit einem Motortausch nichts zu tun haben.

Wie unterscheide ich ein gutes Angebot von einem weniger guten Angebot

Gemeint ist hier ein vollständiges und das seinen Preis werte Angebot. Was billig ist, muss nicht gut sein.

So sieht ein gutes und detailliertes Angebot aus, aus dem Du alle notwendigen Arbeiten und Grenzen und Risiken der Leistungen entnehmen kannst.

Angebot 1 für einen neuen Motor für eine Segelacht

Das erste Angebot für Lieferung und Einbau eines Innenborders für eine Segelyacht in 2018. Ausführlich, aussagekräftig und vollständig.

Alle meine Fragen waren im Angebot schriftlich und mit Preis beantwortet. Dieser Anbieter hat übrigens eine in der Werft befindliche Dehler Optima 83 hierzu nochmal genau angesehen. Er hat den Motor Raum ausgemessen und sich vorher überlegt, auf welche Art und Weise er den neuen Motor einbauen würde. Für das Angebot hat er dann verdienter Weise Geld verlangt. Ich komme später darauf zurück.

Angebot 2 für einen neuen Motor für eine Segelacht

Ein weiteres, weniger aussagefähiges und teureres Angebot für den Austausch eines Motors auf einer Segelyacht

Und so sieht ein, naja, jedenfalls nicht so klares Angebot aus. Was ist hier genau enthalten? Was nicht? Ich kann hier nicht erkennen, ob der Anbieter sich tatsächlich Gedanken über die zu erbringenden Leistungen gemacht hat. Für mich wirkt das eher wie ein „Schätzpreisangebot“.

Von dem zweiten Angebot würde ich besser die Hände lassen. Hier könnte es passieren, dass der Monteur mit verschiedenen Mehrkosten „um die Ecke“ kommt. Und das passiert oft erst, wenn die Arbeit begonnen ist, alles zerlegt ist und Du sinnvoller Weise niemanden anderen beauftragen solltest. Kann, muss aber nicht.

Hier in diesem Fall ist das ein seriöses Unternehmen, nur das Angebot ist eben nicht so klar gefasst.

Warum ich das erzähle?

Nun, es ist sinnvoll den Spezialisten verschiedene Fragen zu stellen um heraus zu arbeiten, was er tut und was nicht. Welche Leistungen sind enthalten und welche nicht? Baut er Motorfundamente? Passt er bestehende an? Passt der angebotene Motor auch sicher in den Motor Raum? Ist alles am Motor zur Wartung dann noch erreichbar? Schließt er die Elektrik der Verbraucher und vorhandener Anzeigen wieder an? Was ist z.B. mit dem bestehenden Motorstunden Zähler, der direkt auf der Zündschloss sitzt? Was mit der nachgerüsteten Temperatur Anzeige oder der Diesel Vorförderpumpe? Schließt er das alles wieder an?

Eigentlich klar, nur zur Erinnerung: Nur das, was auf dem Angebot steht, ist im Streitfall auch zu diesem Preis beauftragt gewesen.

Also: Was ist nicht erwähnt, wo ist eine Lücke oder Unklarheit im Angebot? Nachfragen! Erst beauftragen, wenn Du keine Fragen mehr und ein gutes Gefühl mit dem Anbieter hast.

Angebote kosten oft Geld

Manche Werften sind dazu übergegangen, Geld für ein Angebot zu verlangen. Das wird beim Auftrag üblicher Weise verrechnet. Das kommt daher, dass diese Werften/Firmen oft Angebote schreiben, die nicht zu einem Auftrag führen.

Ein durchdachtes Angebot benötigt neben einer technisch machbaren Lösung, angemessenen Preisen und einer treffenden Beschreibung der Leistungen und Telefonaten zu Lieferzeiten und Kosten und leicht 2-3 Stunden Arbeit. Deswegen kannst Du hier mit ca.100 -150 Euro rechnen.

Aus meiner Sicht ist das ein Zeichen von Seriosität. Andere Anbieter liefern teilweise ungenaue und wenig aussagefähige Kostenvoranschläge auf der Basis von Faustwerten. Das ist unter Umständen gut für ihn und teuer für Dich.

Zur Erinnerung, das erste Angebot (das bessere, genauere und günstigere) kostete für die Erstellung, das zweite (ungenauere) kostete nichts. Obwohl der zweite einen guten, aber teuren Ruf genießt.

Also auf ein seriöses Angebot achten.

Elektrik wieder anschließen

Das Anschließen des Motors durch den Motorspezialisten ist meist auf den Motor selbst, dessen Kabelbaum und das Motorpaneel beschränkt. Das ist „Plug and Play“. Dann noch die Kabel von der Batterie zum Motor neu verbinden. Mehr macht er nicht mit der Elektrik. Mein Motorspezialist hatte von vornherein bereits ausgeschlosssen, die Elektrik der Verbraucher wieder anzuschließen.

Folge: kein Licht, keine Steckdose, die Kühlbox, der Plotter nichts funktioniert. Kabel hingen aus der Wand und alles war „tot“. Und ich selbst „guckte wie ein Schwein ins Uhrwerk“, denn ich hatte von Elektrik keine Ahnung – ich musste mich erst mal damit beschäftigen und einlesen.

Als das gemacht war benötigte ich dann noch ca. 2 Tage, bis alles zugeordnet war, jedes Kabel beschriftet, neu verkabelt, bzw. angeschlossen und bis alles wieder einigermaßen funktionierte.

Wenn also die Bordelektrik eher gebastelt ist, also mal hier mal dort noch elektrisch angeschlossen wurde, dann ist nach der Arbeit des Motoren Spezialisten noch viel selbst zu machen. Unter Umständen wird ein bestellter Bootselektriker sich auch weigern, das wieder so zu verkabeln ohne Änderungen vorzunehmen.

Wenn das so ist, dann freue Dich. Möglicher Weise hat er Dich dann vor einem Schwelbrand oder Schlimmerem bewahrt.

Das erste Einheben des Motors in den Motor Raum auf die Fundamente. Mehrfach gemessen habe ich ja. Wochenlang gehobelt, geschraubt, laminiert. Passt das wirklich?

Die Drehrichtung des Motors ändert sich?

Wenn Du Dich für einen neuen Motor entscheidest, der nicht mit dem selben Getriebe weiter betrieben werden kann, denke an den Propeller. Vielleicht benötigst Du ebenfalls einen neuen Propeller. Warum das? Der Propeller kann rechts- oder linksdrehend sein, wie Du sicherlich weisst. Wenn Du vorher z.B. einen rechtsdrehenden Motor hattest und der neue Motor oder besser gesagt das Getriebe ist linksdrehend, tja dann wirst Du auch einen neuen linksdrehenden Propeller brauchen.

Ändert sich die Getriebeübersetzung?

Meist benötigst Du bei einem neuen Motor auch ein neues Getriebe. Im Preis des neuen Motors ist das Getriebe oftmals enthalten. Dieses Getriebe wird sich, auch wenn die Drehrichtung stimmt, eventuell in der Übersetzung von dem bisher verbauten Getriebe unterscheiden. Wenn das so ist (Beipackzettel, Motorspezifikationen beachten), dann wirst Du auch einen neuen Propeller brauchen.

Das liegt daran, dass sich dann die Welle schneller oder langsamer dreht. Das wiederum würde bedeuten, dass der Propeller dann nicht mehr zur Übersetzung passt und sich zu schnell oder zu langsam dreht, bzw. zu groß oder zu klein ist, bzw. die falsche Steigung aufweist. Die Folge wäre Überlastung des Motors und schwarzer Qualm bzw. die volle Motorleistung und damit die volle Geschwindigkeit wird nicht erreicht.

Änderung des Gewichts oder der Lage des Motors

Wenn sich das Gewicht des Motors oder dessen Lage im Rumpf verändert, kann das bedeuten, dass sich der Schwerpunkt verschiebt. Das wiederum kann Ausgleichsgewichte notwendig machen, um die Segeleigenschaften zu erhalten.

Bei unserem Boot war der neue Motor leichter. Damit hob sich das Heck etwas aus dem Wasser. Die Segeleigenschaften wurden besser. Allerdings mussten wir die Lackierung der Wasserlinie anpassen.

Frontansicht des Motors Yanmar 1GM10 im Segelboot

Fertig! Nach endlosen Stunden am Rechner und in der Halle ist der neue Motor endlich eingebaut und betriebsbereit

Fazit für den Motortausch am Segelboot:

Motorschäden sind immer ärgerlich und teuer. Sie sind um so teuerer und ärgerlicher, je weniger Erfahrung du mit dem Thema hast, je schmaler der Geldbeutel und je weniger das Boot noch wert ist.

Daher hast Du – mit dem Lesen des Artikels – schon den ersten wichtigen Schritt getan. Denn Du machst Dich erstmal schlau, Du holst Dir Informationen von Betroffenen, Erfahrungsberichte und Meinungen von Experten ein.

Für einen kompletten Austausch des Innenborder Diesels solltest Du mit 9 – 12 T€ rechnen. Das ist natürlich abhängig von der Maschine, der Preisgestaltung der Werft, Eigenleistung und Umfang der Arbeiten. Und natürlich auch von Deinen Ansprüchen.

Hole Dir verschiedene Meinungen und min. 2-3 Angebote ein. Gehe auf die Messe und sprich mit verschiedenen Anbietern über Dein Vorhaben. Wie vollständig, aussagefähig und seriös wirkt das Angebot? Kommt der Monteur zu Dir oder muss das Boot in die Werft? Hier kommt ggf. noch der Transport hinzu.

Prüfe, rechne, hinterfrage. Bleibt ein ungutes Gefühl? Dann lass die Finger weg von dem Anbieter und suche Dir einen anderen.

Mache Dir klar, welche Arbeiten Du selbst machen kannst oder möchtest. Welches Unternehmen soll welche Arbeiten ausführen? Kannst, möchtest Du das koordinieren? Eventuell bist Du beim „all inclusive Auftrag“ bei einer Werft am besten aufgehoben. Das kostet zwar viel Geld, du schonst aber deine Nerven ;-)

Kommt evtl. vorübergehend oder dauerhaft ein Aussenborder in Frage? Dann bist Du mit ca. 2.000 – 2.500 incl. Ust Euro dabei. Kann der Motor evtl. doch repariert werden, dann kannst Du von mind. 1.500 bis 4.000 Euro incl. Ust ausgehen.

Was ist Deine Erfahrung mit einem Motortausch? Welche Erfahrung möchtest Du mit uns teilen? War der Artikel hilfreich? Hast Du noch Hinweise? Nutze bitte die Kommentarfunktion und erzähle!

Wenn Du wissen willst, wie der Einbau bei uns funktionierte, dann schau doch mal in das Video rein. Hier kannst du ein wenig zuschauen!

5. Januar 2020/von Christoph

Allgemein, Wissen

SBF, SKS & Co – die vollständige Übersicht über Segelscheine

Nachdem du nach der Lektüre meines Artikels „Segeln lernen für Erwachsene“ einen Segelkurs gemacht hast und endlich auf dem Wasser bist, stellt sich dir jetzt vielleicht die Frage:

Welchen Segelschein brauche ich?

Diese Frage ist einfach zu beantworten und dennoch recht komplex.

Einfach: keinen, es gibt keinen Segelschein für Alles.

Komplex: es gibt Fähigkeitsnachweise, eine amtliche Fahrerlaubnis und amtliche empfohlene Führerscheine, die sogenannten Sportbootführerscheine (SBF).

Grundsätzlich kommt es darauf an, was du willst. Dieser Artikel erklärt dir die rechtlichen Bestimmungen und die Einsatzgebiete der Scheine.

Rechtliche Begriffe

Es gibt Fähigkeitsnachweise, „amtliche“ und „amtlich anerkannte (empfohlene)“ Scheine (Fahrerlaubnis, Führerscheine). Wie jetzt?

Fähigkeitsnachweise: VDS Segel-Grundschein Jolle, Catamaran-Grundschein. Diese Scheine sind weder amtlich, noch anerkannt.

Amtliche Scheine: sind gesetzlich vorgeschriebene Scheine, die zum Führen bestimmter Fahrzeuge berechtigen. So wie der Autoführerschein die Fahrerlaubnis zum Auto fahren bescheinigt. “Amtlich“ ist der Sportbootführerschein (SBF) unterteilt in Binnen und See.

Amtlich anerkannte Scheine: sind empfohlene Scheine. Du machst diese freiwillig. Amtlich anerkannt ist der Sportküstenschifferschein (SKS), Sportseeschifferschein (SSS) und der Sporthochseeschifferschein (SHS).

Ach ja: Wenn du gewerbsmäßig auf dem Schiff unterwegs sein willst (zBsp als bezahlter Skipper), werden aus diesen „empfohlenen Scheinen“ „vorgeschriebene Scheine“ . „Vorgeschrieben zum Führen von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten“ heißt der wichtige Passus dabei.

In der Rangfolge sieht das so aus:

SBF Geltungsbereich See (reiner Motorbootschein) / Geltungsbereich Binnen (unter Motor und Segel) vorgeschrieben für Antriebsmaschine über 15PS

SKS amtlich anerkannt / vorgeschrieben zum Führen von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten bis 12sm vor der Küste

SSS amtlich anerkannt / vorgeschrieben zum Führen von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten bis 30sm vor der Küste

SHS amtlich anerkannt / vorgeschrieben zum Führen von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten weltweit

Rechtliche Vorgaben

Ach ja: In diesem Teil des Artikels geht es um dein privates Vergnügen, nicht um professionelle Schifffahrt. Darüber mehr weiter unten.

Erste zu klärende Frage: wo willst du segeln?

SEE : Geltungsbereich Seeschifffahrtsstraßen

> Gilt auf den Seeschifffahrtsstraßen und im Küstengebiet (bis zu 3 Seemeilen).

BINNEN : Geltungssbereich Binnenschifffahrtsstraßen, Binnenseen

> Gilt auf den Binnenschifffahrtsstraßen des Bundes.

Ach ja: Auf dem Rhein, Bodensee und in Teilen Berlins gelten besondere Bestimmungen. Vor dem Befahren eines Binnengewässers bitte vorher die entsprechenden Informationen einholen!

Zwei Geltungsbereiche? Verwirrend? Ja! Deutsche Bürokratie könnte man meinen.
Jedoch kommt es daher, daß Binnen zBsp die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung (BinSchStrO) gilt. Auf dem Meer („auf See“) gilt die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO) und auch die Kollisionsverhütungsregeln (KVR). Kurz gesagt: unterschiedliche Gesetze, Vorschriften, Betonnung und Schifffahrtszeichen.

Jetzt aber zu den Scheinen!

Als Einstieg gebe ich dir eine Übersicht in Tabellenform

Aufgeteilt in Gebiet, Bootsklasse und Voraussetzungen zum Chartern. Als Goodie gibt es noch meine persönliche Empfehlung dazu.

Die Begründungen kannst du dann im Anschluß nachlesen – für diejenigen, die es interessiert!

BINNEN

Boostklasse	rechtliche Bestimmung	Miete	Mein Tipp
Jolle	–	SBF Binnen – Segel oder VDS Grundschein*	SBF Binnen – Segel
Yacht unter 15 PS	–	SBF Binnen – Segel*	SBF Binnen – Segel & Motor
Yacht über 15 PS	SBF Binnen – Segel & Motor	SBF Binnen – Segel & Motor	SBF Binnen – Segel & Motor

*besondere Bestimmungen auf Rhein, Bodensee und Teilen Berlins!

SEE

Boostklasse	rechtliche Bestimmung	Miete**	Mein Tipp
Jolle	–	SBF Binnen – Segel oder VDS Grundschein	SBF Binnen – Segel
Yacht unter 15 PS	–	SBF See	SBF See
Yacht über 15 PS	SBF See	SBF See	mindestens SBF See

**unbedingt vorher abklären! Da es rechtlich keine Vorgaben gibt, kann das jeder Vermieter/Vercharterer selbst entscheiden. Mehr dazu unten.

Und hier die genaue Erklärung

Du willst nur sportlich auf Jollen segeln, dich zieht es definitiv nicht auf große Yachten?

Dann reicht dir der SBF Binnen unter Segeln. Mit diesem kannst du dir überall Jollen ausleihen. Du hast bei der Prüfung einen praktischen Teil, bei dem du bestimmte Manöver vor dem Prüfer fährst. Das schwierigste dabei ist normalerweise die eigene Nervosität. Ein paar Knoten musst du vorführen – das ist der Teil, bei welchem die meisten durchfallen. Die Theorie besteht aus 25 Fragen, das ist machbar. Wenn du an der Ostsee eine Jolle mieten willst, ist der SBF Binnen unter Segeln ein ausreichender Befähigungsnachweis.

Ach ja: Es gibt ja auch noch den VDS Grundschein Jolle. Das ist nur ein Fähigkeitsnachweis und reicht nicht überall aus, um Jollen auszuleihen! Wenn du auf der Alster oder in Berlin eine Jolle mieten willst, reicht der VDS Grundschein nicht.

Anders der VDS Catamaran-Grundschein: diesen benötigst du zum Ausleihen von kleinen Catamaranen (keine Yachten!). Er zeigt dem Verleiher, daß du mit dem Cat umgehen kannst. Das ist schon etwas anderes als eine Jolle. Normalerweise kannst du diesen bei den meisten Ausleihstationen machen.

Du willst mehr als Jolle segeln, du willst auf Dickschiffe?

Hier ist der Geltungsbereich wieder interessant.

Du willst nur BINNEN? Definitiv nicht auf See?

Dann kläre die Frage, wo du Binnen segeln möchtest. Mit einer Motorisierung über 11,03 kW / 15 PS ist allen gemein der SBF Binnen Antriebsmaschine und Segel. Je nach Gebiet gibt es aber besondere Voraussetzungen (zBsp Bodensee oder Rhein) Informationen findest du hier. In den meisten Gebieten benötigst du zum Segeln mit einer Motorisierung unter 15 PS keinen Schein.

Du willst nur auf SEE segeln?

Wenn du ein eigenes Boot hast, brauchst du mit einer Motorisierung bis 11,03 kW / 15 PS keinen Schein, rein rechtlich gesehen. Bei mehr als 15 PS brauchst du den SBF See (das ist ein reiner Motorbootschein und nur wegen der Motorisierung nötig) In der Tabelle habe ich bei „unter 15 PS“ als meinen Tipp den SBF See angegeben, obwohl rechtlich nicht nötig. Warum? Du bist nicht alleine auf dem Wasser unterwegs, sondern triffst auch auf andere „Verkehrsteilnehmer“. Daher ist es meiner Meinung nach wichtig, die Regeln zu kennen. Diese lernst du beim Erwerb des Scheines. Ebenso Grundkenntnisse der Navigation und der Wetterkunde. Das kann ja nicht schaden, oder?!

Mein Tipp:

Mache am Besten gleich das „Rundum-Glücklich-Paket“!

Wenn du einen Segelkurs machst, mache direkt den SBF Binnen Schein!

Und vielleicht… willst du doch mal eine Yacht auf See für einen Urlaub chartern? Dann solltest du auch den SBF See zum Führen von Sportbooten mit Antriebsmaschine machen.

Warum? Wie schon erwähnt, auch auf See gelten Gesetze – andere als Binnen. Die Betonnung und Befeuerung ist unterschiedlich, es gelten andere Befahrensregeln. Diese sollte man unbedingt kennen, wenn man sich auf dem Meer bewegt. Schließlich ist man nicht alleine unterwegs, es gibt gerade in den küstennahen Gebieten viel Berufsschifffahrt und Verkehrstrennungsgebiete (Abkürzung VTG oder englisch TSS für traffic separation scheme). Du musst wissen, wie du dich zu verhalten hast. Das ist wie mit dem Auto auf der Straße.

Und dann kannst du auch gleich das „Rundum-Glücklich-Paket“ (SBF See & Binnen Motor & Segel) machen. Da fehlt ja nur noch Binnen unter Motor.

Und jetzt ein Goodie dazu:

Ich habe zuerst die Prüfung für den SBF See gemacht (Kombiprüfung: Praxis und Theorie an einem Tag), während ich den praktischen Segelkurs gemacht habe. Die Motorprüfung des SBF See wurde für den SBF Binnen anerkannt und ich wurde nicht mehr geprüft. Ebenso wird ein Teil der Theoriefragen und die Knoten bei der praktischen Binnen-Prüfung nicht mehr geprüft. Zum Abschluss habe ich dann die restlichen Theoriefragen Binnen gemacht. Es ist ein modulares System: was man hat, hat man! AUSNAHME: die SBF Binnen Motor Prüfung wird für den SBF See meines Wissens nach immer noch nicht anerkannt.

Also: ERST die SBF SEE Prüfung, DANN die SBF BINNEN Prüfung.

Bitte lass Dich nicht abschrecken, das lernt man alles! Es gibt Kombi – Angebote für die Theorie Binnen und See. Ich halte davon nichts, mich hätte das zu sehr verwirrt. Aber ich bin ja nicht das Maß der Dinge!

Brauchst du den SKS?

Der SKS ist ein amtlich anerkannter Schein, also nicht vorgeschrieben. Daher kannst nur du dir diese Frage selbst beantworten. Generell ist es nie verkehrt, mehr zu lernen. Die Theorie beim SKS ist auf jeden Fall tiefergehend als beim SBF See, die Navigation praxisnah durch Wind-, Strom- und Gezeitennavigation. Die Manöver sind ähnlich wie bei der SBF Prüfung, jedoch auf einer Yacht. Voraussetzung: SBF See & 300sm (die meisten machst du bei der Ausbildung!)

Ach ja: Während des Segelkurses wird oft über den SKS gesprochen mit dem Argument, man braucht diesen, um zu chartern und privat zu skippern. Das stimmt so nicht ganz: der SBF See reicht rein rechtlich aus, um Boote zu chartern. Erkundige dich vorher bei dem Vercharterer: es gibt immer noch welche, die den SKS erwarten. Dabei geht es um einen Fähigkeitsnachweis im Versicherungsfall. Dazu an anderer Stelle mehr. Führe auf jeden Fall dein Meilenbuch, das ist ein anerkannter Nachweis im Zweifelsfall!

Und was ist mit SSS und SHS?

SSS: Wie beim SKS, privat nicht gesetzlich gefordert. Der SSS ist eine ziemlich umfangreiche Prüfung. Als Voraussetzung gilt der SBF See & 1000sm oder der SKS & 700sm. Wenn du den SBF See sowie viel Erfahrung hast und doch noch nachlegen willst, mache gleich den SSS!

SHS: ist die höchste nautische Befähigung außerhalb der Marine. Für die „weltweite Fahrt“ – alle Meere. Der SHS ist quasi eine Ergänzungsprüfung zum SSS. Du machst hauptsächlich Theorie, praktisch nur noch „die Handhabung eines Sextanten“. Voraussetzung: 1000sm nach Erwerb des SSS.

Du willst mieten oder chartern?

Für die Miete oder Charter gibt es keine rechtlichen Vorgaben außer vorgeschriebene Fahrerlaubnisse. Auf See ist das „nur“ der SBF See – ein reiner Motorbootschein. Dieser sagt natürlich nichts über dein seglerisches Können aus. Der Nachweis darüber ist in einem Versicherungsfall jedoch ziemlich wichtig. Daher ist für den Vercharterer interessant, wie gut du ein Boot führen kannst. Manche erwarten daher den SKS. Die Betonung liegt auf „MANCHE“ – denn genauso reicht bei vielen der SBF See. Erkundige dich vorher, was dein Vercharterer oder Vermieter erwartet. Und: führe dein Meilenbuch, dieses ist ein guter Nachweis über deine seglerische Erfahrung.

Du willst professionell als Skipper arbeiten?

Bisher haben wir nur über den privaten Bereich gesprochen. Vielleicht willst du aber auch als bezahlter Skipper arbeiten. Hier ist die rechtliche Regelung einfach und klar:

BINNEN

benötigst du ein entsprechendes Binnenschifferpatent. Dieses Thema sprengt hier den Rahmen. Mehr Informationen findest du hier: Elwis

SEE

SKS vorgeschrieben zum Führen von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten bis 12sm vor der Küste

SSS vorgeschrieben zum Führen von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten bis 30sm vor der Küste

SHS vorgeschrieben zum Führen von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten weltweit

Welche Scheine machen sonst noch Sinn?

Wenn du chartern oder sogar eine eigene Yacht willst, solltest du den SRC und/oder UBI machen (je nach Einsatzgebiet – am besten aber gleich beide, der zusätzliche Lernaufwand ist tragbar!) Umgangssprachlich „Funkschein“. Das beschränkt gültige Funkbetriebszeugnis (Abkürzung: SRC, von englisch Short Range Certificate) ist ein deutsches Funkbetriebszeugnis. Das UKW-Sprechfunkzeugnis für den Binnenschifffahrtsfunk (Abkürzung: UBI) ist ein amtliches Zeugnis und berechtigt zum Betrieb von UKW-Funkanlagen in der Binnenschifffahrt. Sobald du ein Funkgerät an Bord hast, bist du verpflichtet, es zu nutzen. Das Funkgerät ist ein wichtiges Sicherheitstool und sollte unbedingt beherrscht werden.

Den LRC benötigst du nur auf dem ganz offenen Meer, also weit draussen vor der Küste. Wenn du soweit bist, weißt du das! Das LRC ist eine Ergänzung zum SRC, sprich, du musst den SRC vorher machen (auch hier gibt es Kombiangebote).

FKN – der sogenannte Pyroschein. Diesen Schein solltest du machen, wenn du ein eigenes Boot besitzt und dir entsprechende Notsignalmittel besorgen willst. Für die Benutzung im Notfall brauchst du keinen Schein und sie ist meist selbsterklärend. Wenn du charterst, bekommst du die Notsignalmittel erklärt, das genügt.

Zum Informieren empfehle ich folgende Seiten:

sportbootfuehrerscheine.org

elwis.de

dsv.org

…und natürlich die Segelschule / den Segellehrer deines Vertrauens!

Das Wichtigste zum Schluss

Kein Schein sagt etwas über deine Fähigkeiten aus. Mindestens genauso wichtig wie der richtige Schein am richtigen Ort ist PRAXIS! Ein Kurs ersetzt keine praktische Erfahrung. Oftmals wird man in einem Kurs nur zur Prüfungsreife gedrillt und die erforderlichen Manöver bis zum Umfallen geübt, das hat mit Praxis nichts zu tun.

Autofahren haben wir alle auch unabhängig vom Führerschein gelernt – manch einer vorher, die meisten hinterher!

Ab auf’s Wasser – geh segeln!

Ich hoffe, diese Übersicht konnte ein paar Fragen beantworten. Das ist natürlich keine Rechtsberatung, auch hier können sich mal Vorschriften ändern. Wenn du Fragen oder Anmerkungen dazu hast, melde dich gerne hier, per Email, auf Facebook oder Instagram.

Viel Spaß beim Segeln!

Marion

27. Mai 2019/von Marion

Allgemein, Liveaboard, mit Video, Törn

Einmal Kopenhagen und zurück | Teil 2

Nutshell Tours pesents:

Kopenhagen – weiter oder nicht?

Tag 9-11

Endlich in der Marina Margareteholms Havn angekommen, suchen wir als erstes das Hafenbüro – in der Hoffnung, es ist jemand da. Natürlich nicht am Samstag nachmittag. Wir reden mit zwei Vereinsmitgliedern und erzählen unser Dilemma. „You hit a rock? Oh“ betroffene Gesichter… nachdem wir aber erklärt haben, daß alles ok ist, der Kiel hängt noch und wir haben auch kein Wasser im Boot, sind alle wieder entspannt. Montag morgen ist der Hafenmeister wieder da und dann hilft er sicher gleich.

Zurück am Boot sind wir erledigt, irgendwie hat das doch geschlaucht. Eigentlich wären wir am liebsten im Boot geblieben, dann kam aber doch der Gedanke durch: jetzt sind wir extra nach Kopenhagen gefahren und nun wollen wir nicht raus? Schnick Schnack – ab in die Stadt! Von dem Liegeplatz kommt man entweder mit dem Bus oder mit dem Havnebus weg. Der Havnebus ist eine Fähre und natürlich haben wir uns für die Fähre entschieden. Schon auf dem Weg zur Fähre sind wir völlig überwältigt von dem Flair und der Atmosphäre dieser Stadt. Und dabei sind wir nicht mal in der Innenstadt, sondern in einem von Industrie geprägten Stadtteil, Refshaleøen.

Mit der Fähre in die Innenstadt, begleitet von vielen Motorbooten unterschiedlicher Art und Größe. Wir steigen aus und befinden uns mitten in Nyhavn, der Touri-Rutsche. Kopenhagens Flair in voller Breitseite. Wir genießen und schlendern, drehen dann aber doch ab in die Seitenstraßen. Bei einem kleinen Italiener und lecker Pasta lassen wir die letzten Tage Revue passieren. Viel passiert und alles gut gegangen!

Sonntag entschieden wir uns gegen das klassische Sightseeing Programm, als wir die Touristenmassen zwischen der Meerjungfrau und dem Kastellet sahen. Wir fuhren mit der Fähre weiter bis zur Det Kongelige Bibliotek und liefen los. Vorbei am Zeughaus und dem Christiansborg Königspalast. Nachmittags wollten wir noch tanzen gehen. Wer uns nicht kennt, wir haben neben dem Segeln eine zweite Leidenschaft: Lindy Hop. Und Sonntag nachmittag sollte ein Social Dance sein. Kopenhagen gefiel mir von Moment zu Moment besser. Wir hatten noch dazu perfektes Wetter: Sonne pur!

Montag morgen, Zeit für Sleipnir. Beide sind wir ziemlich angespannt, es werden nicht viele Worte gewechselt. Also Taschen mit dem Nötigsten gepackt – man weiß ja nicht, wie es ausgeht. Wir tuckern zum Yachtkran, lösen das Achterstag und legen uns in Warteposition. Und warten. Dann endlich können wir ran. Langsam hebt sich Sleipi – und unser Blutdruck. Der Hafenmitarbeiter sagte uns vorher schon, er ist Bootsbauer und kann sich das anschauen. Puh, genau das, was wir erhofft hatten von dem Liegeplatz!

Schauen, suchen, checken. Dann die finale Aussage: „no damage. You have a solid boat!“ Der Stein, der mir vom Herzen gefallen ist, war definitiv um ein mehrfaches größer, als der, den wir getroffen hatten. Also wieder zurück auf den Liegeplatz und alles wieder in Normalzustand bringen. Achterstag anbringen, Taschen auspacken, Kaffee trinken. Tief durchatmen!

Endlich können wir entspannt mit unserem Urlaub weitermachen, die letzten Tage waren gedanklich doch sehr von einem möglichen Schaden am Boot in Beschlag genommen. Also setzten wir uns hin und machten einen Plan für den weiteren Törn. Eigentlich wollten wir nach Kopenhagen natürlich auch Malmö besuchen. Ist ja nur ein Katzensprung, 15 Seemeilen. Aber das musste jetzt leider ausfallen, wir wollten doch lieber langsam Richtung Süden fahren und zur Ruhe kommen. Und bei genauer Betrachtung des Weges war es Zeit. Abends sind wir noch zum Reffen, ein Streetfood Markt in Refshaleøen, um die Ecke von der Marina. Uns war die letzten Tage schon aufgefallen, daß dort immer viele Menschen und Musik war. Wir dachten, man trifft sich dort nur so zum Sundowner. Toller Ort, tolle Atmosphäre und lecker (!!!) Essen. Ein perfekter Abschluss für Kopenhagen und das Stein-Drama!

Der Wind, der Wind…

Tag 12-14

Dienstag morgen geht es los nach Rødvig. Auf dieser Strecke gab es keinen anderen Hafen, welcher für uns Sinn gemacht hätte. Also wurde Rødvig der einzige dänische Hafen, den wir auf dieser Reise zweimal besucht haben. In Rødvig angekommen, ein erneuter Windcheck: nun ja. Eher zu viel als zu wenig. Der Plan war, außen um Falster herum und den Sprung von Gedser oder Nystedt. Also erst mal die Genua gegen die Fock getauscht. Abends gab es Pizza, morgens sind wir früh los Richtung Klintholm auf Møn. Als wir auf Höhe der Klippen von Møn waren, wurden wir in unserer Nussschale wieder ganz schön durchgeschaukelt. Der Wind blies um die Ecke, die Wellen türmten sich auf 1 Meter und wir waren froh über die Fock.

In Klintholm angekommen legten wir längs an und machten 10 Kreuze. „Ihr seht aus, als wärt ihr um die Klippen gekommen“ der Kommentar des Seglers, der neben uns lag. Im Hafen um uns herum nur „große“ Yachten, 9,50 aufwärts. Und jetzt? Morgen bei den gleichen Verhältnissen mehr als 30sm nach Hesnæs? Der Windcheck gab uns einen Start von eher später als früh am Tag, für nachmittag war wieder Starkwind angesagt. Als wir aufgestanden waren, blies der Wind schon ziemlich kräftig. Die meisten großen Yachten waren schon unterwegs. Bleiben und morgen los oder durchkämpfen durch Wind und Welle? Mein Bedarf war eigentlich gedeckt – und der Blick aus der Hafenmole war nicht besonders einladend. „Fahrt doch durch den Grønsund!“ unser Nachbar. Recht hatte er! Ab an die Karte und die mögliche Törnplanung gecheckt: perfekt! Und dabei ist auch noch Fejø drin, dort wollten wir doch so gerne hin. Er selbst mit seinem 9,5 m Boot bleibt lieber im Hafen – zu viel Wind für ihn…

Wir mussten leider doch noch ein paar Meilen um Møn, um zum Grønsund zu gelangen. Also Augen zu und durch… interessant war für mich, daß ich deutlich entspannter war, obwohl die Wellen definitiv die höchsten unserer Reise waren. Leider wurde unsere Besteckschublade ein Opfer der Wellen! Mit voller Wucht flog sie durch den Salon und die vordere Abdeckung brach. Aber zum Glück bastelt Christoph gerne und er konnte das im Hafen wieder reparieren.

Der Sund und damit das Smålandsfahrwasser war definitiv die richtige Entscheidung, es war deutlich ruhiger. Aber es war auch Konfrontationstherapie…Untiefen und flaches Wasser: das gibt es dort zu genüge. In Stubbekøbing brav dem betonnten Fahrwasser gefolgt, wunderten wir uns über das Hafenbecken, in welchem nur Fischerboote lagen. Nebenan waren die Yachten zu sehen- aber wie dort hinkommen? Ein freundlicher Däne auf dem Fahrrad gab uns die Anweisung, außen an der Hafenmauer entlang zu fahren. Keine Betonnung? Einfach so quer? Oha. Nachdem er uns versichert hatte, es ist tief genug, tuckerten wir los. Er wies uns auch gleich einen Liegeplatz an und gab uns Informationen zu der Marina. Immer nett, die Dänen!

Die letzte Insel

Tag 15-16

Fejø, der Weg dahin war lang. Wir hatten den Wind gegen an, weshalb wir viel motoren mussten. Aber: keine Welle, wenig Schiffe. Ruhe! Tolle Gegend, das Smålandsfahrwasser: kleine Häfen, kleine Ortschaften, Inseln und nicht so viel los. Fejø war wie erwartet: klein. Jeder grüßt, jeder kennt sich. Im Hafen liegen fast nur Dänen, eine weitere deutsche Flagge war zu sehen und später kam doch noch ein drittes dazu. Die Sonne scheint, wir spazieren zum einzigen „Kaufmannsladen“ der Insel. Dort gibt es alles, was man braucht. Und was es nicht gibt, braucht man nicht. Eine dänische Bilderbuchinsel und wir sind froh, hier zu sein!

Von Fejø geht es auf unsere letzte Station vor dem Sprung: Bagenkop auf Langeland. Einer der Häfen auf dem Weg von Deutschland nach Dänemark. Wir starteten früh, da für nachmittags Starkwind und schlechtes Wetter angesagt war. Das war auch gut so, wie sich herausstellte, denn später gewitterte es kurz vor Bagenkop.

Auf dem Weg nach Bagenkop hatten wir für einen langen Moment eine schöne Begleitung: Schweinswale!Wir schätzen, es waren drei und die hatten viel Spaß mit uns: sie sind immer am Boot entlang und herum geschwommen. Ein toller Abschluß für Dänemark!!!

Die Ankunft in Bagenkop war von Fejø kommend wie ein Kulturschock für uns: groß, ordentlich angelegt, viele Yachten, viel los.

Auch wenn wir immer und immer wieder neu checkten: das Wetterfenster für den Sprung nach Deutschland war knapp, wieder Starkwind für nachmittag. Wir haben nur 27 Fuß und eine entsprechende Reisegeschwindigkeit. Ein kurzes Gespräch mit andren Seglern aus Deutschland unterstütze uns in unserer Entscheidung: möglichst früh los, um dem Starkwind gegen 14.00 vorweg zu fahren.

…und Hopp?

Tag 17-19

Wecker um 05.00 Uhr. MÄH…aber nützt ja nix. Um 06.00 Uhr machten wir los. Die erste Stunde unter Motor, konnten wir dann doch Segel setzen. Die Fahrt war unspektakulär, schöner Wind, keine Welle und später sogar noch Sonne. Gegen 12 erreichten wir den Fehmarnsund und überlegten noch mal, wie weiter. Auch für Montag und Dienstag war der Wind nicht so gut angesagt: falsche Richtung und Dienstag 5-6bft. Ich muss am Mittwoch in Hamburg sein, Christoph hat noch frei. Also überlegen wir als Plan B auf Fehmarn zu bleiben, ich fahre mit dem Zug nach Hamburg und Christoph bringt das Boot alleine nach Travemünde. Sollte das Wetter tatsächlich nicht passen.

Wir gehen ohne Wecker schlafen, wie es weitergeht entscheiden wir nach dem aufwachen. Als wir aufwachen sieht das Wetter ganz gut aus, die Sonne scheint. Aber die Windvorhersage ist gegen uns. Außerdem soll nachmittags wieder ein Schwerwetterfeld durchgehen. Die nächsten Tage ist die Vorhersage auch nicht berauschend, so daß Christoph sich für weiterfahren entscheidet. Also Frühstück und Richtung auf Richtung Grömitz. Wir hoffen ja noch, Segel setzen zu können, es sollte von der Vorhersage zumindest bis zur Landspitze gehen. Nix war es. Wir sind keine Höhe gelaufen, das hätte uns zuviel Zeit gekostet. Es war ja noch Starkwind angesagt. Also Segel bergen und Motor an. Das war richtig anstrengend, anstrengender als segeln… Einige Segler, welche in die gleiche Richtung wollten, gaben auch auf, bergten die Segel und motorten. Am nächsten Morgen machten wir uns auf zur letzten Etappe: Travemünde. Wir rechneten diesmal direkt mit motoren. Als wir aus dem Hafen waren, überraschte uns aber das Wetter mehr als positiv: wir setzten Segel und flogen die letzten Meilen über die Wellen zurück „nach Hause“.

Hier unsere Finale Reiseroute:

Gibt es ein Fazit? Oh ja, viele Erkenntnisse:

Die Dehler Optima ist ein wirklich solides Boot. Zuverlässig und verzeiht Fehler! Das Raumangebot ist toll, wir hatten keine Beklemmungsgefühle!
27 Fuß sind 27 Fuß – auf offener See gleicht das Segelverhalten eher einer Nußschale! Wind und Welle setzen Grenzen, 5bft müssen nicht unbedingt sein und 1 Meter Welle ist bei dieser Länge ziemlich ungemütlich.
Konfrontationstherapie hilft: Wellen und Untiefen nehmen ihren Schrecken.
Auch Christoph hat seine Grenzen beim Segeln ;)
Die sprichwörtliche dänische Gelassenheit gibt es wirklich! Sehr sympathisch!

Dänemark ist eine Segelreise wert!

Wollt ihr mehr Informationen über die dänischen Häfen? Gerne machen wir darüber einen Artikel, wenn wir entsprechende Rückmeldung bekommen!

12. August 2018/von Marion

Allgemein, Liveaboard, mit Video, Törn

Einmal Kopenhagen und zurück | Teil 1

Nutshell Tours presents:

Dänemark? Dänemark!

Christoph: „Ich kann 4 Wochen Urlaub haben. Wollen wir eine lange Reise machen?“

Ich: „Okay, wenn es mein Job erlaubt, dann machen wir das!“

Christoph: „Ich will nach Dänemark.“

Ich: „Oh ja – nach Kopenhagen mit dem eigenen Boot segeln!“

Gut, der Plan stand irgendwie. Da ich die Wochen vor dem Urlaub viel zu tun hatte, konnte ich mich nicht weiter mit Planung befassen. Ich musste in der ersten geplanten Woche noch zwei Jobs einschieben, daher starteten wir auch erst etwas später als gedacht. Christoph war schon vorgefahren um das Boot soweit vorzubereiten und alles einzuräumen. Donnerstag fuhr ich dann mit noch mehr Gepäck und voller unbekannter Erwartungen nach Travemünde. Das war meine erste lange Reise per Boot, mit dem eigenen Boot. Bis dahin war die längste Tour eine Woche mit einer 46ft Yacht um Mallorca, Komfortzone pur. Ansonsten waren es immer nur lange Wochenende – diese aber mit vielen Meilen und großer Crew. Und auch letztes Jahr konnten wir keinen langen durchgängigen Urlaub zusammen machen. Damals konnte Christoph in seinem Urlaub seine ersten Einhand-Erfahrungen mit Sleipnir machen. Mehr dazu hier: Einhandsegeln

Zurück zu mir: ich war also eher unerfahren und daher hatte ich auch viel Respekt vor der Tour. Sleipnir ist ein gutes Boot – trotzdem nur 27 Fuß groß. Genug Raum für 2 Personen, auf jeden Fall. Dennoch verhalten sich 27 Fuß bei Wind und Welle anders als 46 Fuß.

Außerdem haben wir nur eine absolute Basic- Ausstattung: Plotter, Handfunke und Seafarer Tiefenmesser. Wer den nicht kennt, so sieht das aus:

Kein Radar, kein AIS.

Der holprige Start

Tag 1-4

Es geht los: wir wollen über Kühlungsborn nach Dänemark, Nystedt soll es werden. Leider wurde es erst mal nur Grömitz: Wind und Welle wollten es so. Und mein Kopf und Magen war damit auch vollkommen einverstanden. Für den nächsten Tag hatten wir dann eigentlich Kühlungsborn geplant, doch wieder schlug mein Kopf und mein Magen eine kürzere Route vor und wir strandeten in Boltenhagen. Weiße Wiek in Boltenhagen ist nicht unser Lieblingshafen. Nicht daß er ungepflegt oder ungastlich wäre, im Gegenteil: eine sehr gepflegte und auch mit allem ausgestattete Marina, tolle Sanitäre Anlagen und ein nettes Bistro. Wir mögen aber gewachsene Strukturen und Ortsnähe sehr gerne. Das ist in Boltenhagen nicht gegeben.

Ab nach Kühlungsborn und auf den Sprung nach Dänemark vorbereiten. Ich gestehe ja, ich habe da sehr viel Respekt vor, ist es doch etwas anderes als an der Küste entlang zu juckeln. Früh aufgestanden und… Nebel. Alles dicht, man sieht keine 2 Seemeilen mehr. Gut, zweites Frühstück mit Windfinder, Wetter noch mal checken. Es ändert nichts. Wir setzen uns einen Zeitpunkt, wann wir spätestens los müßten. Warten…aus dem Fenster schauen… Irgendwann legt neben uns eine größere Yacht an. Natürlich haben wir sie gleich befragt, sie kamen aus Boltenhagen. Die Aussage war recht klar (für mich zumindest): man sieht nicht viel und ohne entsprechende Ausstattung nicht zu empfehlen. Gut, dann ein wenig Arbeiten am Blog und Christoph konnte endlich den Artikel über den Elbe-Lübeck Kanal fertig machen. „Sofa und Video“ quasi…

Der Sprung nach Dänemark

Tag 4-5

Das Wetter hat mich schon ziemlich fertig gemacht: erst ist es zu viel Wind und darauf hin viel Welle. Dann der Nebel. Das senkt meine Bedenken nicht unbedingt und ich bin ziemlich angespannt. Am Montag ist es dann soweit, wir fahren los. Nystedt oder Gedser ist das Ziel. Zwar ist es noch etwas neblig, aber die Sicht ist gut genug. Ich hatte keinen Kaffee um meinen Magen vor Unwohlsein zu schützen. Leider bin ich dann auch nicht wach… Das Wetter klart auf, die Sonne scheint und wir laufen gut. Und immer besser, und immer mehr. Mehr Wind, mehr Welle von achtern. Teilweise zeigt der Plotter mehr als 8 Knoten Geschwindigkeit auf der Welle.

Später zeigten die realen Meßwerte bei Windfinder eine mittlere bis hohe 5. Hat sich auch so angefühlt! Kurz vor dem Ziel entscheiden wir, in den Guldborgsund nach Nykøbing zu fahren, um in der Nacht und am nächsten Tag Ruhe zu bekommen. Noch dazu war die Wettervorhersage ähnlich hoch und wir wollten wenigstens in der Nähe einer Stadt eingeweht sein. Die Einfahrt zum Sund ist extrem kabbelig und wir entscheiden, das Groß zu bergen. Für mich war das alles zum Ende hin sehr grenzwertig: Sleipi fühlte sich eher wie eine Nussschale als wie ein Boot an…

Wohin denn jetzt?

Tag 5-7

In Nykøbing angekommen, sahen wir dort eine große deutsche Yacht liegen. Je näher wir kamen, um so bekannter kam sie uns vor: es war die Moody 44, welche uns den Tag über den Elbe-Lübeck Kanal begleitet hatte! Ebenso waren noch zwei deutsche Einhand-Segler mit ihren Booten da. Wir kamen natürlich ins Gespräch und es kam die Frage auf, warum wir nicht um Sjæland segeln.

Wir haben doch viel Zeit. Und schwupps war der Floh im Ohr. Wir fanden die Idee gut. Jetzt aber gingen wir erst mal einkaufen, eine dänische Simkarte, damit wir mobil sind (60gb für 99kr und eine Karte für 49kr! Für den Preis bekommt man in Deustchland gerade mal 3gb…), und natürlich Softeis essen. Und der erste dänische Sonnenuntergang, traumhaft! Ach ja, dunkel wurde es erst gegen 23.00 Uhr, deutlich später als in Hamburg!

Am nächsten Morgen ging es los mit gesetzter Genua in Richtung Westen durch das schmale Fahrwasser des Guldborgsund. Es wurde immer enger und wir holten die Genua ein und motorten. Je weiter wir kamen, um so größer wurden bei mir die Bedenken: mit der Nussschale um Sjæland? Das war weit, wir hatten keine Karte von dem Gebiet und irgendwie und überhaupt. Irgendwann äußerte ich meine Bedenken. Nach langen Diskussionen entschieden wir, doch die Ostroute durch den Sund nach Kopenhagen zu nehmen. Christoph wollte unbedingt auf eine kleine Insel. Femø oder Fejø?

Wir hatten keinen Wind und ich hatte Zeit, mich über Femø und Fejø schlau zu machen. Natürlich gab es die Seiten im Internet nur auf schlecht übersetztem Deutsch, wodurch für Fejø „lecker Strickwolle“ und Flöhe rauskam. Das wollten wir sehen. Dann wurde es aber irgendwie doch Femø, was aber auch gut war. Eine kleine dänische Insel, im Hafen liegt die Fähre nach Kragenæs auf Lolland. Es gibt einen kleinen Laden und daher für uns Brot und Salat. Übernachten auf Femø und dann Kurs nach Vordingborg war der Plan. Auf dem Weg mussten wir feststellen, daß die geplante Route nicht schiffbar war, da die Masnedsundbroen gesperrt ist. Also um Masnedø herum. Wieder durch sehr enge Fahrwasser gelangen wir nach Vordingborg. Malerischer Ort, netter Hafen. Wir steuern eine Box an, ich wollte die Heckleine über den Dalben bringen – es geht nicht weiter. Blick zu Christoph: ?. Wir hängen im Sand. Okay, Rückwärtsgang und ab zur nächsten Box. Das gleiche Spiel: es geht nicht weiter. Blick zu Christoph, Blick zurück: es geht nichts! Plötzlich ein Ruf von nebenan: „Hey, your rope!“

So, da stecken wir nun, mitten im Hafen im Schlick mit der Leine um den Propeller. Christoph packt seinen Neo aus und den Schnorchel, er kann in aller Ruhe den Propeller befreien, wir stecken ja fest. Ab jetzt müssen wir mit einer kürzeren Heckleine leben, aber Schwund ist ja immer. Dann kommen wir auch aus dem Sand wieder frei und suchen uns eine Box bei den großen Booten – da ist genug Tiefe! Zeit für Pommes!

Vordingborg ist ein nettes kleines Städtchen, für dänische Verhältnisse schon fast groß. Es ist ein sehr idyllischer und ruhiger Hafen mit ein paar Restaurants, ein sehr nettes Café und stadtnah gelegen. Das Hafengeld wird an einem Automaten bezahlt, das kannte ich noch nicht. Ist uns bei unserer Reise dann noch öfters begegnet. Super Sache, Toilettencode und Wlancode auf der Quittung aufgedruckt! Wir hatten uns am Vormittag Ruhe und Kultur verordnet, außerdem wollten wir noch zur Bank. Was uns direkt aufgefallen ist: es gibt mehr Optiker als andere Ladengeschäfte aller Art zusammen. Merkwürdig.

My heart goes „boom“

Tag 7-10

Nachmittags machen wir uns auf den Weg, es soll über den Storstrøm und Ulvsund nach Stege auf Møn gehen. Durch die Sperrung des Masnedsund wurden die Fahrwasser im Færgestrøm angepasst und verändert, neue Fahrwasser wurden angelegt. Aber es ist alles sehr eng und knapp, teilweise nur 2m Wassertiefe und außerhalb direkt flach. Wir fahren unter Motor, sind ganz entspannt, als es plötzlich einen Schlag gibt und Sleipi hüpft. Ich bekomme direkt Schnappatmung und Christoph wird blass. Sofort stoppen und Anker werfen. Atmen. Was war das? Da war ein Stein im Weg. Christoph steigt direkt wieder in seinen Neo, schnappt sich den Schnorchel, die GoPro und los gehts. Nach ein paar Minuten die Entwarnung: scheint nichts Schlimmes zu sein, nichts zu sehen außer Schrammen. Ein Blick in die Bilge: trocken, die Bolzen sehen auch gut aus. Wir fahren langsam weiter. Ein Blick auf die Karte: der Ulvstrøm ist gestrichen, dort sind die Fahrwasser noch enger. Planänderung: wir fahren außen um Møn herum, Hårbølle wird angesteuert. Die Ansteuerung geht jetzt über sichere Wege, das heißt wir fahren zurück und die großen Fahrwasser entlang.

Die Stimmung ist angespannt, auf Grund laufen gehört zu meinen „worst case“- Szenarien! Christoph telefoniert mit der Versicherung. Der Agent ist ziemlich entspannt, dennoch weist er uns an, das Boot zu kranen und auf Beschädigungen zu checken. So wie es aussieht, wird das erst in Kopenhagen sein. In Hårbølle angekommen erst mal durchatmen und Plan machen. Kopenhagen ist in zwei längeren Schlägen zu erreichen. Also früh schlafen und aufstehen.

Am nächsten Tag um Møn, die weißen Klippen bestaunen und ab nach Rødvig, das war der Plan. Lief am Anfang auch super, gegen Nachmittag schlief dann der Wind langsam ein. Nach 11 Stunden segeln warfen wir doch den Motor an und fuhren die letzten Meter in den Hafen. Rødvig sollte laut einem Hafenführer auch einen Kran haben. Jedoch stellte sich heraus, es ist nur ein Mastkran. Also Pizza und Sofa!

Noch ein Schlag, dann sind wir in Kopenhagen. Auf dem Weg mache ich mich schlau, wo wir denn eine Marina mit Kran finden und habe drei zur Auswahl: Dragør, Margretheholms Havn und Svanemøllehavnen. Da wir nicht wußten, wie das mit Sleipnir ausgeht, entschieden wir uns für den zentralen Margretheholms Havn. Dieser wird betrieben von einem Segelverein, S/C Lynetten. Wir erhofften uns dänisches Bootswissen und Unterstützung bei der Beurteilung des Unterwasserschiffes durch den Verein. Außerdem: sollte das Boot tatsächlich beschädigt sein, kommen wir wenigstens gut von hier ins Zentrum oder sogar zum Zug – worst case…

Die Einfahrt in den Øresund ist beeindruckend. Riesige gemauerte Ansteuerungstonnen, es gibt dort ein Verkehrstrennungsgebiet, das wie ein Kreisverkehr funktioniert. Frachter und Fähren wie an eine Perlenkette aufgereiht und mitten im Sund Windräder.

Die vielen Boote, Schiffe und Häuser sind ganz ungewohnt nach den kleinen dänischen Örtchen. Wir nehmen Kurs auf Margretheholms Havn und sind froh, als wir angekommen sind.

Hier die bisherige Reiseroute:

Mehr über Kopenhagen, den Kiel und wie es weitergeht – das nächste Mal!

Und wenn du direkt informiert werden willst, sobald die Fortsetzung online ist, melde dich bei unserer Flaschenpost an…

5. Juli 2018/von Marion

Allgemein, mit Video, Törn

Von Hamburg über den Elbe-Lübeck-Kanal nach Travemünde

Mit dem Segelboot von Hamburg durch den Elbe-Lübeck-Kanal

Im Herbst waren wir mit stehendem Mast durch den Nord-Ostsee-Kanal und die Elbe hinauf nach Hamburg gefahren, was wir dabei erlebten findest du in dem Artikel „Der Tag auf dem NOK“ oder hier. Heute versuchen wir die andere Route über den Elbe-Lübeck-Kanal, mit liegendem Mast.

Endlich werfen wir die Leinen los. Strahlender Sonnenschein, warme Luft, kurze Hosen und T-Shirt. Und das, obwohl wir erst den 20. April haben und vor zwei Wochen noch Schnee in Hamburg lag. Da überlegten wir noch, das Wassern um zwei Wochen zu schieben, so viel Arbeit hatten wir im Winterlager noch zu Erterledigen.

Doch jetzt stehen wir auf dem Boot und es geht tatsächlich los! Wir können es kaum glauben. Der Winter ist vorüber, das Boot ist im Wasser, heute starten wir am Hamburg City Sportboot Hafen mit Ziel Lauenburg. Und morgen weiter nach Lübeck über die Elbe und den Elbe-Lübeck-Kanal. Schon die ganze Woche haben wir das Boot vorbereitet, gepackt, eingeräumt, noch dies und das gebastelt.

Erste Etappe: Hamburg – Tespe (Elbe)

Die Elbe hinauf

Den City-Sportboothafen in Hamburg verlassen wir an einem sonnig-warmen Freitag Nachmittag um drei, 30 Minuten bevor die Flut einsetzt. Die soll uns die Elbe hinaufschieben, bis Geesthacht zur Schleuse. Ab der Schleuse wird es keine Gezeiten mehr geben.

Vorerst tuckern wir durch Hamburg, seine östlichen Vororte, unter der Autobahn hindurch und verlassen die Stadt. Erstaunlich lange fahren wir noch gegen das ablaufende Wasser. Dennoch kommen wir gut voran, immer um die 4,5 Knoten, das ist in Ordnung.

Der Motor läuft nun ruhiger

Der 47 Jahre alte Faryman Diesel läuft mit den neu eingestellten Ventilen und dem frischen Impeller ruhig und wie mir scheint auch etwas leichter, glatter und er qualmt weniger. Ein Segelkamerad gab mir den entscheidenden Tipp. Einen, den ich erst nicht glauben konnte. Die Motorraumentlüftung wurde irgendwann vor unserem Kauf neu gemacht. Und diese saugt sehr viel Luft ab. Wenn diese zuviel Luft absaugt und nicht genug Luft nachgesogen werden kann, entsteht ein leichter Unterdruck im Motorraum. Durch diesen geringen Unterdruck kann der Motor nicht die notwendige Luftmenge ansaugen. Offensichtlich reicht hier bereits ein kleiner Unterdruck. Die simple Lösung: Die Luftnachströmöffnungen aus dem Innenraum habe ich etwas vergrößert. Der Motor qualmt seitdem weniger, ist schneller und wir haben einen ruhigeren Motorlauf.

Die Elbe teilt sich

Nach etwa 6 Meilen kippt die Tide endlich, leider ist der Einfluss der auflaufenden Flut viel geringer als erhofft. Hier oben und auf der Norderelbe merken wir nur einen halben Knoten, na immerhin.

Wenige Meilen später erreichen wir die Bunthäuser Spitze bei Bullenhausen, wo sich die Elbe in die Norder- und die Süderelbe auftrennt. Ab hier war früher alles ein Inselmeer, bis zum Zusammenfluss im Hamburger Hafen. Heute säumen hohe Deiche die Ufer. Schafe, Bauernhäuser, Bäume, Wiesen… Land eben. Ab hier ist die Flut stärker zu spüren, wir fahren 5,5 Knoten.

Langsam geht es die Elbe hinauf. Wir quälen den Motor an einem anderen Segelboot vorbei, dann an einem großen Schubverband, Meter um Meter schieben wir uns an dem Frachter vorbei.

Die Schleuse Geesthacht

Gegen 6, die Sonne steht schon niedrig, erreichen wir die Schleuse Geesthacht. Ein Luftbild, was die Größe der Schleuse Geesthacht gut zeigt gibt es hier. Seltsamer weise fand ich im Internet wenig offizielles – für Segler interessantes – über die Schleuse und das Befahren. Auf der Seite des Motor Yacht Club Geesthacht fand ich die besten und kompaktesten Informationen zum Befahren der Schleuse Geesthacht mit dem Sportboot. Das ist im Übrigen auch der Link zu dem Hafen direkt oberhalb der Schleuse im Schleusenkanal.

Als die große Schleuse von Geesthacht in Sicht kommt, stutzt Marion, überlegt, blickt mich irritiert an. „Eine Schleuse? Du weißt doch, dass ich alleine nicht schleusen will!“ Ich bin erstaunt. Dass die Flut hier endet wusste sie, offensichtlich aber nicht, dass hier eine Schleuse ist. Noch dazu eine große… Ich war wie selbstverständlich davon ausgegangen, dass sie das wusste. Ratlosigkeit, ich drossele den Motor, wir beratschlagen. Umdrehen und morgen mit unseren Freunden erneut aufbrechen? Dann erreichen wir die Ostsee nicht am Wochenende. Schließlich beschließen wir, es mit der Schleuse zu zweit zu versuchen.

Lange kreisen wir mit zwei anderen Booten vor der Schleuse. Normalerweise soll man sich telefonisch anmelden, wir verzichten darauf, da die anderen Segler ja auch schon warten. Bis zu zwei Stunden soll das teilweise dauern, erzählt ein anderer Segler. Nach ca. 30 Minuten erreicht uns ein Frachter und nochmal einige Minuten später ein weiterer: der Schubverband, an dem wir uns vorhin mühsam vorbei gekämpft haben. Na toll!

Zwei grüne Lichter, eine Lautsprecherdurchsage. Wir fahren ein, werden aber vom Schleusenmeister auf die andere Seite und weiter nach vorne verwiesen. Super, das heißt in Eile Fender umhängen, in der Schleuse, und das unter Stress… Klasse. Doch alles geht reibungslos, ruckzuck sind wir vertäut, leider keine eingelassenen Poller sondern nur Sprossen. Und dann: wieder warten. Es dauert lange, bis sich die 220 Meter lange Schleuse mit Wasser füllt und unmerklich die ca. 1,5 Meter bei diesem Wasserstand überwindet. Das Hubtor öffnet sich, die Frachter fahren mit wenig Schraubenstrom aus. Wir fahren aus. Im Schleusenkanal verlassen uns die beiden anderen Segler und steuern, es ist halb Acht und wird bald dunkel – den Hafen des MYCL an.

Von Geesthacht nach Tespe

Wir beschließen, noch die 5 Seemeilen bis Tespe zu fahren. Dort soll es einen kleinen sympathischen Anleger eines Vereins geben, Gastlieger willkommen, na mal sehen. Wird schon passen. Vorher fahren wir weiter die Elbe hinauf, gegen den Strom in einem unglaublich schönen und farbenfrohen Sonnenuntergang. Es wird kalt. Eine Jolle kreuzt über die Elbe, die einzige Begegnung bis zum Hafen Tespe.

Zwischenstopp Tespe

Endlich erkennen wir die Hafeneinfahrt zum Hafen des Motorboot Verein Tespe durch das Fernglas. Die Einfahrt ist nur 1,5 Meter tief, gut betonnt, allerdings unbeleuchtet. Im letzten Licht, es ist 21 Uhr, verlassen wir die Elbe und tuckern durch die Hafeneinfahrt. Alles geht glatt, keine Grundberührung, die Zufahrt weitet sich zu einer Art Bucht. Ziemlich groß, größer als erwartet und sehr ruhig. Sicherlich auch schön um zu ankern. Einige Boote, vor allem Motorboote, aber auch einige erstaunlich große Segler. Größer jedenfalls, als ich sie hier erwartet hätte.

Kaum haben wir die Nähe des Stegs erreicht stehen dort schon „Einheimische“ und nehmen unsere Leinen an. Ein Hafenmeister ist nicht da, nur eine Holzkiste, auf der „Hafenmeister“ drauf steht. Die Einheimischen aber kennen sich aus und erklären uns alles. Sofort haben wir Landstrom und den Kloschlüssel aus der Kiste. Sehr freundlich und hilfsbereit die Leute hier. Wir laufen müde über den Deich zu den überraschend gut gepflegten und sauberen Sanitäranlagen. Von wegen ruhig, Mopeds knattern über den Deich, passen aber irgendwie hierher und erinnern mich an meine Jugend auf dem Land. Totmüde fallen wir in die Koje. Dank der Schleuse war es eine erstaunlich abwechslungsreiche Fahrt.

Um fünf erwachen wir wieder und torkeln erneut zum Sanitärhäuschen. Als wir zurück sind, sind wach und beschließen abzulegen. Bald wird die Sonne aufgehen. Wir rollen einen 10 Euroschein zusammen und stecken diesen, durch den Schlüsselring am Kloschlüssel gesteckt, zusammen mit dem Kloschlüssel wieder in die Kiste. Das ist der Preis für unsere Schiffsgröße mit Strom und Duschen. So einfach kann das sein! Leinen los, auf nach Lauenburg.

Zweite Etappe: Von Tespe nach Lübeck

Wir tuckern durch die Hafeneinfahrt in die Elbe hinaus und verlassen Tespe und die freundlichen Menschen dort. Ich koche erst mal Kaffee. Die Sonne geht hinter den Hügeln auf. Ein Frachter, einige Angler sonst viel Landschaft und Ruhe. Friedlich so früh am Morgen. Die Pinne in der einen, den Espresso in der anderen Hand geht es die Strömung gegen an Richtung Lauenburg. Eine sehr malerische Altstadt immer wieder im Fernsehen, vor allem

wegen der Elbhochwasser, die die Alstadt überfluten. Dort kommen wir um 9 Uhr morgens an, Marion hat zwischendrin nochmal in der Koje gedöst, ich die Ruhe des Morgens und die Landschaft an der Pinne genossen.

Doch nun erreichen wir den Yachthafen Lauenburg an der Einfahrt zum Elbe-Lübeck-Kanal. Wir machen kurz fest und vertreten uns die Beine, auch hier sind die Sanitäranlagen sauber und groß. Einige Minuten später kommen unsere Freunde an, die uns durch 61,5 km langen Elbe-Lübeck-Kanal und die insgesamt neun Schleusen nach Travemünde begleiten werden.

Der Elbe – Lübeck – Kanal (ELK)

Vom WSA Lauenburg gibt es das Merkblatt zum Befahren des ELK mit knappen aber hilfreichen Informationen auf deren Webseite oder hier.

Weitere gute und kompakte Informationen zum Befahren des Elbe Lübeck Kanals findest Du auf der Seite „ostsee-marinas.de“ oder ober diesen Link.

Und weil so oft gefragt wird, hier vorweg die Antwort auf die Frage: „Was kostet eigentlich der Elbe-Lübeck-Kanal?“ oder „welche Gebühren fallen für den Elbe-Lübeck-Kanal an?“. Ganz einfach: Keine Gebühren für das Befahren oder Schleusen auf dem ELK. Es ist kostenlos.Die Kosten werden öffentlich finanziert.

Sobald unsere Freunde an Bord sind werfen wir los. Schon 50 Meter weiter, vor der ersten Schleuse, müssen wir zusammen mit einem anderen Segler warten. Nach 15 Minuten erreicht uns ein Frachter, der vor uns in die Schleuse einläuft. Der andere Segler sagt lakonisch: „Den werden wir vor uns haben – bis Lübeck.“ Ich staune, klingt aber logisch. Höchstgeschwindigkeit ist für alle mit 10 km/h gleich, der Frachter ist unser Schleusenöffner. Na gut, dann eben gemütlich hinterher.

Egal, die Sonne scheint, wir haben Freunde an Bord, ein ruhiger und entspannter Tag bei mäßiger Fahrt mit vielen Schleusen liegt vor uns. Erst geht es so alle halbe Stunde durch eine Schleuse bergan, drei oder vier, dann geht es 30 Meilen ohne Schleusen durch schöne Landschaft, und dann wieder alle Stunde eine Schleuse bergab. Die 30 Meilen ohne Schleusen sind nicht langweilig, dank der schönen Landschaft und dem langsamen Tempo. Schon netter, den

Motor bei seiner eigenen Marschfahrt von ca. 4 bis 4,5 Knoten zu bewegen hinter dem Frachter, als 13 Stunden Vollgas auf dem NOK. Außerdem sorgen die vielen Schleusen für Abwechslung. Nun, wie viele Schleusen sind den auf dem Elbe-Lübeck-Kanal zu überwinden? Danke für Eure Rückmeldungen. Wir hatten nicht mitgezählt, daher der Fehler auch im Video. Also: Es sind genau 7 Schleusen.

Und wenn Du noch nicht so häufig geschleust bist, ist der ELK das ideale Übungsgebiet für Dich.

Wir sind etwas erstaunt, wie wenige Sportboote wir treffen. Klar in unseren eigenen Richtung nur der zweite Segler der mit uns fährt und der Frachter. Auf der Gegenrichtung treffen wir zwischen Lauenburg und Lübeck genau zwei Boote, beides Motorboote. Gut, unser Konzept Sommerliegeplatz Travemünde, Winterliegeplatz Hamburg ist vielleicht auch nicht sehr gängig.

Zwischenstopp Lübeck

Dann wird es dämmerig, die Türme von Lübeck tauchen hinter einer Biege auf. Wir fahren im letzten Licht westlich um die Stadt am ehemaligen Stadtwall dem „Stadtgraben“ entlang, zickzack um die Stadt herum. Wir unterqueren eine Brücke und da liegen nun die alten Segelschiffe, Hafenanlagen, Frachter und die Ziegelfassaden der hübschen Häuser am Hafen.

Ein letztes Mal fahren wir um eine Kurve und erreichen um 21 Uhr den Yachthafen am Mediadock auf der Trave, direkt gegenüber vom ehemaligen Feuerschiff Fehmarnbelt und der bisherigen Marina.

Yachthafen im Lübecker Zentrum

Der Yachthafen am Media Dock in Lübeck ist neu gebaut, Fingerstege und große Yachten. Teilweise wirken die Yachten wie „zusammengecastet“. Hauptsache groß, repräsentativ und auffällig.

Natürlich sind wir das kleinste und älteste Boot. Und auch noch zu viert auf dem kleinen Ding …

Eine Homepage zur Marina gibt es als ich den Beitrag schreibe noch nicht, die Links verweisen noch auf die alte Marina. Selbst die Internetseite zum Restaurant, dem Hauptstandbein des Betreibers, ist eher Platzhalter oder Werbetext als Info.

Wir machen uns auf die Suche nach dem Hafenmeister, ein Papierzettel auf der Innenseite der Glastüre an dem modernen Restaurant „The Newport“ behauptet schließlich, dass hier der Hafenmeister zu finden wäre. Ich öffne die Türe und stapfe in meinen Seglerklamotten mitten in eine superschicke geschlossene Gesellschaft an weißen Tischdecken im Abendkleid und Anzug. Der Betreiber des Ganzen fängt uns ab. Doch ja, hier ist der Hafenmeister, ja die Kasse ist gerade nicht da, ob wir morgen früh nochmal kommen wollen. Schnell werden wir hinauskomplimentiert, durch den Vordereingang, um nicht noch einmal durch die Gesellschaft zu spazieren. Wir sind amüsiert über diesen Zwischenfall aber auch etwas beschämt und enttäuscht.

Ein schwimmendes Sanitärgebäude, sehr modern, sauber und geräumig. Wir vermissen den etwas altmodischen Seglercharme alter Häfen und alter Anlagen und… genug Kleiderhaken in den Duschkabinen. Auf dem Dach ein Tisch und Bänke mit Blick auf die Altstadt von Lübeck– für die Segler? Finde ich ungewöhnlich, sehr gut!

Später sitzen wir noch in der Plicht zusammen, lachen, blödeln und trinken ein „Einlaufbier“. Eklige Sache, auch vom Namen her. Ein großer Segelausstatter aus Hamburg hatte uns einen 6-Träger mitgegeben. Der heisst wirklich so. Und schmeckt auch so….

Dann geht es endlich ins Kojen. Es reicht für heute. Gestern mittag noch Hamburg City, heute Abend Lübeck, wir sind glücklich und begeistert, dass der Motor so gut mitmacht und wir es bis hierher geschafft haben.

Die malerische Altstadt, die auf jeden Fall einen Besuch wert ist, verkneifen wir uns heute.

Letzte Etappe: Lübeck – Travemünde (Ostsee) auf der Trave

Um sieben sind wir wieder auf den Beinen, gehen brav ins Restaurant und zahlen unsere Hafengebühr. 26,50 Euro, zu viert, mit Strom und Duschen, im Zentrum von Lübeck, das ist zwar nicht günstig, aber okay. Wir treffen wieder auf den Betreiber des Restaurants, der sich nochmals entschuldigt, dass er gestern nicht kassieren konnte und uns hinausschicken musste. Ich finde man sollte wissen, auf was man sich einlässt, wenn man vor hat, zum trendigen Restaurant gleichzeitig den Yachthafen zu betreiben. Aus meiner Sicht als aktiver Segler keine stimmige Kombination. Für das „Gesehen-werden“ und das Repräsentieren wohl eher das Richtige. Er sagt, er habe ein Hafenrestaurant und er möchte gerne Segler an der Bar sitzen haben. Bemüht um uns ist er auf jeden Fall.

Für uns wünschen wir uns für das nächste Mal eine informative Internetseite zur Marina und das Gefühl, dass auch aktive Segler mit kleinen Booten willkommen sind. Der letztere Wunsch ist vielleicht übertrieben, denn hier kommen vielleicht gar nicht so viele Segler durch….

Natürlich ist das nicht die einzige Möglichkeit mit dem Boot bei Lübeck zu übernachten. Kurz vor und kurz nach Lübeck gibt es verschiedene Vereine mit Gastliegeplätzen, zum Beispiel die Häfen auf der Teerhofinsel flussabwärts von Lübeck Richtung Travemünde. Informationen zu den Liegeplätzen auf der Teerhofinsel findest Du bei „Mein Ostseehafen“ oder hier.

Von Lübeck nach Travemünde

Denn dritten Tag, den Sonntag, lassen wir langsam angehen. Erst gegen 10:30 Uhr verlassen wir Lübeck um nach Travemünde zu tuckern. Erst noch einige Hafenanlagen, alle 3 Meter ein Angler, dann haben wir schon schnell die Stadt hinter uns gelassen. Wir lassen die Teerhofinsel mit den vielen Yachthäfen links liegen. Nach der Herreninsel dann erscheint die Trave eher wie eine Förde und weitet sich. Kein Wunder das sich hier einige Yachthäfen befinden, ein schönes Segelrevier.

An schönen grünen Ufern mit Stränden vorbei erreichen wir erst den Dassower See und dann die Pötenitzer Wiek, erstaunlich schön, das alles. Kaum 5 Seemeilen von unserem Liegeplatz in Travemünde, kannten wir das noch nicht, denn es zieht uns immer auf die Ostsee.

Endlich Travemünde

Und schon kommt der Fischereihafen in Travemünde in Sicht. 13 Uhr und wir sind am Ziel.

Und weil es so schnell und gut ging, beschließen wir noch schnell den Mast zu stellen. Am Passathafen ist ein Kran, und obwohl heute ein gesamter Segelverein den Mast stellen will, haben wir wohl Glück, wir rutschen am Mastkran so dazwischen.

Das Rigg ist schnell klariert und obwohl wir das das erste Mal mit unseren Freunden „fast alleine“ machen, geht es erstaunlich reibungslos. Beim ersten Mal haben wir zwar die Salinge angebracht, aber die Wanten nicht durch die Salinge gefädelt, keiner ist perfekt. Auch haben wir das Achterstag zusammen mit dem Rigg an den Mast gebunden, das ist unglücklich, denn das brauchen wir ja gleich mit als erstes. Und weil wir den Stropp verkehrt herum um die Salinge eingefädelt haben hängt der Mast beim Kranen nach vorne, statt nach hinten. Nur mit viel Geduld und Kraft bekommen wir den Mast deswegen gestellt. Resultat: die nagelneue Windex ist verbogen und unbrauchbar.

Dass nächste Mal beim Mast stellen: Stropp richtig anschlagen, Hauptwanten durch die Salinge fädeln, und Vor- und Achterstag separat halten. Und: Windex nicht zerstören ;-). Über die kaputte Windex sind wir sehr unglücklich, da müssen wir uns dann eben was Schlaues einfallen lassen.

Fazit zum ELK

Abwechslungsreich und entspannend, wenig Verkehr, schöne Landschaft und kurzweilig. Die 7 Schleusen waren halb so wild. Ist ja nur Fender hängen, längsseits anlegen, festmachen und rechtzeitig fieren oder dichtholen und Umhängen der Festmacher. Nix dabei. Nun ist auch Schleusen kein Abenteuer mehr.

Die Zwischenstopps in Tespe und Lübeck waren schön und die Marinas angenehm. Und erzählen gibt es außer dem etwas. Wir sind glücklich, die Tour – noch dazu mit guten Freunden – war ein voller Erfolg und der Mast steht! Ich denke, diese Tour werden wir häufiger machen.

5. Juni 2018/von Christoph

Allgemein, Liveaboard, mit Video

Ein Nachmittag auf der Trave

Wir träumen vom Sommer

Schnee im Hamburg!

Es ist Ende Februar und es schneit. Schnee und Frost lassen Hamburg seit Tagen langsamer ticken. Wir träumen vom Sommer, vom Segeln, ja zumindest vom Arbeiten am Boot.

Es ist die wohl schlimmste Jahreszeit für Segler. Du bist auf Frühling eingestellt, die Arbeiten am Boot rufen und dann das: Kälte, Schnee und Frost.

Es ist Zeit, dich und uns ein wenig in den Sommer zu entführen. Auf diesem Video siehst du, was auf der Trave an unserem Liegeplatz so alles an einem schönen Nachmittag am Wochenende los ist. Der Blick von unserem Liegeplatz geht direkt auf die Viermastbark Passat (1911) und die Mündung der Trave in die Lübecker Bucht. Auf dem Video erkennt man, dass der Viermaster ganz schön schwoit. Mit bloßem Auge ist das nicht zu sehen. Der majestätische Segler ist übrigens das Schwesterschiff der Pamir, die 1957 in einem Hurrikan kenterte und sank.

Warum Travemünde?

Warum eigentlich Travemünde, wenn wir aus Hamburg kommen und der Hamburg Hafen so bekannt ist? Weshalb segeln wir nicht wie viele Hamburger auf der Elbe?

Wie unsere Entscheidung letztes Jahr für Travemünde gefallen ist und welche die Vor- und Nachteile der einzelnen Liegeplätze waren, erzählen wir Dir in einem der nächsten Artikel.

Kurz gefasst: Travemünde bietet mehr Erholung und viel mehr Möglichkeiten ist aber auch die teurere Wahl. Doch jetzt erstmal zurück zum Liegeplatz.

Nachmittag auf der Trave

Es ist nachmittag, die MS Hanse, unser üblicher Nachbar, ist noch nicht aus Lübeck zurück. Statt dessen liegt dort ein kleiner Ausflugsdampfer aus Lübeck, der auf die Rückkehr seiner Tagesgäste wartet. Die meisten Segler kommen von der Ostsee rein. Manche befahren die Trave unter Segeln, andere mit Motor. Wer genau hinsieht entdeckt die Schwanenfamilie und den Paddler… Und ein Motorboot auf Zickzackkurs Richtung Ostsee. Ein paar Boote machen sich auch noch auf in die Bucht für einen abendlichen Schlag und kreuzen gegen den Wind.

Ich könnte dem Treiben stundenlang zusehen. Egal ob morgens beim Frühstück, aus der Plicht am Nachmittag (falls wir ausnahmsweise mal im Hafen bleiben) oder abends beim Spaziergang von der Promenade.

Die Abendstimmung auf der Trave kennst du vielleicht noch aus einem anderen Blogartikel von uns aus dem August. Damals aber die andere Blickrichtung die Trave hoch, hier zu finden.

Travemünde Leuchtenfeld – Stadtseite, nicht der beliebteste Platz im Hafen

Wir lagen 2017 auf der Stadtseite. Eigentlich nicht der beliebteste Platz im Hafen. Für diesen Platz haben wir uns wieder beworben. Warum eigentlich?

Vieles spricht gegen diesen Platz. Es ist viel Bewegung auf dem Wasser. Bei jeder Fähre gibt es viel Schwell. Die Fähren nach Skandinavien und ins Baltikum ziehen nur 20 Meter von uns entfernt vorbei. Schwimmende Hochhäuser aus Stahl. Die Schiffsschrauben sind unter Deck sehr laut. Der Schwell schüttelt das Boot durch. Teils ist festhalten angesagt.

Es ist der Teil der Marina mit den Gastliegern. Neben unseren gewohnten und geliebten Nachbarn am Steg sind fast jedes Wochenende ein oder zwei andere Boote über Nacht oder für mehrere Tage hier. Das bringt neben dem „Zuhause“-Gefühl auch immer neue Gespräche und unterschiedliche Nachbarn. Die meisten sind sehr hilfsbereit und gesprächig. Wenige auch rücksichtslos oder wenig hilfsbereit. Einer sah mir interessiert vom Steg aus tatenlos zu, wie ich alleine mit den Leinen beim Anlegen auf dem Vorschiff kämpfte und dringend Hilfe brauchte. Zum Glück sind das nur Ausnahmen, aber auch irgendwie das Salz in der Suppe ;-)

Auch auf der Promenade ist immer etwas los, viele Menschen sind unterwegs. Lärmen, Gelächter und Massen an Touristen. Zusammen mit dem Flappen der Schiffsschrauben, dem zischenden Geräusch des verdrängten Wassers, dem Schwell und natürlich den kreischenden Möwen auf den Dalben ist das unser Urlaubselexier.

Trotzdem: Zum Schlafen brauche ich Ohropax. Ein ruhiger Liegeplatz ist etwas anderes.

Also warum wollen wir wieder dort hin?

Eigentlich aus genau diesen Gründen: es ist viel los auf dem Wasser und an Land, es gibt immer etwas zu sehen! Von der Dinette aus sehen wir die Frachter schon beim Frühstück. Ich freue mich immer wenn die „Nils Holgerson“ – eine der großen Fähren – vorbeizieht. Außer dem Hafenleben ist der Platz bequem und alles ist nah. Vor allem das Leben auf der Promenade und die Läden. Lust auf ein Eis? Keine Lust zu kochen? Zahnpasta vergessen? Kuchen zum Kaffee? Alles das ist direkt vor Ort.

Ich, bzw wir, lieben das Leben auf dem Wasser. Wenn wir in Travemünde ankommen, sind wir direkt im Liveaboard-Modus, unser Liegeplatz ist unsere Zweitwohnung. Ruhe finden wir auf dem Wasser. Das Land brauchen wir fast nur zum Einkaufen. Wir lieben die Flexibilität, die wir zum Beispiel im Passat Hafen gegenüber nicht hätten. Dort ist es zwar erheblich ruhiger, aber du hast nicht das quirlige Leben um dich herum. Wenn wir uns am Nachmittag unter die Touristen auf der Promenade mischen, befällt mich sofort eine ganz spezielle, aufgekratzt-entspannte Urlaubsstimmung.

Ach ja, und das Restaurant Il Gabbiano die Promenade weiter runter, nahe am Priwall-Fähranleger macht die besten Pizzen in Travemünde. Sehr lecker!

Außerdem hatten wir tolle Stegnachbarn. Und von mindestens einem wissen wir, dass er wieder da sein wird. Nicht mehr sehr gut zu Fuß aber segeln und Sprüche klopfen kann er wie ein echter Seebär. Und eine Stimme wie ein Nebelhorn. Auf Ihn und die Gemeinschaft am Steg freuen wir uns jetzt schon!

Jetzt erst mal: Sommer ab! Also wenn die -13 Grad morgen durch sind…

27. Februar 2018/von Christoph

Allgemein, Liveaboard, mit Video

Gebratene Melone?! – Wir kochen an Bord

Was kochen wir so an Bord?

Frisch, leicht, lecker!

Wir essen gerne und wir kochen gerne. Und das heißt für uns: schnell darf es gehen. Qualitative gute, regionale Produkte – gerne Bio. Gesund, lecker und nicht zu schwer. Gerne ungewöhnlich, und das am besten ohne Fertig- oder Halbfertigprodukte. Außerdem vegetarisch. Letzteres hat verschiedene Gründe.

Gebratene Melone? Warum denn nicht Spaghetti?

Klar gibt es auch mal Spaghetti, mal mit Tomatensauce, mal mit Zuccini, mal gebraten mit Ei. Vielleicht haben wir das schon zu häufig gemacht. Immer Salat, Spaghetti & Co kochen – hatten wir satt. Etwas Neues musste her. Marion schenkte mir (uns?) ein Kochbuch. Zwei Jungköche im Wohnmobil quer durch Australien! Schöne Bilder, einfache, schnelle Rezepte. Bingo! Also ähnliche Rahmenbedingungen, weil auch nur 2-Flammen-Kocher, wenig Platz und unterwegs.

Dass man Melone braten kann war mir völlig neu. Aber warum nicht! Es klingt lecker. Die Entscheidung fiel schnell. Doch dabei hätte uns Marion fast in ein feuchtes Grab gesegelt ;-)

Wer sich für das Buch interessiert, hier geht’s direkt zum Buch „Zwei Pfannen on the road“ von GU (Kauft das Buch, wo ihr wollt- das ist keine Werbung oder Verkaufslink, das soll für euch zur Info sein!)

Kann man denn auf dem Boot richtig kochen?

Sehr gut sogar. Wir haben nun einen Kocher, wie wir bereits hier erzählten. Außerdem eine Kühlbox. Die läuft allerdings nur bei Landstrom. Unter der Sitzbank haben wir Vorratsbehältnisse mit haltbaren Zutaten. Geschützt gegen Feuchtigkeit auf dem Boot und Kleintiere. Ganz wichtig – ein Regal mit verschiedenen Gewürzen. Außerdem gibt es eine Spüle unter dem Kocher. Und ein Minimal-Set an Töpfen, Pfannen und Koch-Utensilien. Minimal heißt für uns: Wenig aber gut. Also nicht das Ausrangierte von zu Hause. Denn: wenn ich es es schon zu Hause nicht mehr nutze – dann hat das seinen Grund.

Allerdings hat das Kochen an Bord natürlich immer etwas von „Tetris“ spielen. Man muss sich gut organisieren, denn es ist eng an Bord. Die Zutaten und Kochsachen sind an verschiedenen Stellen verwahrt. Damit nicht genug – alles ist eng gepackt und eineinander gestapelt. Das spart Platz und außerdem rutschen die Sachen bei Lage und Welle nicht herum.

Kochen bei Welle?

In diesem Bericht geht es nicht um eine Atlantiküberquerung und meterhohe Wellen. Hier geht es erst mal um das Kochen bei Tagestörns, am Wochenende oder im Urlaub. Wir reden also vom Kochen im Hafen, am Anleger oder bei ruhigem Wetter vor Anker. Daher geht es hier vor allem um das Kochen wenn man auch einkaufen kann.

Wie proviantieren, wie stauen?

Wer mehr wissen will über das Kochen an Bord – dem sei „Die See kocht“ ans Herz gelegt. Eine liebevoll gestaltete Seite mit dem Schwerpunkt Kochen und Genießen auf kleinen Segelyachten. Vor allem der Abschnitt über die Proviantplanung gibt hilfreiche Hinweise, welchen Proviant man an Bord gut aufbewahren kann. Und mehr noch – wie man den am besten staut, so dass nichts verdirbt oder beschädigt wird.

Wenn wir Euer Interesse geweckt haben – schreibt uns: Das Rezept schicken wir Euch gerne zu!

10. September 2017/von Christoph

Allgemein, Dehler Optima 830, Technik, Wissen

Nicht nachmachen!? Der Kauf unserer Segelyacht Dehler Optima 830

Kauf der Dehler Optima 830 – aus Fehlern lernen oder „you learned it the hard way“

Es lief nicht rund! Wir haben einige Fehler bei der Besichtigung und beim Kauf unserer Segelyacht begangen… Dennoch wurde es eine sympathische Dehler Optima 830 aus 1971.

Technische Daten und Zeichnung findet Ihr bei Sailboatdata.com oder hier. Warum wir das Boot dennoch lieben? Dazu lest unseren Artikel „Der Charme der 70er“.

Unsere Erfahrungen möchten wir an dieser Stelle mit Euch teilen. Hoffentlich ist der eine oder andere hilfreiche Hinweis für Euch dabei. Sonst zum schmunzeln – ist ja „Hafenkino“.

Warum habt Ihr genau das Boot gekauft?

Wir haben zuerst eine Liste der Dinge entwickelt, die uns an einem Boot besonders wichtig sind. Material, Größe, Ausstattung, Preis etc. Diese Liste gab die Richtung vor und war ein wichtiges Hilfsmittel für den Auswahl und den Kauf.

Hilfreich vor allem, wenn man über Boote stolpert, die diesen „Au ja – will ich haben“ – Effekt haben – aber nicht ins Raster passen. Zum Beispiel manche liebenswerte, morsche Holzboote oder die sympathischen schwimmenden Rosteimer mit Motorschaden. Immer dann wedelte Marion mit der Liste ;-)

Gutachter – hätten wir besser einen gehabt!

Wir hatten Kontakt mit einem Sachverständigen im Hamburg. Jens Böckmann von Yachtverstand.com. Sehr empfehlenswert. Er gab uns wichtige Tipps, vielen Dank hierfür! Selbst bei unserem günstigen Boot wäre seine Leistung gut investiertes Geld und vor allem beruhigend gewesen. Das erspart viel Ärger. Der Fachmann bleibt objektiv, während sich der Käufer vielleicht bereits in das Boot „verliebt“ hat. Leider glaubte ich, mich mit Booten gut genug aus zu kennen.

Das Budget

Unser Budget war begrenzt, deutlich unter 10.000 Euro sollten es sein, Wunschpreis war 5.000 Euro. Das ist wenig. Wir setzten auf den schlechten Verkäufermarkt und ein „Schnäppchen“.

Wir besichtigten verschiedene Boote. Zu groß, zu klein, eigenartige Verkäufer oder technische Bedenken. Einer wollte uns sein Boot unbedingt verkaufen, er rief nach der Absage noch mehrere Wochen lang an und bot uns sogar Ratenzahlung.

Der Verkäufermarkt scheint kaputt sein. Übrigens: Im Hamburger Abendblatt war am vor einiger Zeit ein sehr lesenswerter Artikel. Er heißt „Nachwuchsproblem: Gebrauchte Boote ein Ladenhüter“ vom 15.03.2016.

Unsere Wunschliste

In unserer Wunschliste waren unter anderem der Preis, die Größe, Material, Innenborder, Toilette, 5 Schlafplätze, aber auch Ausstattung wie Kocher und Dinette vermerkt. Vor allem war uns neben der Möglichkeit, längere Fahrten zu unternehmen, der Innenraum wichtig. Der Salon sollte sich wohnlich und geräumig anfühlen. Die Dehler Optima 830 hat große Fenster zur Seite und nach vorne. Da sie außerdem Stehhöhe hat, begeistert uns der Salon immer noch durch ein erstaunlich großzügiges Raumgefühl.

Der Erstkontakt

„Das ist es!“ war unsere erste Reaktion, als wir die Anzeige auf ebay Kleinanzeigen lasen. 6.500 Euro, GfK-Werftbau mit viel Zubehör.

Ich rief an, ein freundlicher älterer Herr. Sympathisch und begeistert. Ich war wohl der erste Anrufer. Leider klappte ein Besichtigungstermin nicht gleich, das Boot stand 250 km entfernt im Winterlager in der Halle in Barth am Darß.

Die Besichtigung

Zwei Monate später die Besichtigung. November. Eine kalte dunkle Halle.

Er hatte einen 1000 Watt-Strahler mit. Wir eine starke Taschenlampe, eine technische Checkliste und unsere Kamera. Der erste Eindruck: aufgebockt wirkt das Boot riesig. Den Rumpf abgeleuchtet, soweit wir heran kamen. Am Rumpf fällt die Beschichtung in großen Flecken ab. Ob das Osmose ist?

Manches fiel uns bei der Besichtigung auf, vieles davon konnten wir beurteilen. Aber erstaunlich vieles haben wir übersehen oder nicht beachtet.

Unter anderem bemerken wir einen älteren Schaden im Rumpf nicht.

Wir sahen uns die Segel nicht genau auf den Zustand an. Und das Rigg gar nicht…

Unter Deck

Es ist muffig aber trocken. Gemütlich, geräumig, ordentlich, große Fenster erlauben im Salon einen Rundumblick nach draußen, das kenne ich von keinem anderen Boot.

Die Bilge ist trocken und ohne Öl, sogar staubig. Noch der erste Motor. Er ist alt und leicht ölig, nichts ungewöhnliches. Ach ja, die Zylinderkopfdichtung wurde letztes Jahr neu gemacht. Gut, dachte ich mir, deswegen auch noch der leichte Ölfilm. Später stellt sich heraus, der Motor ölt nach wie vor leicht, qualmt bei hohen Drehzahlen und der Anlasser ist kaputt. Das sollte uns noch viel Zeit kosten, Ärger und Kopfschmerzen bereiten.

Viel Zubehör gehört zum Boot: Eine Handfunke mit SOS-Taste Link 2 von Lowrance, Plotter Raymarine A 65 (hier ein link auf einen Artikel in der Yacht), GPS (alt und nie verwendet), Epirb (abgelaufen – was wir nicht wissen, der Batterietausch lohnt sich nicht!), Lifelines, Leinen, Fender, 3 Gasflaschen, 3 Anker. 2 Landstromkabel, Seekarten, voller Tank ….

Nach eineinhalb Stunden haben wir fertig besichtigt. Wir sind durchgefroren und entschlossen. Das ist es! Nicht nur die Kriterien, Zustand und der Preis passen, vor allem fühlen wir uns auf dem Boot sehr wohl und haben außerdem Vertrauen zum Verkäufer. Auf der Rückfahrt mit dem Verkäufer verhandle ich den Preis. Marion sendet mir von der Rücksitzbank Whatsapp-Nachrichten. Ich soll den Preis nicht so hart verhandeln, denn er ist uns schon weit entgegen gekommen.

Vor dem Kauf

Bedenkzeit fünf Tage – das war gut und wichtig. Die Frist wurde verlängert weil wir auf das Ergebnis der Osmose-Begutachtung und das Angebot für den Neuaufbau des Unterwasserschiffs warten mussten. Nach drei Wochen und viel Recherche und Telefonaten das Ergebnis: Keine Osmose aber das Unterwasserschiff muss gestrahlt und komplett neu aufgebaut werden. Wir einigen uns mit dem Verkäufer darauf, dass er zwei Drittel der Kosten übernimmt. Der Barther Yachtservice gibt das bessere Angebot ab, dennoch mehrere tausend Euro. Und er macht klasse Arbeit!

Der Kauf

Ende Dezember 2016 unterschreiben wir mit dem Verkäufer nach vielen angenehmen Gesprächen den Kaufvertrag. Wir sind glücklich! Der Verkäufer hat Tränen in den Augen, der Verkauf bedeutet den Abschied vom Segeln für Ihn. Das schmerzt uns.

Was würdet Ihr anders machen?

Wie Ihr sehen könnt, haben wir einige schwerwiegende Fehler beim Kauf begangen. Zum Glück sind diese aber gut ausgegangen. Das hätte auch richtig ärgerlich und teuer werden können. So hat es uns „nur“ einiges an Sorgen und schlaflosen Nächten bereitet.

Großer Fehler: Trocken kaufen ohne Wassern, ohne Probesegeln. Den Motor, das Rigg, die Segel und das Ruder haben wir nicht ausreichend, eigentlich gar nicht auf Funktion geprüft. Das Boot stand ganz hinten in der Halle, das wäre erst im April was geworden. Dazu waren wir zu ungeduldig. Nicht nachmachen! Oder wenn, dann bitte nur mit entsprechenden Vorbehalten im Kaufvertrag mit Rücktritts- oder Preisminderungsklausel.

Auch wenn sich der Verkäufer wehrt und das Geld und Mühen und viel Fahrerei bedeutet. Es lohnt sich. Wir vertrauten auf die Ehrlichkeit des Verkäufers und wurden zum Glück nicht enttäuscht. Was wir aber nicht beachteten – was ist, wenn er manche Dinge selbst nicht gesehen hat?

Falls Ihr selbst Euer erstes Boot gebraucht kaufen wollt – hier unsere Tipps:

Viele der Punkte sind sicherlich nicht neu. Rückblickend waren es aber für uns die Wichtigsten. Und die wollen wir Euch nicht vorenthalten! Hier unsere Erkenntnisse:

Welches Boot brauche ich?

Macht Euch vorher genaue Gedanken wozu das Boot dienen soll. Binnensee oder Meer? Welches Revier? Einhand und/oder mehrere Segler? Das entscheidet über Größe, Ausstattung und Preis. Lasst Euch Zeit dafür, das lohnt sich und „hält Euch auf der Spur“. Schriftlich fassen mit Prioritäten.

Wählt das Boot groß genug, aber klein genug um es alleine oder mit kleiner Crew zu segeln! Berücksichtigt unbedingt Eure eigene Segelerfahrung und die – wenn vorhanden – Eures festen Segelpartners! Wenn Ihr keinen festen Segelpartner habt, denkt an das schwächste Glied in der Kette. Oder plant gleich Einhand. Denkt dabei auch an Schlechtwetter/Starkwind und Hafenmanöver. Ich stand auf einem Boot mit knapp 10 Metern Länge, das war einen halben Meter breiter als unseres jetzt, und dachte mir: „Nein, das ist mir für den Anfang zu unhandlich“. Unser Tipp: 27 Fuss ist ideal für den Anfang. Bietet viel und die Auswahl ist zu moderaten Preisen groß.

Schaut Euch mehrere Boote an, auch solche, die nicht unbedingt in Frage kommen. Das schult den Blick auf das Wichtige! Und es wirft technische Fragen auf, die Ihr danach klären könnt und so viel dazulernt!

Technik und typische Schäden:

Beschäftigt Euch mit technischen Dingen wie Osmose, Motor und Technik. Besorgt Euch dazu am besten eine technische Checkliste für den Bootskauf. Ich fand die Hinweise und die Liste von boot24.com sehr hilfreich.

Sprecht mit Bootseignern. Ein guter Freund von uns gab uns viele Hinweise zum grundsätzlichen Kaufabwicklung und zum Motor. Das half sehr!

Schaut nach Erfahrungsberichten über den Bootstyp und recherchiert typische Schäden. Die Zeitschrift Palstek hat umfangreiche Tests im Archiv und digital auf Abruf für wenige Euro.

Ich finde nach wie vor die älteren GfK-Werftbauten sehr überzeugend. Das GfK ist teilweise zwei Zentimeter stark! Ein gutes Gefühl. Stabil wie Stahl aber rostet nicht ;-).

Wenn Ihr bisher schon viel gesegelt seid und handwerklich geschickt seid ist das sehr gut, eine klasse Basis. ABER – das reicht nicht! Da gibt es so viel, was Euch bei der Besichtigung auffällt und Ihr möglicher Weise nicht deuten könnt. Immer wieder die Frage: Ist das schlimm oder normale Alterung? Und wenn es schlimm ist, was kostet die Reparatur? Deswegen: Fachmann oder Gutachter mitnehmen. Außerdem sind es zwei Augen mehr!

Schaut Euch die Geschichte des Bootes an. Vorbesitzer, Dokumentationen etc. Die Dokumentation sagt viel darüber aus, wie der/die Voreigner das Boot behandelt haben. Gibt es technische Zeichnungen? Schaltkreise? Bedienungsanleitungen? Rechnungen über Motorwartung? Reparaturen? Was wurde kürzlich investiert? Nur jemand, der sein Boot halten und pflegen will, steckt Geld in neue Segel oder die Zylinderkopfdichtung. In unserem Fall war die Dokumentation, so weit ich das beurteilen konnte, über Jahre vollständig. Ein sehr gutes Zeichen!

Wenn Ihr längere Schläge vorhabt oder auch Einhand unterwegs sein wollt, ist ein Pinnenpilot (oder für noch längere Schläge -Windfahnensteuerung) eine sehr sinnvolle Anschaffung. Das verschafft Euch Zeit zum Segel setzen oder auf das Wasser blicken. Unserer ist der Raymarine ST 1000.

Zum Kauf:

Kauft nicht spontan! Durch den schlechten Verkäufermarkt solltet Ihr für einige Jahre mit dem Boot zufrieden sein. Kurzfristig ohne größere Verluste verkaufen wird kaum möglich sein.

Kauft ein Viertel unter maximal Budget, den Rest braucht Ihr für Ungeplantes wie Reparaturen, fehlende oder defekte Ausstattung. Oder zusätzliche Wünsche. Außerdem kommen sofort die ersten regelmäßigen Ausgaben wie Liegegebühren, Mitgliedschaften und Versicherungen. Macht Euch hierzu einen Budgetplan, den Ihr jeweils auf das aktuelle Boot anpasst. Eine einfache Excel-Liste reicht. Wir selbst haben für die Zusatz Ausgaben zu wenig Geld veranschlagt.

Kauft von vertrauenswürdigen Personen. In unserem Fall ein älterer Herr der das Segeln aufgab. Vorteil, die lieben und pflegen meistens Ihr Boot. Nachteil, sie lieben es und sehen es nicht objektiv. Der Geschäftsführer der Werft sagte kopfschüttelnd und mit strafendem Blick später zu mir: „Bloß nicht von alten Männern kaufen, die lieben doch ihr Boot!“

Nach dem Kauf:

Nach unserer Einschätzung hat Pantaenius in Hamburg gute Boots-Versicherungen. Wir wurden dort sehr gut beraten und haben ein gutes Angebot bekommen.

Nach dem Kauf kommt der Betrieb und der Unterhalt, hier geht es direkt zum Artikel über die Unterhaltskosten 2017.

Fazit:

Unsere Wunschliste war ein Segen. Wir wussten genau, was wir suchten. Und wir haben gefunden, was wir gesucht haben. Nach mehr als 400 gesegelten Meilen sind wir begeistert. In der Realität passen die Wünsche und Vorstellungen ideal damit zusammen, was wir bekommen haben. Mehr Boot war für rund 7.200 Euro nicht zu erwarten. Mehr noch: Wir sind absolut glücklich und überzeugt von unserer „alten Dame“, trotz des Alters und der kleinen und großen Macken.

Obwohl wir von unserem Vorgehen überzeugt waren, haben wir im Rückblick leichtsinnig gekauft. Wir hatten lange nicht genug Kenntnis und keinen Fachmann mit. Wir kauften trotz aller Ratschläge „ungesegelt und trocken“. Den defekten Anlasser hätten wir so z.B. so schon vor dem Kauf gemerkt.

Trotz allem sind wir mit einem blauen Auge davon gekommen! Vieles würden wir heute anders machen. Wir haben viel dazu gelernt ;-)

Nachtrag: Anmerkungen und Erfahrungen nach zwei Jahren Betrieb

Kritikpunkte

Der originale Faryman Motor ist zwar relativ robust, es gibt für die Ersatzteile allerdings nur noch einen Händler in Deutschland und der bekommt auch nicht mehr alle Ersatzteile. Was man bekommt ist sehr teuer. Ventile, Kolben, Abstreifringe sollen angeblich nicht mehr lieferbar sein. Da hörte ich von einem Motorenfachmann für Faryman in Hamburg als ich überlegte unseren Motor nach dem Feuerlöscher Schaden nochmal in Stand zu setzen. Wie es dazu kam, dazu gibt es hier einen Artikel mit Video. Der Restmotor steht hier noch rum, wer Interesse hat, bitte melden….

Als die Einspritzpumpe kaputt ging, habe ich die letzte Bosch Einspritzpumpe aus dem Ausland kaufen müssen, und die war natürlich sehr teuer.

Der Motor ist übrigens – nicht wie heute üblich auf Stellfüßchen gelagert, ein justieren des Motors auf die Welle ist damit fast nicht möglich. Nur an den vorderen Auflagern kann man durch zusätzlichen Metallplättchen den Motor etwas anheben. Die hinteren Auflager sind liegende Bolzen, hier ist ein Einstellen theoretisch nur über das Verbiegen der Bolzen möglich, das sollte man aber lassen, weil die brechen können.

Die Gummi-Wellenkupplung hält ca. 15 Jahre, dann wird diese rissig und reisst irgendwann ab, vor allem, wenn sich die Motorlager gesetzt haben. Die Kupplung kostet je nachdem wo man kauft 300 – 400 Euro! Also nachsehen, ob diese noch rissfrei ist.

Vom Salon aus sind manche Punkte des Motors z.B. Ölfilter links unten oder Anlasser rechts hinter der Sitzbank nur blind erreichbar. Ausserdem ist das sehr eng und schlecht zugänglich.

Motorenspezialisten hassen oder lieben den alten Motor. Nicht jeder traut sich da gerne ran. Also sollte man am besten einen guten Schrauber finden, oder alles selbst machen.

Das Deck ist eine Sandwichkonstruktion, wir haben eine weiche Stelle an Deck. Die Sprayhood ist nur in das GfK stumpf eingeschraubt, ohne die Schraubenlöcher einzudichten oder Bolzen als Aufnahme richtig einlaminiert zu haben. Am Mastfuss war direkt ein Feuchteeintrag in den Sandwich, der Kern ist Balsaholz. Da müssen wir noch ran, wir werden das durch Injektionen versuchen zu beheben. Falls das nicht geht, müssen wir den Sandwich öffnen und den Kern durch eine Hartschaumeinlage in diesem Bereich ersetzen. Dann ist aber auch die Antirutsch-Struktur auf dem Vorschiff in dem Bereich beschädigt. Die müsste dann ganz runter und durch eine neue Antirutschbeschichtung ersetzt werden. Und das Deck und die Laufflächen müssten neu lackiert werden. Das wäre ein grösserer Eingriff.

Die Vorschiffskoje ist recht niedrig und recht eng, und auch nicht sehr lang. Ich bin 178 cm groß, das ist knapp für mich in der Länge (jedenfalls zu zweit). Das WC hat zum Vorschiff keine Türe und nur einen Vorhang, was je nach Befindlichkeit nachts ein Thema sein kann. Zum Salon allerdings gibt es eine Türe.

Wer auf Gas als Brennmaterial besteht, sollte die Gasanlage prüfen. Ist ein Prüfbuch vorhanden? Falls nein: Vor allem nachsehen, ob ein abnahmefähiger Gasschrank eingebaut ist. Bei unserem Boot war das eine nicht abnahmefähige Konstruktion aus orangem Kanalrohr und die Gaszuleitung zum Kocher ging als Metallleitung direkt durch den Motorraum. Wir haben jetzt einen zweiflammigen Spiritus-Origo-Kocher und sind damit zufrieden.

Die Fenster sollen, was wir hörten, häufig undicht sein. Da lohnt sich ein Blick oder besser noch ein Test. Unsere waren neu, das soll relativ aufwändig sein, die zu erneuern.

Die Einlässe und Auslässe sollten durch Kugelventile ersetzt werden, die Beleuchtung durch LED.

Positiv

Gute Segeleigenschaften! Das Boot geht weich durch die Welle und ist stabil und gutmütig. Allerdings ist das Großfall und die Winsch am Mast. Segel setzen, reffen und bergen muss also auf dem Vorschiff gemacht werden.

Man kann zuerst das Vorsegel setzen und hart am Wind in dessen Windschatten und gelöster Großschot das Großsegel setzen. Dadurch geht das Boot weich durch die Welle und man hat auf dem Vorschiff beim Hantieren am Mast mehr Ruhe.

Das Boot ist im Salon hell, geräumig und sinnvoll eingerichtet. Wir lieben die Dinette-Lösung, das ist aber Geschmacksache. Es ist Stehhöhe im Salon. Für mich mit 178 cm Größe reicht das. Man kann im Sitzen, vom Tisch aus, aus dem Boot herausgucken. Durch die Frontscheibe ist auch ein Aufenthalt im Salon mit Pinnenpilot und Blick nach vorne während der Fahrt theoretisch möglich.

Die Plicht ist gross und lang, einer kann während der Fahrt bequem liegen. Grosse Backskisten. Eine schmale aber ausreichende und tiefe Hundekoje. Staumöglichkeiten sind ausreichend und durchdacht. Es gibt eine Pumptoilette im vom Salon abgetrennten Bereich.

Der originale Faryman Motor ist mit 10 ps nicht üppig, aber ausreichend motorisiert. Der Motor ist robust und sparsam. Zum Motor und Ersatzteilen habe ich ja weiter oben schon was gesagt. Der Motor ist, wenn Original, fast 50 Jahre alt.

Was toll ist, der Mast kann gut mit 2-3 Personen mit Muskelkraft ohne Kran gestellt werden, dank der gelenkigen Bolzenbefestigung zwischen Mast und Mastfuss. Die mittleren Babystagen lösen aber dran lassen. Zwei Mann stabilisieren, einer zieht am Achterstag oder gibt Lose am Vorstag … Das wars! Eine schnelle Sache. Das mit den Babystagen wussten wir noch nicht, wir haben alles gelöst und dann zu dritt gelegt, ging auch.

Original hat die Optima 830 und die 850 einen Innensteuerstand, was sich auf ein Steuerrad beschränkt. Durch die Frontscheibe eine tolle Sache. Bei uns fehlt der Steuerstand allerdings, schade. Bei den langen, teils nassen und kalten Überführungsfahrten im Frühjahr und Herbst haben wir den schon das eine oder andere Mal vermisst.

Trotz aller kritischen Anmerkungen, es ist ein tolles Schiff und wir lieben es! Wir würden den Typ jederzeit wieder kaufen. Das liegt vor allem an der Qualität, der sinnvollen Ausstattung und den tollen Segeleigenschaften.

Habt Ihr Ähnliches erlebt? Was sind Eure Erfahrungen? Was denkt Ihr dazu?

Schreibt uns einen Kommentar, wir freuen uns und antworten gerne!

20. August 2017/von Christoph